Принцип автомобильного домино
В первой половине 2008 года рынок сбыта автомобилей неуклонно рос, продолжая тенденцию последних лет. По данным агентства «Автостат», объем реализации машин вырос за первое полугодие на треть и составил 1,4 млн автомобилей на общую сумму 36 млрд долларов. Для сравнения: за весь 2007 год было приобретено 2,4 млн автомобилей. Прогнозы экспертов были позитивными: к концу года планировалось продать не менее 2,8 млн машин общей стоимостью 72 млрд долларов. Прогнозы на 2009-й: продажа не менее 3 млн машин. Однако кризис внес свои коррективы. Сегодня сложно сказать, насколько именно не совпадут реальные показатели с прогнозами, но, по предварительным данным, автопроизводители к концу года недосчитаются 6–7 млрд долларов выручки.
Основной задачей игроков автомобильного рынка на данный момент является недопущение его обрушения. Этим заняты и производители, и автодилеры, и банкиры, и страховщики.
По мнению экспертов, падение продаж автомобилей вызвано целым рядом факторов. Во-первых, российские банки лишились притока дешевых денег из-за границы и существенно повысили ставки по кредитам. Во-вторых, инфляция и падение зарплат снизили потребительский спрос населения. В-третьих, потенциальные покупатели автомобилей просто опасаются приобретать автомобили в неустойчивой экономической ситуации.
Петербургский комитет по экономическому развитию, промышленной политике и торговле (КЭРППиТ) в этой ситуации намеревается поддержать автопроизводителей. Это касается не только отечественных автогигантов, но также и тринадцати иностранных производителей, разместивших свои заводы на территории РФ. Государству выгодно процветание этих предприятий, так как они являются крупными налогоплательщиками, а также формируют занятость населения. Для создания российского автокластера власти предполагают существенно увеличить пошлины на ввоз машин из-за границы.
Впрочем, есть опасения, что испытывающие серьезные проблемы мировые автогиганты (такие как General Motors) будут в первую очередь закрывать новые и еще не начавшие работу предприятия, в том числе в России. В этом случае в стране будет создан дефицит автомобилей: из-за границы машины везти будет дорого, а мощности российских заводов не хватит. Кстати, заявленная мощность автопредприятий России, по данным КЭРППиТ, составляет около 1 млн машин в год – менее половины проданных в этом году автомобилей. Впрочем, чиновники утверждают, что ни один из крупных инвесторов пока не заявлял о намерении уходить из России.
Наш рынок остается для иностранных автопроизводителей достаточно привлекательным в отличие от европейского, американского и японского. Потенциально в России могут покупать до 10 млн новых машин в год, то есть в 4 раза больше, чем сегодня, и эксперты считают, что до насыщения рынку еще далеко. Поэтому в условиях нестабильности под угрозой закрытия окажутся прежде всего заводы в других, в первую очередь развитых, странах, где авторынок перенасыщен качественной продукцией.
Не секрет, что многие иностранные компании сталкиваются в России с серьезными бюрократическими препонами. В частности, им достаточно трудно получить сам статус стратегического инвестора. В связи с этим выглядит логичным, что если государство заинтересовано в притоке иностранного капитала, то оно должно упростить бюрократические процедуры. Впрочем, общей программы взаимодействия с инвесторами у государства нет, с ними, по словам чиновников, работают «в индивидуальном порядке».
Рассчитывать на поддержку КЭРППиТ могут пока в первую очередь производители автомобилей и автокомпонентов. Банки и страховые компании предоставлены самим себе, хотя чиновники заявляют о готовности «начать диалог». По словам же самих страховщиков и банкиров, с автопроизводителями они работают по принципу домино: если не будет проблем у автозаводов, то кредитный и страховой автобизнес сохранят стабильность, а вот если будут – повалится вся цепочка.
