Путь от заштатного авиаперевозчика к одной из самых быстрорастущих авиакомпаний Европы

Осенью прошлого года в газетах тихой Риги, столицы новоиспеченного члена Евросоюза Латвии, появились тревожные новости, напоминающие сводки из криминальной хроники 1990-х: в городе начали нападать на машины такси. Одну машину обстреляли на шоссе, ведущем в городской аэропорт, нескольким порезали шины, причем в присутствии водителей. Нападениям подвергались не любые такси, а только новенькие Toyota Verso, выкрашенные в ярко-зеленый цвет, с «шашечками» на крыше. Идея Бертольда Флика, президента и совладельца латвийской авиакомпании AirBaltic, организовать собственное такси очень не понравилась рижским таксистам.

Сопротивление, впрочем, результата не принесло. Сегодня добраться на ярко-зеленом Baltic Taxi из аэропорта в центр Риги стоит $18. Два года назад таксисты брали с впервые попавших в Латвию иностранцев все $50. Baltic Taxi принадлежит Флику лично — и это не единственное его достижение.

За семь лет он превратил заштатного авиаперевозчика из маленькой балтийской страны в одну из самых быстрорастущих авиакомпаний Европы. В 2002 году, когда Флик возглавил компанию, AirBaltic перевезла 260 000 пассажиров и показала выручку $47 млн. В 2009 году она перевезла около 2,7 млн человек, выручка превысила $400 млн. Если бы такими темпами рос «Аэрофлот», он стал бы одной из крупнейших авиакомпаний мира. В этом году AirBaltic выросла еще на треть. В чем секрет?

Как побороть «Аэрофлот»

Советского наследства у нас нет», — безапелляционно заявляет Бертольд Флик в интервью Forbes. Стеклянное здание AirBaltic, в котором мы беседуем, с выставленным на обозрение стальным каркасом, прозрачными дверями и перегородками вплотную примыкает к основному корпусу рижского аэропорта, построенному в советское время.

В СССР аэропорт Риги входил в десятку крупнейших по объемам перевозок — 2 млн человек в год. Самолеты из столицы Латвии выполняли рейсы более чем по 30 маршрутам практически во все крупные города Союза. Но после обретения страной независимости объемы перевозок и количество направлений полетов сократились более чем на порядок.

В Риге, как и во всех крупных авиаузлах СССР, был авиаотряд «Аэрофлота». В 1991 году он превратился в авиакомпанию Latavio — 36 самолетов, 550 сотрудников. Прокормиться на местном рынке было невозможно, и компания, как и многие авиаотряды из России и Украины, подалась искать счастья на сомнительных африканских и азиатских рынках. Без приключений не обошлось. Например, в 1995 году в Индии был арестован экипаж латвийского Ан-26, сбрасывавшего оружие сепаратистам (сесть самолет заставили индийские истребители). Пилоты провели в индийской тюрьме пять лет.

Предоставление услуг сомнительным нанимателям не помогло: в 1995 году Latavio обанкротилась и была ликвидирована. Оставаться без национального перевозчика латвийские власти не захотели, и в том же 1995 году на свет появилась новая авиакомпания — AirBaltic. Владельцем контрольного пакета стало правительство Латвии, часть акций разделили между собой несколько инвестиционных фондов, а 29% получила крупная скандинавская авиакомпания SAS (принадлежит правительствам Швеции, Дании и Норвегии).

 «При создании AirBaltic был утвержден акционерный договор, по которому SAS получила полный контроль над компанией, хотя и являлась миноритарием», — говорит в интервью Forbes Айнар Шлесерс, вице-мэр Риги, в 2004–2009 годах — министр сообщений Латвии. По его словам, SAS могла бы открыть свой филиал, но участие правительства дало возможность называть ее национальным авиаперевозчиком. Это обстоятельство имело ключевое значение.

Скандинавы рассчитывали установить прямое сообщение из Риги с крупнейшими центрами Восточной Европы, в том числе с Москвой. Однако летать в столицу России могут лишь назначенные межправительственным соглашением «уполномоченные» перевозчики. С российской стороны таковым обычно является «Аэрофлот». С зарубежной — национальные авиакомпании. Самой SAS летать из Риги в Москву нельзя. Другое дело — дочерняя компания.

Тогда же, в 1995 году, в первом составе совета директоров AirBaltic появился и 31-летний юрист из Германии Бертольд Флик.

