"Русагротранс" намерен изменить рынок перевозок зерна
Вновь созданная компания по перевозке зерна "Русагротранс", работа которой начнется в первом квартале 2009 года, планирует серьезно изменить рынок за счет введения маршрутных поездов, а также за счет строительства и модернизации элеваторов и закупки новых вагонов. Однако трейдеры зернового рынка скептически относятся к заявлениям перевозчика, опасаясь, что новые правила приведут к монополизации рынка.
ЗАО "Русагротранс" — инфраструктурный железнодорожный оператор по перевозкам зерна, создан 4 декабря 2008 года. 51% акций компании принадлежит "дочке" РЖД — Первой грузовой компании (ПГК), остальные 49% — в собственности ООО "Русская транспортная компания" (создана в начале 2008 года на базе ООО "ЛП транс", занимающего около 90% рынка железнодорожных перевозок зерна).
Вчера гендиректор "Русагротранса" Константин Засов объявил об официальной регистрации компании и рассказал о ее планах. Оператор рассчитывает увеличить объемы зерноперевозок с 26 млн т в 2008 году до 32 млн т в 2015 году. Для этого в уставный капитал "Русагротранса" будут переданы около 8 тыс. зерновозов из парка ПГК, а к 2015 году будет куплено 4200 новых зерновозов. Впрочем, средний возраст зерновозов сейчас составляет 23,3 года при установленном сроке службы 30 лет, то есть к 2015 году списанию подлежит 59,6% этого вагонного парка.
Но в основном достигнуть поставленной цели в "Русагротрансе" намерены за счет замены существующей повагонной практики перевозок на схему с построением маршрутных поездов. Она предполагает, что в крупных элеваторных центрах (перевалка свыше 1 млн т зерна в год) будут собираться не отдельные вагоны с зерном, а поезда, идущие в одном направлении, в первую очередь на экспорт и в места массового потребления и переработки. При этом компания сама построит пять таких элеваторов и модернизирует еще 17. Элеваторы, не попадающие в схему маршрутизации, переквалифицируются фактически в зернохранилища. По расчетам "Русагротранса", это позволит сократить вдвое оборот вагонов и снизить издержки.
Вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут надеется, что инициативы "Русагротранса" приведут к снижению стоимости перевозок для трейдеров. "При падении цен на зерно в 2,5 раза транспортная составляющая не снизилась и составляет сейчас 28—40%, что слишком много", — отметил он. Андрей Сизов-младший из АЦ "Совэкон" добавляет, что сейчас железные дороги не могут перевезти зерно не столько из-за пробок или отсутствия грамотной логистики, сколько из-за отсутствия вагонов. Он отмечают, что в ситуации, когда 50% зерна перевозится автотранспортом, задача обновления и увеличения парка зерновозов является приоритетной.
Но трейдеров создание специализированного перевозчика пока настораживает. Источник на рынке рассказал РБК daily, что изначально зерновики были против создания этой компании, так как она фактически может стать монополистом. "Новые вагоны в ближайшем будущем приобретаться не будут, это значит, что имеющиеся зерновозы будут для нас все дороже", — предполагает он. А говоря об идее разделения элеваторов, зерновики опасаются, что в этом случае те элеваторы, которые "не впишутся" в маршрутную схему "Русагротранса", фактически лишатся возможности вывозить зерно.
ЗАО "Русагротранс" — инфраструктурный железнодорожный оператор по перевозкам зерна, создан 4 декабря 2008 года. 51% акций компании принадлежит "дочке" РЖД — Первой грузовой компании (ПГК), остальные 49% — в собственности ООО "Русская транспортная компания" (создана в начале 2008 года на базе ООО "ЛП транс", занимающего около 90% рынка железнодорожных перевозок зерна).
Вчера гендиректор "Русагротранса" Константин Засов объявил об официальной регистрации компании и рассказал о ее планах. Оператор рассчитывает увеличить объемы зерноперевозок с 26 млн т в 2008 году до 32 млн т в 2015 году. Для этого в уставный капитал "Русагротранса" будут переданы около 8 тыс. зерновозов из парка ПГК, а к 2015 году будет куплено 4200 новых зерновозов. Впрочем, средний возраст зерновозов сейчас составляет 23,3 года при установленном сроке службы 30 лет, то есть к 2015 году списанию подлежит 59,6% этого вагонного парка.
Но в основном достигнуть поставленной цели в "Русагротрансе" намерены за счет замены существующей повагонной практики перевозок на схему с построением маршрутных поездов. Она предполагает, что в крупных элеваторных центрах (перевалка свыше 1 млн т зерна в год) будут собираться не отдельные вагоны с зерном, а поезда, идущие в одном направлении, в первую очередь на экспорт и в места массового потребления и переработки. При этом компания сама построит пять таких элеваторов и модернизирует еще 17. Элеваторы, не попадающие в схему маршрутизации, переквалифицируются фактически в зернохранилища. По расчетам "Русагротранса", это позволит сократить вдвое оборот вагонов и снизить издержки.
Вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут надеется, что инициативы "Русагротранса" приведут к снижению стоимости перевозок для трейдеров. "При падении цен на зерно в 2,5 раза транспортная составляющая не снизилась и составляет сейчас 28—40%, что слишком много", — отметил он. Андрей Сизов-младший из АЦ "Совэкон" добавляет, что сейчас железные дороги не могут перевезти зерно не столько из-за пробок или отсутствия грамотной логистики, сколько из-за отсутствия вагонов. Он отмечают, что в ситуации, когда 50% зерна перевозится автотранспортом, задача обновления и увеличения парка зерновозов является приоритетной.
Но трейдеров создание специализированного перевозчика пока настораживает. Источник на рынке рассказал РБК daily, что изначально зерновики были против создания этой компании, так как она фактически может стать монополистом. "Новые вагоны в ближайшем будущем приобретаться не будут, это значит, что имеющиеся зерновозы будут для нас все дороже", — предполагает он. А говоря об идее разделения элеваторов, зерновики опасаются, что в этом случае те элеваторы, которые "не впишутся" в маршрутную схему "Русагротранса", фактически лишатся возможности вывозить зерно.
Ещё новости по теме:
15:42
13:00
12:00