Будет ли дорожать бензин?

Март на крупнейшей товарной бирже страны начался так, словно кто-то невидимый повернул рубильник. Цифры на экранах трейдеров поползли вверх с пугающей неумолимостью. Бензин марки АИ-92, который ещё в последние дни февраля торговался чуть выше 59 тыс. рублей за тонну, к середине марта перешагнул отметку в 65 тыс. Его более «благородный» собрат — АИ-95 подскочил с 62 до почти 69 тысяч. Но настоящим рекордсменом оказался летний дизель: плюс 14% за считанные дни, с 55,5 тысяч до 63,5. Всё это произошло не в какой-нибудь нестабильной экономике, а в стране, которая добывает нефти больше, чем способна потребить, и производит дизельного топлива вдвое больше собственных нужд. Парадокс? Безусловно. Но за этим парадоксом скрывается история, которая куда сложнее, чем простое уравнение «спрос минус предложение».

На розничном уровне движение пока выглядело деликатнее — несколько копеек туда, несколько сюда. По данным федеральной статистической службы, за первую неделю марта 92-й бензин прибавил 4 копейки за литр, 95-й — 3 копейки, а вот высокооктановое топливо класса АИ-98 и выше скакнуло сразу на 13 копеек. Дизель, вопреки биржевой лихорадке, даже слегка подешевел на 3 копейки. Но биржа — это зеркало будущего, а заправочная колонка отражает прошлое. И то, что показывало это зеркало, заставило нервничать даже закалённых игроков топливного рынка.

Эхо ближневосточных взрывов в сибирских трубопроводах

Механизм, по которому боевые действия за тысячи километров от российских границ влияют на стоимость литра бензина где-нибудь в Красноярске или Воронеже, устроен изящнее, чем может показаться на первый взгляд. Всё дело в так называемом индексе экспортной альтернативы — формуле, которая определяет, сколько российский нефтепродукт мог бы стоить, если бы его отправили на мировой рынок вместо того, чтобы продавать внутри страны. И вот этот индекс, рассчитанный на базисе одного из ключевых нефтедобывающих центров Западной Сибири, за одну неделю подпрыгнул более чем на 9000 рублей за тонну. Рост составил свыше 28%, подстёгнутый одновременно и подорожанием мировых котировок, и укреплением курса доллара.

Для бензина экспортный паритет достиг уровня 84 — 89 тысяч рублей за тонну в расчёте на порты Балтийского моря. Это на 15-20% выше биржевых котировок внутри страны. Даже с учётом того, что стоимость фрахта за последнее время увеличилась на 25 — 33%, экспорт остаётся чрезвычайно привлекательным. Цифры говорили сами за себя: по данным одного из ведущих мировых информационных агентств, в первую декаду марта отгрузки дизельного топлива стандарта Евро-5 из крупного российского порта на Балтике достигли 630 тысяч тонн — на 30% больше, чем за весь февраль.

Спорный момент здесь очевиден: когда каждая тонна, ушедшая за рубеж, приносит производителю значительно больше, чем тонна, проданная на внутреннем рынке, экономическая логика начинает конфликтовать с социальной ответственностью. И этот конфликт, тлеющий годами, в марте вспыхнул с новой силой.

Психология страха как топливный ускоритель

Однако мировые цены — лишь половина уравнения. Вторая половина куда менее рациональна и куда более разрушительна. Отраслевые аналитики указывают на мощнейший психологический фактор, который действует подобно бензину, подлитому в уже горящий костёр. Крупные независимые сети автозаправочных станций и промышленные потребители наблюдают за тем, как конфликт на Ближнем Востоке приобретает затяжной, окопный характер, и приходят к неутешительному выводу: дальше будет только дороже.

Этот вывод запускает классический механизм панической скупки. Покупатели бросаются создавать запасы горючего впрок, рассчитывая зафиксировать текущую цену, пока она не улетела ещё выше. Но при ограниченном предложении именно такое поведение толкает стоимость вверх, превращая страх в самосбывающееся пророчество. Эксперты в области нефтегазового рынка описывают это, как ситуацию, когда «участники рынка сами себя накручивают».

Дополнительный нервозности добавили слухи о возможном пересмотре топливного демпфера — механизма бюджетного субсидирования, который компенсирует нефтяникам разницу между экспортной и внутренней ценой. Логика опасений проста: из-за роста мировых котировок размер демпферных выплат резко увеличивается, создавая дополнительную нагрузку на бюджет. И хотя никаких официальных заявлений о пересмотре параметров сделано не было, сама возможность такого шага заставила рыночных игроков действовать на опережение. Результат — ажиотажный спрос на биржевые партии топлива и дальнейший виток подорожания.

Сезон пахоты, который дороже золота

На фоне геополитической нервозности в игру вступил ещё один, вполне традиционный фактор — весна. В России начался период подготовки к посевным работам, и десятки тысяч тракторов, комбайнов и грузовиков готовятся выйти на поля. Сельское хозяйство — колоссальный потребитель дизельного топлива, и ежегодно в марте-апреле спрос на солярку предсказуемо возрастает.

Обычно весеннее подорожание дизеля укладывается в рамки 15% — цифра привычная и заложенная в бюджеты аграриев. Но в этом году совпадение сезонного пика с глобальной нестабильностью создало то, что аналитики осторожно называют условиями «идеального шторма». Именно поэтому дизельное топливо дорожает быстрее, чем бензин, хотя по нему в стране существует колоссальный профицит: производство превышает внутреннее потребление вдвое. Этот факт, достойный отдельного расследования, лишний раз доказывает: на ценообразование влияет не только баланс тонн и кубометров, но и баланс страхов и ожиданий.