К тому времени Флик успел окончить Гейдельбергский университет, поработал финансовым директором небольшой продовольственной торговой сети, а затем переехал в Латвию: в 1994 году германское правительство запустило проект поддержки реформ в странах Балтии. На деньги немецких налогоплательщиков была нанята команда специалистов, которые должны были помочь правительству Латвии грамотно провести приватизацию. Флик оказался в ее составе.

Первые годы в Латвии он не только представлял государство в совете директоров AirBaltic. Немецкий юрист входил в совет директоров Ave Lat Grupa, объединявшей крупнейшие пищевые предприятия Латвии, занимал место в попечительском совете Рижской оперы, помогал правительству готовить сделку по продаже 32,5% национальной газораспределительной компании Latvijas gaze консорциуму из «Газпрома» и группы немецких компаний во главе с Ruhrgas.

Флик выучил латышский, купил квартиру в центре Риги и стал известной фигурой в местном бизнес-сообществе. Он не только занимался латвийскими делами, но и консультировал правительство Сербии по вопросам приватизации и заседал в правлении крупной германской розничной сети Wasgau. А осенью 2001 года руководство SAS предложило ему возглавить AirBaltic. «Он [Флик] не из авиации. Может быть, это и помогло: он мог отказаться от стереотипов», — объясняет Каспар Герхардс, министр сообщений Латвии, сменивший Шлесерса в 2009 году.

Герхардс много времени тратит на аудит наследства своего предшественника на министерском посту и критику AirBaltic: она, по его мнению, неправомерно пользуется льготами в рижском аэропорту, а ее менеджмент якобы провернул ряд сомнительных сделок с активами. Тем не менее самого Флика Герхардс называет «очень активным человеком, который уделяет всего себя работе».

Как снизить цены на порядок

В январе 2002 года Флик возглавил AirBaltic. У компании было шесть самолетов, летавших по 16 маршрутам: три английских AvroRJ70 (примерный аналог советских Ту-134) и три винтовых Fokker. Ближайшим аналогом AirBaltic образца 2002 года среди российских компаний, если сравнивать по объемам перевозок, была бы «Комиинтеравиа», самолеты которой курсировали между Москвой и Сыктывкаром.

«AirBaltic была традиционной авиакомпанией, а начиналось время лоукостеров», — вспоминает Флик. Лоукостер — авиакомпания, устанавливающая минимальные цены на билеты за счет минимального набора услуг для пассажиров, а AirBaltic в 2002 году, несмотря на свои шесть самолетов и ничтожную маршрутную сеть, пыталась быть похожей на «большие авиакомпании»: билет из Риги в Копенгаген и обратно стоил €1000. И то, что на борту вкусно кормили, никак не помогало продавать билеты.

Сегодня слетать на самолете AirBaltic из Риги в Данию и обратно стоит €70. Конечно, только отменив питание на борту, добиться уровня издержек, необходимого для снижения цен на порядок, не удалось бы. Прежде всего Флик начал менять состав флота авиакомпании. Одно дело, когда твои винтовые Fokker снуют как челноки над Балтикой, принося с каждого рейса выручку от продажи 50 билетов, и совсем другое дело, когда на рейс продается 120 билетов. Такова вместимость Boeing 737, первый такой самолет появился у AirBaltic уже в 2003 году. За ним последовали 200-местные Boeing 757.

Машины Флик не покупал, а брал в операционный лизинг. Лизинговые платежи выплачиваются из выручки компании. В результате рост флота (к 2008 году он составил уже 28 единиц, из них 18 боингов) не сопровождался столь же массированным ростом долговой нагрузки. На сегодняшний день она составляет всего лишь $5 млн, притом что прибыль до налогообложения AirBaltic в 2009 году превысила $25 млн.

Обладая самолетами большей вместимости и дальности полета, Флик выстроил и новую сеть маршрутов. Были открыты десятки новых рейсов в Париж, Женеву, Москву, Вену и Берлин. «Мы просто посмотрели на те направления, где был наивысший спрос из Латвии», — говорит Флик. Самолеты AirBaltic начали полеты в Дублин, Стамбул, Барселону, Берген, Одессу, Симферополь, Тбилиси и в другие города.

Продолжалось снижение стоимости билета (в 2006 году компания даже избавилась от бизнес-класса на ключевых рейсах), а сокращение издержек приобрело характер мании. Сокращено время стоянки самолетов в аэропортах. Высадка пассажиров, уборка салонов, предполетная проверка самолетов и посадка идут в максимальном темпе. Сидящие за штурвалами самолетов пилоты не числятся в штате, а работают в зарегистрированной на Кипре специальной компании, которая продает AirBaltic их услуги. Льготный налоговый режим на Кипре позволяет экономить на налогах. У летчиков нет профсоюза, который бы следил, как это принято в отрасли, за количеством проведенных ими в воздухе часов. Результат? Если к приходу Флика средний налет летчика в AirBaltic составлял около 500 часов в год, то сегодня он вырос до 800 часов.

