Российские судостроители делают ставку на ледоколы?
Власти признали, что российские судостроители не способны противостоять китайским и южнокорейским верфям. Ориентацию на ледокольный флот эксперты называют единственно правильной.
Минпромторг впервые официально признал неспособность российских судостроителей конкурировать с китайскими, южнокорейскими и японскими верфями в сегменте массового строительства сухогрузов и танкеров неледовых классов. Как сообщил «Известиям» источник в правительстве, однозначная формулировка содержится в докладе замглавы министерства Глеба Никитина, переданном в кабинет министров.
Как отмечает чиновник, в настоящее время руководством страны взят курс на выход продукции отечественного судостроения на международный рынок, для чего в отрасль инвестируются значительные средства. Однако анализ мирового рынка показывает, что отечественные компании в основном секторе не способны конкурировать с многочисленными азиатскими верфями, сосредоточившими до 94% мирового объема судостроения. Поэтому власти предлагают сосредоточиться на нишевом рынке — строительстве кораблей и другой техники ледовых классов. Отрасль сможет получить значительные заказы в свете планов агрессивного освоения арктического шельфа.
Источником развития судостроения в России должны стать заказы нефтяных и газовых компаний, прежде всего «Роснефти» и «Газпрома», которым поручено освоение шельфа Арктики. Первый этап освоения российского шельфа в Арктике глава «Роснефти» Игорь Сечин уже оценил в $500 млрд, деньги будут вкладывать как российские игроки, так и иностранные партнеры — «Роснефть» уже подписала соглашения о совместной работе с норвежской Statoil, итальянской Eni и американской ExxonMobil.
Де-факто правительство уже фокусирует корабельщиков на ледокольный сектор. В рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданского морского судостроения в 2009–2016-х годах» на разработку и конструирование техники для Арктики (направление «Шельф») заложено 34,2 млрд рублей. Еще 18 млрд выделяется на проведение реконструкции и технического перевооружения научно-экспериментальной базы судостроения. Госзаказ на разработки НИОКР должен привести к созданию до 2030 года 254 судов для освоения шельфа общей стоимостью 826 млрд рублей. Речь идет о 34 платформах, 27 научных кораблях, 35 танкерах, 23 газовозах, 20 ледоколах, 90 судах обеспечения и 25 — для монтажных и подводных работ.
Как рассказали «Известиям» в Объединенной судостроительная корпорации (ОАК), сейчас компания действительно ориентируется на внутренний рынок и сосредоточена на создании судов ледового класса: ледоколов, в том числе атомных, танкеров, ледостойких шельфовых платформ и кораблей обеспечения.
"Сегодня нам нет смысла вклиниваться на рынок обычных транспортных судов — это «дешевый» в постройке тоннаж, — говорит представитель корпорации. — Мы заинтересованы в постройке наукоемкого, технически сложного тоннажа. Например, в проекте судна-завода по сжижению природного газа, других технологических платформах. В настоящее время мы активно сотрудничаем с зарубежными коллегами, импортируем те технологии, которых у нас нет — это в первую очередь судовое и радионавигационное оборудование, двигатели.
По заверениям отечественных судостроителей, в области ледового судостроения у России конкурентов пока нет. США и Канада пока осваивают Арктику скорее дипломатическими путями, а постройка судов соответствующих классов у них почти не ведется — они строятся единично. У России есть шанс занять эту нишу на рынке, весьма перспективную в контексте ожидаемого освоения арктических районов.
По мнению аналитика «Инвесткафе» Андрея Шенка, правительством выбран единственный оптимальный вариант модернизации и развития отечественного судостроения.
"Мы действительно неспособны конкурировать с азиатскими судостроителями в массовом сегменте транспортных судов неледовых классов, — говорит эксперт.
"Но это не научно-технические ограничения, а вопрос экономики. Азиатское судостроение намного дешевле российского и европейского. За счет концентрации производственных мощностей они строят быстрее и дешевле, рабочая сила у них также стоит меньше, и ниже энергозатраты. Но вот судами для Арктики они пока не занимаются. Для России это шанс не только занять свободный пока сегмент мирового рынка, решить задачи по обеспечению Северного морского пути и освоению Арктического шельфа, но и провести глубокую модернизацию производства. Те предприятия отрасли, которые занимаются постройкой судов среднего и крупного тоннажа имеют износ оборудования порядка 80%, чаще всего оно и морально устарело".
Впрочем, отдельные «неледовые» заказы российским корабелам все же достаются, прежде всего, за счет «политической дружбы» с государствами стран СНГ. Так, на прошлой неделе власти Туркмении заявили о намерении заказать строительство двух нефтяных танкеров класса «река–море» грузоподъемностью 7,1 тыс. т каждое на нижегородском заводе «Красное Сормово».
Совсем не остаться без заказом вне ледового сегмента отечественным верфям пока помогали отдельные меры правительства, предоставившего финансовые преференции российским заказчикам судов, и былая слава российских корабелов. Как говорит представитель транспортного холдинга Universal Cargo Logistics Holding (принадлежит Владимиру Лисину) Леонид Авер, несмотря на более низкие расценки китайских корабелов, холдинг предпочитает строить свои суда в России.
"Мы считаем, что качество работ в России существенно выше, а различные преференции, введенные законодательно в последние годы, делают суда российской постройки более привлекательными для российских компаний. У нас есть серия из 10 судов, построенных в Китае, но контракт на них мы подписывали еще до выхода постановления правительства № 383, проставившее российским компаниям финансовые преференции. Тогда строительство в Китае обходилось существенно дешевле.