Сегодня падение продаж автомобилей уже принесло горькие плоды: с рынка уходят страховые компании, причем не только мелкие. В этой связи для оставшихся страховщиков ситуация складывается двойственная. С одной стороны, с уходом конкурентов есть возможность поделить их клиентуру. С другой – у населения падает доверие к страховому бизнесу в целом.
Страховые премии (особенно в добровольных видах страхования) составляют значительные суммы. При этом держателю полиса каско, если его страховщик обанкротился, компенсацию при наступлении страхового случая уже никто не заплатит. А поскольку приобретение автомобиля в кредит обязывает покупателя страховать машину от ущерба, для автовладельца ситуация складывается весьма непростая: некоторым придется оплачивать страховку повторно.
Несколько проще дела обстоят у застрахованных по ОСАГО – их ждет бесплатное переоформление полисов в другой компании. Учитывая, что ОСАГО считаются убыточным видом страхования, можно себе представить, с каким «удовольствием» страховщики берут на себя обязательства обанкротившихся коллег.
Контролировать финансовую деятельность страховщиков призван Страхнадзор. Сейчас это ведомство следит за рынком с целью недопущения массовых невыплат. Впрочем, ряд экспертов считают, что о грядущих банкротствах некоторых страховых компаний, повлекших за собой невыполнения обязательств перед клиентами, компетентным лицам было известно достаточно давно. В таком случае неясно, почему надзорный орган заранее не обезопасил клиентов таких фирм от невыплат.
Стоит отметить общий кризис доверия. Россияне сегодня не склонны доверять ни бизнесу, ни государству. Оставшиеся сбережения население по мере возможности переводит в наличную валюту, тем самым еще более осложняя положение отечественной экономики. Это не может не влиять и на игроков авторынка. В их интересах поддерживать благосостояние потребителя, однако ни страховщики, ни банкиры, ни автодилеры не могут обеспечить стабильный доход своим потенциальным покупателям. Поэтому они ждут в этом помощи от властей.
Чиновники в свою очередь заявляют, что недостатка в рабочих местах нет. По их мнению, проблема в том, что значительная часть населения привыкла к интеллектуальному труду в офисе, а потребность в таких кадрах неуклонно падает. Да, пока еще трудно себе представить менеджеров, повально переквалифицировавшихся во фрезеровщиков и токарей, но если они хотят ездить на работу на новеньких авто, менять профессию им, похоже, рано или поздно придется.
Основной задачей игроков автомобильного рынка на данный момент является недопущение его обрушения. Этим заняты и производители, и автодилеры, и банкиры, и страховщики.
По мнению экспертов, падение продаж автомобилей вызвано целым рядом факторов. Во-первых, российские банки лишились притока дешевых денег из-за границы и существенно повысили ставки по кредитам. Во-вторых, инфляция и падение зарплат снизили потребительский спрос населения. В-третьих, потенциальные покупатели автомобилей просто опасаются приобретать автомобили в неустойчивой экономической ситуации.
Петербургский комитет по экономическому развитию, промышленной политике и торговле (КЭРППиТ) в этой ситуации намеревается поддержать автопроизводителей. Это касается не только отечественных автогигантов, но также и тринадцати иностранных производителей, разместивших свои заводы на территории РФ. Государству выгодно процветание этих предприятий, так как они являются крупными налогоплательщиками, а также формируют занятость населения. Для создания российского автокластера власти предполагают существенно увеличить пошлины на ввоз машин из-за границы.
Впрочем, есть опасения, что испытывающие серьезные проблемы мировые автогиганты (такие как General Motors) будут в первую очередь закрывать новые и еще не начавшие работу предприятия, в том числе в России. В этом случае в стране будет создан дефицит автомобилей: из-за границы машины везти будет дорого, а мощности российских заводов не хватит. Кстати, заявленная мощность автопредприятий России, по данным КЭРППиТ, составляет около 1 млн машин в год – менее половины проданных в этом году автомобилей. Впрочем, чиновники утверждают, что ни один из крупных инвесторов пока не заявлял о намерении уходить из России.