Как улететь от кризиса

Первого мая 2004 года Латвия вступила в Европейский Союз. А спустя два месяца прибалты присоединились к договору «Открытое небо», подписанному всеми членами ЕС. AirBaltic получила возможность открывать рейсы в любой аэропорт Старого Света без всяких межправительственных соглашений. Но и остальные европейские перевозчики получили право летать в Ригу без ограничений. Вскоре полеты в столицу Латвии начали агрессивные лоукостеры Ryanair и Easy Jet. Не займись AirBaltic бюджетными перевозками два года назад, ей пришлось бы нелегко, а так удалось удержать 65% пассажиропотока базового аэропорта.

Экономика вступившей в ЕС Латвии росла на 10% ежегодно, и столь же быстро росли доходы населения, ринувшегося в европейские страны работать и на средиземноморские курорты отдыхать. Хлынул поток и в обратном направлении. Латвийское правительство ввело для Ryanair льготные тарифы на обслуживание в аэропорту в обмен на обещание серьезного роста пассажиропотока в Ригу, говорит Шлесерс. «В отличие от эстонцев и литовцев, которые тогда вставляли палки в колеса всем, кто к ним пытался летать, латвийское правительство дало льготы.

И Ryanair сделала Ригу популярным среди англичан местом проведения выходного дня», — комментирует Борис Рыбак, глава консалтингового агентства Infomost. Масштабы поражают. Из 2,5 млн прошедших через рижский аэропорт в 2006 году пассажиров 700 000 человек было с Британских островов. Самым популярным маршрутом стало направление Лондон—Рига, вторым по популярности — Дублин—Рига. В Ригу европейских туристов манили дешевое пиво и ночные клубы, столица Латвии обрела славу одного из европейских центров секс-туризма и лучшего места для проведения «мальчишников». В потоке англичан и ирландцев велика доля пассажиров компании Флика. В результате с 2004-го по кризисный 2008 год объем перевозок AirBaltic рос в среднем почти на 50% в год.

Но в кризис латвийская экономика пострадала сильнее многих других. В 2008 году ВВП страны упал на 4,6%, в 2009-м — на 18%. Количество жителей Латвии, способных позволить себе авиапутешествия, радикально сократилось. Национальный перевозчик соседней Литвы, авиакомпания flyLAL, в 2009 году и вовсе прекратил полеты.

Крах? Ничего подобного. В 2008 году AirBaltic перевезла на 25% больше пассажиров, чем в 2007-м. И в 2009-м, самом тяжелом году, компания не провалилась, а всего лишь снизила темпы роста — до вполне убедительных 10%. А в 2010 году вновь разогналась, увеличив число перевезенных пассажиров с 2,8 млн до 3,5 млн. Каким образом?

В мировой индустрии авиаперевозок кризис начался гораздо раньше, чем на Уолл-стрит: цена билета зависит от цены топлива, а нефтяные котировки в 2008 году пробили $140 за баррель. Авиакомпании по всему миру несли убытки. Чтобы закрыть растущие финансовые дыры, скандинавы из SAS решили продать долю в AirBaltic (в этот момент она составляла 47% ). Эта доля оценивалась в €20 млн, и в кармане латвийского правительства этой суммы не нашлось: огромные для латвийского бюджета €700 млн были брошены в 2008 году на санацию рухнувшего банка Parex. Заняв необходимую сумму у нескольких европейских банков, долю SAS выкупил Флик. «Я руководил компанией долгие годы. Выстроил этот бизнес. Почему нет?» — объясняет он свой поступок. Вместе с акциями он приобрел и права SAS на самостоятельное управление авиакомпанией, прописанные в акционерном соглашении.

