Шесть "чудачеств" КамАЗа

Основные акционеры «КамАЗа» – государственные: 49,9% акций автопроизводителя принадлежат «Ростехнологиям», еще 24,53% контролируются «Тройкой Диалог», в свою очередь, принадлежащей Сбербанку. Возможно, это объясняет хотя бы часть чудачеств. Мы решил собрать в одном списке недавние приключения компании, разбавив их описания серьезными комментариями аналитиков.

Работаем меньше

Летом руководство «КамАЗа» может лишить своих сотрудников одного рабочего дня. Теперь они смогут больше времени проводить с семьей или, наконец, выбраться с друзьями на рыбалку и шашлыки.

Дополнительный выходнрй день будет оплачиваться – в размере двух третей от средней зарплаты. Новый порядок начнет действовать с июня и, если дела в мировой экономике окажутся плохи, будет продлен на июль-август. В таком случае компания по итогам «летних каникул» недосчитается 2880 грузовиков или 6% годового производства.

Михаил Пак, аналитик ИК «Атон»: «Они [«КамАЗ»] обожглись в 2009 году, когда спрос на коммерческую технику просто ушел в ноль. Поэтому весь 2010 и 2011 годы в компании занимались реализацией склада. А что такое склад? У вас стоит грузовик, на который вы потратили деньги, купили комплектующие – вы заморозили кэш в своем оборотном капитале. И теперь вам нужно расплачиватся с теми же поставщиками, которые поставили вам детали на производство этого грузовика. Если вы грузовик не продадите, соответственно, вы не сможете расплатиться с поставщиками. Вам либо нужно будет расплачиваться с ними векселями, либо привлекать кредит. Поэтому сейчас они снижают производство и не будут работать на склад».

Даем деньги Сколково

Итак, «КамАЗ» сокращает рабочую неделю, ожидая спада спроса на свою продукцию и снижая выпуск. Что нужно делать в таких условиях? Правильно – отдать деньги «Сколково»! «Деньги зря мы не тратим», – прокомментировал руководитель «Ростехнологий» Сергей Чемезов известие об инвестициях «КамАЗа» в «Сколково» на 1,3 млрд рублей (что больше реальной, а не субсидированной государством прибыли компании в 2011 году). Компания планирует развернуть на территории иннограда центр, который будет заниматься предпроектной частью разработок автопроизводителя.

Первым направлением изысканий станет энергоэффективность (входит в «топ» любимых слов премьера Дмитрия Медведева). Президент «Сколково» Виктор Вексельберг выразил надежду, что компания найдет «какие-либо решения с гибридным двигателем», и инноцентр «станет хорошей площадкой для их использования». По слухам, не последнюю роль в решении «КамАЗа»могла сыграть личность президента «Тройки Диалог» Рубена Варданяна, который по совместительству является основателем бизнес-школы «Сколково». Аналитики, опрошенные Slon, не нашли веских коммерческих причин вложений в сколковский проект.

Михаил Пак: «Компании необходимо инвестировать деньги в двигатель, который бы соответствовал стандартам Евро-4, Евро-5, вкладывать деньги в разработку грузовиков в классе седельных тягачей, решать проблемы с МАЗом. Вкладывать в «Сколково»? Я не понимаю экономической сути этого желания».

Андрей Третельников, аналитик Rye, Man & Gor Securities: «Это выгодно компании в плане долгосрочного развития. Большая доля проектов в «Сколково» связана с металлообработкой, созданием новых материалов. Так что «КамАЗ» непосредственно в этом заинтересован. А так у нас же все сейчас скидываются на «Сколково», вы же знаете...»

Михаил Зак, аналитик «МДМ-банка»: «Мне кажется, где-то наверху распорядились: «И вы тоже должны... [вложиться в «Сколково»] Либо кто-то проявил инициативу и сказал: «Мы тоже должны...» Чтобы там наверху все были довольны».

Покупаем Радус

В «Сколково» вложились. Что бы еще сделать знаменитому заводу для роста производительности? Может быть, купить себе небольшое СМИ? Большая политика (а уж маленькая – и подавно), казалось бы, имеет мало общего с активами компании «КамАЗ». Тем удивительнее тот факт, что он является владельцем домена ridus.ru, на котором располагается одноименное интернет-СМИ. Одним из основных профилей сайта является освещение протестных акций.

Ранее ходили слухи, что проект, запущенный блогером Ильей Варламовым, финансируется Росмолодежью. Позже их подтвердил глава федерального агентства Василий Якеменко, который заявил, что спонсировал «Ридус». Впрочем, слух оставался достоверным всего день – в интервью «Дождю» Якеменко опроверг сам себя, назвав свое предыдущее заявление шуткой: «Все мое участие в этой истории – в том, что, когда у него [Варламова] были какие-то проблемы, я объединил эту схему, я представил их «КамАЗу».