Ситуация приобретает особую остроту, если вспомнить, что стоимость горючего напрямую закладывается в себестоимость продовольствия. Каждый рубль, добавленный к цене литра дизеля, через несколько месяцев обернётся копейками, а то и рублями, добавленными к цене хлеба, молока и овощей на полках магазинов. Цепочка от нефтяной скважины до обеденного стола короче, чем кажется.

Совещание, которое не состоялось

На этом фоне в правительственных коридорах развернулась своя драма, менее заметная для широкой публики, но от этого не менее значимая. На 10 марта было запланировано совещание у одного из ключевых вице-премьеров с участием руководителей нефтяных компаний, профильных министерств и ведомств. В повестке значились вопросы, способные существенно изменить правила игры: обсуждение механизма запрета на экспорт в среднесрочной перспективе, введение обязательных мелкооптовых продаж в размере 1% от производства и, возможно, главное — пересмотр параметров демпферного механизма.

Однако совещание было отменено. Причина оказалась неожиданной: накануне прошло заседание по вопросам экспортных поставок газа, в котором принял участие глава государства. По информации отраслевых источников, газовая повестка оттеснила топливную, и новая дата встречи по нефтепродуктам назначена не была. Для рынка это означало затянувшуюся паузу неопределённости — состояние, которое трейдеры ненавидят больше всего на свете.

Любопытно, что ещё в конце января правительство сняло запрет на экспорт бензина для производителей, стремясь избежать затоваривания нефтеперерабатывающих мощностей. Для компаний-непроизводителей запрет на экспорт бензина, дизеля и других видов топлива был продлён до конца июля. Высокопоставленный чиновник энергетического блока тогда заверил, что объёмы производства позволяют обеспечить не только текущий спрос, но и накопление запасов перед летним сезоном повышенного потребления. Марш цифр на биржевых мониторах заставил усомниться в этом оптимизме.

Арсенал регулятора: от демпфера до запрета

Набор инструментов, которым располагают власти для обуздания топливных цен, хорошо известен и неоднократно применялся в предыдущие кризисы. Первый и наиболее вероятный шаг — увеличение обязательных нормативов биржевых продаж. Сейчас нефтяники обязаны выставлять на биржу не менее 15% произведённого бензина и 10% дизеля. Эксперты полагают, что эти нормативы могут быть повышены до 20 и 25% соответственно. Больше топлива на бирже — выше конкуренция между продавцами — ниже цена.

Второй инструмент — оперативная донастройка демпферного механизма. Парламентарии настаивают на том, что своевременные выплаты нефтяным компаниям критически важны для сохранения паритета доходности между экспортом и внутренними поставками. Если производитель получает адекватную компенсацию за «упущенную» экспортную выгоду, у него исчезает экономический мотив гнать топливо за рубеж. Но у бюджета есть свои пределы прочности, и растущие демпферные выплаты становятся всё более ощутимой нагрузкой.

Третий вариант — полный запрет на экспорт бензина и дизельного топлива. И вот здесь мнения расходятся. Эксперты не исключают введения квот на экспорт дизеля. Законодатели, впрочем, предупреждают: полный запрет — мера крайняя, способная дать лишь краткосрочный психологический эффект. Риски куда серьёзнее: потеря экспортной выручки, срыв внешнеторговых контрактов, снижение загрузки нефтеперерабатывающих заводов, которое в перспективе ударит по тому же внутреннему предложению.

Существует и проблема железнодорожной логистики. Узкие места на путях сообщения создают локальный дефицит топлива в отдельных регионах, даже когда в целом по стране наблюдается профицит. Расширение пропускной способности — задача стратегическая и не решаемая за неделю, но именно она может оказаться ключевой для долгосрочной стабилизации.

Неожиданный вывод: главный враг не война, а страх

И вот здесь обнаруживается самое поразительное в этой истории. Страна, которая входит в тройку крупнейших мировых производителей нефти, страна, чьи заводы перерабатывают сырьё в объёмах, вдвое превышающих собственное потребление дизеля, страна, которая физически не испытывает товарного дефицита, эта страна наблюдает за тем, как цены на топливо ползут вверх. Не потому, что топлива не хватает. Не потому, что заводы стоят. А потому, что рынок охвачен тревожным ожиданием.

Влияние ближневосточного конфликта на российские цены, носит опосредованный и в значительной степени психологический характер. Реальных перебоев с поставками нет. Мощности работают. Запасы формируются. Но страх будущего подорожания создаёт подорожание настоящее. Трейдеры, закупающие впрок, разгоняют цены для всех остальных. Производители, видящие разрыв между экспортной и внутренней ценой, естественным образом тяготеют к более выгодному направлению. А регулятор, вместо того чтобы оперативно реагировать, переносит ключевые совещания из-за смежных повесток.

Картина выглядит тревожно, но не безнадёжно. Инструменты стабилизации существуют и работают, пусть и с запаздыванием. При сохранении действующих механизмов регулирования риски серьёзного увеличения розничных цен остаются ограниченными. Но если между далёким конфликтом и ближайшей бензоколонкой стоит не физический дефицит, а всего лишь коллективная нервозность, то главный вопрос звучит не «когда упадут мировые цены», а «когда рынок перестанет бояться собственной тени».