Избавившись от необходимости согласовывать действия с SAS, Флик повел наступление на позиции вчерашнего патрона: начал завлекать в Ригу транзитных пассажиров из скандинавских стран. «Раньше это было невозможно: SAS не была заинтересована в развитии Рижского аэропорта» — говорит бывший министр Айнар Шлесерс. У скандинавов есть свои базовые аэропорты — Копенгаген и Стокгольм. Именно там рейсы из Финляндии, Швеции и Норвегии состыковывались с рейсами в «большую» Европу и Азию. Продолжая политику низких цен, Флик перетащил часть этого потока в Ригу. AirBaltic открыла десяток рейсов между Ригой и городами Финляндии, Швеции и Норвегии. Время для полетов тщательно продумано: прибыв из Скандинавии, пассажиры буквально за 15–20 минут перемещаются в самолеты, вылетающие рейсами в крупные европейские города, на курорты Средиземного и Красного моря. «Они как-то поняли, что можно сохранить бизнес, если устроить стыковки в Риге. И проделали это очень быстро», — говорит Борис Рыбак из Infomost.

Развернулась экспансия и на восточном направлении. AirBaltic сейчас — второй после германской Lufthansa зарубежный перевозчик по количеству направлений полетов в Россию. Самолеты, раскрашенные в ярко-салатовый цвет, летают также в Ташкент, Душанбе, Алма-Ату и Ереван.

Результат не заставил себя ждать. Если в начале 2008 года «транзитники» составляли лишь 11% от общего числа пассажиров AirBaltic, то сейчас — более 60%. Этого с лихвой хватило, чтобы заместить отток местных клиентов.

Самолет как супермаркет

В самолетах AirBaltic из карманов на спинках сидений, помимо журнала BalticOutlook и инструкций по безопасности, торчат красочные флаеры. Нам попалось предложение купить ЖК-телевизор с диагональю 32 дюйма со скидкой €200 к розничной цене в рижских магазинах. Механизм покупки в «воздушном дьюти-фри» такой: сперва надо купить прямо на борту ваучер за €50, а затем, зайдя в интернет-магазин AirBaltic, заплатить оставшиеся €649. Доходы по купону авиакомпания забирает, а вторая часть оплаты уходит поставщику техники.

А вот еще «непрофильные» источники дохода. Заказывая билет, пассажир может за €19 купить страховку на случай опоздания рейса. В случае задержки полета можно получить подарочный сертификат на сумму, равную двойной стоимости билета. На борт самолета можно заказать розы. А раздаваемый пассажирам журнал BalticOutlook издается партнером авиакомпании, который платит ей роялти за доступ к пассажирам.

AirBaltic будущего — это супермаркет, куда пассажир попадает, купив билет. «Чем ниже будут цены на авиабилеты, тем больше людей попадет в супермаркет», — говорит коммерческий директор компании Теро Таскила. А значит, больше можно будет продать сопутствующих товаров и услуг. Заказ гостиниц, такси и велосипедов в Риге, программа бонусов за налет BalticMiles и другие побочные источники приносят AirBaltic около 10% всей выручки, и эта доля, по планам компании, должна расти. Должен расти и доход Флика, назначившего себе скромную по меркам его должности зарплату в полмиллиона долларов в год (передвигается он, кстати, тоже подчеркнуто скромно — на BMW X1 без водителя). Он не скрывает, что такси под брендом авиакомпании, BalticMiles, работающая на сайте и стойках авиакомпании система бронирования номеров в гостиницах и даже прокат велосипедов — частью его собственные бизнесы, частью проекты, в которых он имеет солидную долю. Да и сам бренд AirBaltic с прошлого года принадлежит ему лично. Флик «бессовестным образом получил важнейшие активы компании, понизив ее ценность», — возмущается министр экономики Латвии Артис Кампарс. Впрочем, официальных претензий мажоритарный совладелец AirBaltic — латвийское государство — Флику не предъявляет.

В течение ближайших пяти лет AirBaltic планирует увеличить флот почти в полтора раза (до 48 самолетов), заменив нынешние самолеты на машины большей вместимости. К 2020 году Флик рассчитывает перевозить в год до 12 млн пассажиров, они же — потенциальные покупатели летающего супермаркета. Для сравнения: «Аэрофлот» в 2009 году перевез 11 млн пассажиров.

«Представьте: 1994 год, вам поступило предложение стать консультантом по приватизации в мэрии Санкт-Петербурга. А потом вы возглавили авиакомпанию «Пулковские авиалинии». Смогли бы вы там добиться такого же успеха, как с AirBaltic?» — этот вопрос я задаю Флику уже напоследок. «Главным была либерализация рынка Латвии в ЕС», — отвечает он. В России этого нет и в помине. Рынок авиаперевозок по-прежнему закрытый, низкоконкурентный и остается под жестким контролем государства. Европейские бюджетные авиакомпании не могут летать в России. Соответственно, цены на билеты остаются высокими.