Минпромторг впервые официально признал неспособность российских судостроителей конкурировать с китайскими, южнокорейскими и японскими верфями в сегменте массового строительства сухогрузов и танкеров неледовых классов. Как сообщил «Известиям» источник в правительстве, однозначная формулировка содержится в докладе замглавы министерства Глеба Никитина, переданном в кабинет министров.
Как отмечает чиновник, в настоящее время руководством страны взят курс на выход продукции отечественного судостроения на международный рынок, для чего в отрасль инвестируются значительные средства. Однако анализ мирового рынка показывает, что отечественные компании в основном секторе не способны конкурировать с многочисленными азиатскими верфями, сосредоточившими до 94% мирового объема судостроения. Поэтому власти предлагают сосредоточиться на нишевом рынке — строительстве кораблей и другой техники ледовых классов. Отрасль сможет получить значительные заказы в свете планов агрессивного освоения арктического шельфа.
Источником развития судостроения в России должны стать заказы нефтяных и газовых компаний, прежде всего «Роснефти» и «Газпрома», которым поручено освоение шельфа Арктики. Первый этап освоения российского шельфа в Арктике глава «Роснефти» Игорь Сечин уже оценил в $500 млрд, деньги будут вкладывать как российские игроки, так и иностранные партнеры — «Роснефть» уже подписала соглашения о совместной работе с норвежской Statoil, итальянской Eni и американской ExxonMobil.
Де-факто правительство уже фокусирует корабельщиков на ледокольный сектор. В рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданского морского судостроения в 2009–2016-х годах» на разработку и конструирование техники для Арктики (направление «Шельф») заложено 34,2 млрд рублей. Еще 18 млрд выделяется на проведение реконструкции и технического перевооружения научно-экспериментальной базы судостроения. Госзаказ на разработки НИОКР должен привести к созданию до 2030 года 254 судов для освоения шельфа общей стоимостью 826 млрд рублей. Речь идет о 34 платформах, 27 научных кораблях, 35 танкерах, 23 газовозах, 20 ледоколах, 90 судах обеспечения и 25 — для монтажных и подводных работ.
Как рассказали «Известиям» в Объединенной судостроительная корпорации (ОАК), сейчас компания действительно ориентируется на внутренний рынок и сосредоточена на создании судов ледового класса: ледоколов, в том числе атомных, танкеров, ледостойких шельфовых платформ и кораблей обеспечения.
"Сегодня нам нет смысла вклиниваться на рынок обычных транспортных судов — это «дешевый» в постройке тоннаж, — говорит представитель корпорации. — Мы заинтересованы в постройке наукоемкого, технически сложного тоннажа. Например, в проекте судна-завода по сжижению природного газа, других технологических платформах. В настоящее время мы активно сотрудничаем с зарубежными коллегами, импортируем те технологии, которых у нас нет — это в первую очередь судовое и радионавигационное оборудование, двигатели.
По заверениям отечественных судостроителей, в области ледового судостроения у России конкурентов пока нет. США и Канада пока осваивают Арктику скорее дипломатическими путями, а постройка судов соответствующих классов у них почти не ведется — они строятся единично. У России есть шанс занять эту нишу на рынке, весьма перспективную в контексте ожидаемого освоения арктических районов.
По мнению аналитика «Инвесткафе» Андрея Шенка, правительством выбран единственный оптимальный вариант модернизации и развития отечественного судостроения.
"Мы действительно неспособны конкурировать с азиатскими судостроителями в массовом сегменте транспортных судов неледовых классов, — говорит эксперт.
"Но это не научно-технические ограничения, а вопрос экономики. Азиатское судостроение намного дешевле российского и европейского. За счет концентрации производственных мощностей они строят быстрее и дешевле, рабочая сила у них также стоит меньше, и ниже энергозатраты. Но вот судами для Арктики они пока не занимаются. Для России это шанс не только занять свободный пока сегмент мирового рынка, решить задачи по обеспечению Северного морского пути и освоению Арктического шельфа, но и провести глубокую модернизацию производства. Те предприятия отрасли, которые занимаются постройкой судов среднего и крупного тоннажа имеют износ оборудования порядка 80%, чаще всего оно и морально устарело".
Впрочем, отдельные «неледовые» заказы российским корабелам все же достаются, прежде всего, за счет «политической дружбы» с государствами стран СНГ. Так, на прошлой неделе власти Туркмении заявили о намерении заказать строительство двух нефтяных танкеров класса «река–море» грузоподъемностью 7,1 тыс. т каждое на нижегородском заводе «Красное Сормово».
Совсем не остаться без заказом вне ледового сегмента отечественным верфям пока помогали отдельные меры правительства, предоставившего финансовые преференции российским заказчикам судов, и былая слава российских корабелов. Как говорит представитель транспортного холдинга Universal Cargo Logistics Holding (принадлежит Владимиру Лисину) Леонид Авер, несмотря на более низкие расценки китайских корабелов, холдинг предпочитает строить свои суда в России.
"Мы считаем, что качество работ в России существенно выше, а различные преференции, введенные законодательно в последние годы, делают суда российской постройки более привлекательными для российских компаний. У нас есть серия из 10 судов, построенных в Китае, но контракт на них мы подписывали еще до выхода постановления правительства № 383, проставившее российским компаниям финансовые преференции. Тогда строительство в Китае обходилось существенно дешевле.