Ни одна из сторон пока не представила вразумительных объяснений, зачем производителю грузовиков, который вовсе не купается в деньгах, финансировать портал «великого мурзилки» Варламова. «Человек сначала должен привыкнуть получать деньги. Он просто привыкает. Потом ему становится все равно, у кого брать. И тогда приходишь ты и говоришь: «Тебе нужны деньги? Еще много денег? – и все», – говорил тот же Якеменко.

Берем деньги у государства

Откуда же деньги на все эти полезнейшие инвестиции? «КамАЗ», надо признать, вполне прибыльная компания, хоть в деньгах и не купается. Но, конечно, с государевой помощью все гораздо лучше. Без поддержки щедрого российского бюджета был бы убыточным и «АвтоВАЗ», и даже «Первый канал». У «КамАЗа» дела обстоят чуть лучше – поддержка властей позволила увеличить показатель чистой прибыли в полтора раза. Каким образом?

Михаил Пак: «Если посмотреть полную отчетность за 2011 год, у них фактически получается, что они в этом году получили субсидирование процентов по кредиту, откуда они получили выгоду в 954 млн рублей. В прошлом году у них чистая прибыль по МСФО составила 1,824 млрд рублей. Если бы этой субсидии не было, то чистая прибыль была бы тогда 1,2 млрд рублей. Это, конечно, не «АвтоВАЗ»: у «КамАЗа» неплохо выросла выручка, и они показали контроль над операционными издержками».

Покупаем МАЗ?

Но надо же иногда и профильные активы приобретать. «КамАЗу» и Минскому автозаводу (МАЗ) нужно объединяться – это ясно уже давно.

Во-первых, у компаний очень похожие названия. Во-вторых, они производят примерно одно и то же (грузовики класса «тяжелые бескапотники») для одних и тех же рынков (просторы бывшего СССР).

«Ростехнологии» предложили своим белорусским партнерам/конкурентам объединить свои активы в холдинг «Росбелавто», где 50% плюс одна акция остается за Россией. Причем в руководстве корпорации откровенно говорят: если соотношение будет 50 на 50, то холдинг, «тем более с ними» (белорусами), будет неуправляемым. В середине мая стало понятно, что Минск категорически не готов уступать братскому народу контроль в МАЗе и традиционно считает свой актив недооцененным . Оценка Ernst & Young ($800 млн) для властей страны – пустой звук. По мнению правительства республики, МАЗ стоит не менее $1 млрд. «Если тебя не устраивает цена – не ходи сюда», – отрезал президент Белоруссии Александр Лукашенко.

Михаил Пак: «Сейчас доля «КамАЗа» на российском рынке [грузовиков] – 48–49%. Доля МАЗа на этом рынке – если брать в целом – приближается к 10%. В принципе, достаточно большая компания. Для сравнения – у «Урала» газовского доля 18%, у Volvo – чуть меньше 5%... Если сейчас объединяться с МАЗом, получится, что конкуренция на российском рынке не будет страшна ни «КамАЗу», ни МАЗу. По крайней мере, они будут в одной лодке... Присутствие Daimler в данном случае не так важно. Товарищу Лукашенко главное – не прогадать с ценой и продать подороже».

  Продаемся Daimler'у?

Прорыв в инновациях и на медийном фронте – это прекрасно. Но надо бы подумать и о вознаграждении за столь упорный труд. У крупнейшего производителя грузовиков – немецкой Daimler – уже есть 11% «КамАЗа», но в «Ростехнологиях», видимо, считают, что этого мало. Госкорпорация предложила немцам довести свою долю до 25%, однако ответа пока не получила. Daimler, похоже, не готова проглотить большой кусок «КамАЗа» за один раз. Член совета директоров Daimler Trucks Андреас Реншлер говорил, что компания собирается наращивать долю постепенно в течение трех-четырех лет в зависимости от ситуации на рынке.

К чему такая спешка со стороны основных владельцев? Злые языки утверждают, что сделка не связана с финансовыми вливаниями в сам «КамАЗ», а обогатятся лишь его владельцы («Ростехнологии», «Тройка Диалог»). В пользу этой гипотезы говорит и тот факт, что увеличение доли Daimler произойдет не за счет допэмиссии, а в результате продажи существующих пакетов. Увы, немцы пока не готовы предоставить владельцам «КамАЗа» достойного вознаграждения, а самому заводу – прорыва на рынки Европы.

Михаил Пак: «Можно оценивать потенциальные выгоды с точки зрения загрузки мощностей... Daimler будет делиться технологиями и так далее. И в перспективе для «КамАЗа» это может обеспечить неплохой выход на иностранные рынки».