Наш рынок остается для иностранных автопроизводителей достаточно привлекательным в отличие от европейского, американского и японского. Потенциально в России могут покупать до 10 млн новых машин в год, то есть в 4 раза больше, чем сегодня, и эксперты считают, что до насыщения рынку еще далеко. Поэтому в условиях нестабильности под угрозой закрытия окажутся прежде всего заводы в других, в первую очередь развитых, странах, где авторынок перенасыщен качественной продукцией.
Не секрет, что многие иностранные компании сталкиваются в России с серьезными бюрократическими препонами. В частности, им достаточно трудно получить сам статус стратегического инвестора. В связи с этим выглядит логичным, что если государство заинтересовано в притоке иностранного капитала, то оно должно упростить бюрократические процедуры. Впрочем, общей программы взаимодействия с инвесторами у государства нет, с ними, по словам чиновников, работают «в индивидуальном порядке».
Рассчитывать на поддержку КЭРППиТ могут пока в первую очередь производители автомобилей и автокомпонентов. Банки и страховые компании предоставлены самим себе, хотя чиновники заявляют о готовности «начать диалог». По словам же самих страховщиков и банкиров, с автопроизводителями они работают по принципу домино: если не будет проблем у автозаводов, то кредитный и страховой автобизнес сохранят стабильность, а вот если будут – повалится вся цепочка.
Сегодня падение продаж автомобилей уже принесло горькие плоды: с рынка уходят страховые компании, причем не только мелкие. В этой связи для оставшихся страховщиков ситуация складывается двойственная. С одной стороны, с уходом конкурентов есть возможность поделить их клиентуру. С другой – у населения падает доверие к страховому бизнесу в целом.
Страховые премии (особенно в добровольных видах страхования) составляют значительные суммы. При этом держателю полиса каско, если его страховщик обанкротился, компенсацию при наступлении страхового случая уже никто не заплатит. А поскольку приобретение автомобиля в кредит обязывает покупателя страховать машину от ущерба, для автовладельца ситуация складывается весьма непростая: некоторым придется оплачивать страховку повторно.
Несколько проще дела обстоят у застрахованных по ОСАГО – их ждет бесплатное переоформление полисов в другой компании. Учитывая, что ОСАГО считаются убыточным видом страхования, можно себе представить, с каким «удовольствием» страховщики берут на себя обязательства обанкротившихся коллег.
Контролировать финансовую деятельность страховщиков призван Страхнадзор. Сейчас это ведомство следит за рынком с целью недопущения массовых невыплат. Впрочем, ряд экспертов считают, что о грядущих банкротствах некоторых страховых компаний, повлекших за собой невыполнения обязательств перед клиентами, компетентным лицам было известно достаточно давно. В таком случае неясно, почему надзорный орган заранее не обезопасил клиентов таких фирм от невыплат.
Стоит отметить общий кризис доверия. Россияне сегодня не склонны доверять ни бизнесу, ни государству. Оставшиеся сбережения население по мере возможности переводит в наличную валюту, тем самым еще более осложняя положение отечественной экономики. Это не может не влиять и на игроков авторынка. В их интересах поддерживать благосостояние потребителя, однако ни страховщики, ни банкиры, ни автодилеры не могут обеспечить стабильный доход своим потенциальным покупателям. Поэтому они ждут в этом помощи от властей.
Чиновники в свою очередь заявляют, что недостатка в рабочих местах нет. По их мнению, проблема в том, что значительная часть населения привыкла к интеллектуальному труду в офисе, а потребность в таких кадрах неуклонно падает. Да, пока еще трудно себе представить менеджеров, повально переквалифицировавшихся во фрезеровщиков и токарей, но если они хотят ездить на работу на новеньких авто, менять профессию им, похоже, рано или поздно придется.
Ещё новости по теме:
07:00