От полуграмотного крестьянина до одного из богатейших людей Азии — биография основателя Hyundai Чон Чжу Ёна

Обозреватель vc.ru изучил историю корейского предпринимателя Чон Чжу Ёна, который начал свой путь, не имея денег даже на дорогу в Сеул, несколько раз терял бизнес из-за политической ситуации в стране, а также выстроил чеболь Hyundai, позволивший ему стать одним из богатейших людей мира и влиять на развитие Южной Кореи.

Весомая часть азиатских конгломератов уже давно вошла в список крупнейших в мире. Среди представителей других регионов они часто отличаются особенной структурой работы, корпоративной культурой, а также умением налаживать диалог с властями и получать от них особые привилегии.

В развитии Южной Кореи важную роль играют чеболи — это особая организация финансово-промышленных групп, в которые входит большое количество разнонаправленных компаний. На первый взгляд чеболи кажутся независимыми, но на деле эти группы находятся под единым финансовым и административным контролем и принадлежат одной семье.

Одним из ярких примеров чеболя можно назвать Hyundai. Основателем этого конгломерата стал Чон Чжу Ён, который прошел путь от разнорабочего до одного из богатейших людей Азии, проявив себя не только в бизнесе, но и в умении наладить взаимоотношения с правительством страны.

Чон Чжу Ён Ранние годы Чон Чжу Ёна. Первые попытки создать бизнес

Чон Чжу Ён (встречаются версии написания его имени Чон Чжу-ён и Чон Чжуён) родился в 1915 году в семье бедных крестьян из деревни Асан. Корея тогда была еще единой страной под протекторатом Японии. Это означало, что местные жители во многом были ограничены. Как и многие азиатские крестьяне того времени, семья Чона скорее выживала, чем жила.

В детстве будущий предприниматель мечтал стать учителем. Однако мечте вряд ли было суждено сбыться, потому что в лучшем случае корейские дети получали начальное образование. Родители позволили сыну учиться в начальной школе, но в полной мере реализовать его амбиции не могли.

Дальше жизнь Чон Чжу Ёна развивалась по стандартному сценарию — он начал помогать родителям по хозяйству. Параллельно будущий предприниматель пытался воплотить в жизнь свою мечту об образовании и учился в местной конфуцианской школе. Часть источников упоминают то, что на Чона сильно повлиял дед, который знал китайский язык и познакомил внука с китайской литературой.

В 18 лет Чон, не сказав родителям ни слова, покинул дом в надежде найти работу получше в Сеуле. Есть сведения, что для того, чтобы заплатить за билет и получить немного денег на первое время, Чон продал корову и забрал деньги себе. Так как сделал он это без спроса, то можно сказать, что деньги он у родителей попросту украл.

Существует мнение, что раскаяние в этом поступке он чувствовал долгие годы. В итоге Чон вернет долг крестьянам из Северной Кореи с процентами, подарив им 1998 году 1001 корову.

Мечты о хорошей работе в Сеуле не оправдались. Чон сменил несколько мест, оставаясь по сути разнорабочим. Есть сведения, что первое время он трудился на строительстве железной дороги. Работать было тяжело —15-ти часовой рабочий день и зарплата, которой хватает только на еду и спальное место.

Впрочем, долго это не продлилось, и Чон Чжу Ён часто менял работу, выбирая более комфортные условия. В конце концов он устроился курьером в небольшой магазин, а по другой версии — на склад риса. Владелец склада даже предоставил Чону небольшое подсобное помещение для жилья.

Работал Чон Чжу Ён хорошо, а полученное образование в итоге пригодилось. Владелец склада, где трудился Чон, заметил способности работника и расширил сферу его деятельности. Уже через месяц на будущего предпринимателя была возложена обязанность вести учет, с которой он хорошо справлялся. Некоторые источники утверждают, что Чон Чжу Ён изначально устроился туда клерком. Постепенно Чон стал управляющим бизнеса, а после смерти владельца в 1937 году унаследовал дело.

По другой версии, Чон еще в 1936 году посетил родную деревню, где помирился с отцом. В 1937 году Чон Чжу Ён выкупил рисовый бизнес у бывшего работодателя и пригласил братьев и сестер работать к себе. Предпринимателем Чон был отличным и хорошо зарабатывал. Долго это не продлилось.

В 1939 году, назначенный для управления Кореей японский генерал-губернатор, внес некоторые изменения в законодательство, а именно — признал рис продуктом необходимым для военных целей и ввел карточную систему.

Что интересно, считать эту меру репрессивной именно по отношению к Корее сложно. Потому что в это же время подобная система была введена в Японии. В любом случае, Чон, столкнувшись с трудностями, был вынужден закрыть бизнес.

Затем Чон вернулся в родную деревню, где купил участок земли и занялся фермерским хозяйством. Считается, что параллельно он вынашивал идею создания нового бизнеса. Но для того, чтобы снова открыть дело, необходимо было понять, в каких сферах японские власти позволят ему работать без особого регулирования. В 1940 году в Сеуле Чон открыл автомастерскую, что тогда казалось отличной идеей, хотя сам он водить не умел и в механике разбирался слабо.

По одной из версий, Чон, для того, чтобы открыть предприятие, взял денег в долг. Первое время он просто снимал автомастерскую, а позже смог ее выкупить. Чтобы обезопасить бизнес, Чон нашел себе партнера в Японии. Несмотря на двух нанятых механиков, в мастерской также работали родственники предпринимателя.

Существует мнение, что вскоре после открытия автомастерская сгорела, и Чону пришлось отстраивать ее практически с нуля — для чего снова пришлось занимать деньги. Кстати, в долг Чон брал у одной из японских лавок, торгующих рисом, и общая сумма составила всего лишь $7.

Важной частью успеха стала небольшая рекламная кампания. Она привлекла внимание к бизнесу Чона жителей Сеула, а также некоторых представителей иностранных посольств, японских чиновников и других важных лиц корейской столицы. При этом клиентов, безусловно, подкупал график мастерской, которая работала 17 часов в сутки без выходных и праздников.

Кроме того, Чон Чжу Ён понимал важность хорошего сервиса, поэтому в мастерской обслуживали быстро и качественно, а постоянных клиентов угощали блюдами корейской кухни.

Этот бесспорно успешный бизнес обладал одной интересной особенностью. Чон Чжу Ён менял новые запчасти в автомобилях иностранных клиентов на старые, но идеально отшлифованные. Детали, полученные в результате такого обмена, устанавливали в автомобили важных лиц и богачей.

Такой способ получить поддержку не сработал, и в 1943 году японские власти отобрали у Чона автомастерскую. На тот момент в фирме работали уже 70 человек. Вновь потеряв свое дело, Чон Чжу Ён не остался ни с чем, сумев скопить около 50 тысяч вон. Вскоре он вернулся в родную деревню, где, по общему мнению, владел небольшим бизнесом. Там он прожил до конца войны. Создание Hyundai. Правительственная поддержка и всесторонний рост

В 1946 году Чон вернулся в Сеул, где вновь запустил собственную компанию Hyundai Motor Industrial. Предприниматель верно избрал нишу, занимаясь ремонтом военного транспорта США. Кстати, слово «Hyundai» значит «современность». В 1947 году предприниматель основал еще одну компанию Hyundai Civil Industries (сейчас она называется Hyundai Engineering and Construction), которая занималась строительством. Изначально в ней работали только 11 человек.

В то время в Корее это направление выглядело гораздо привлекательнее, чем ремонт автомобилей. В стране шло послевоенное восстановление, строились новые здания. Единственное, что усложняло жизнь компании, — это государственные чиновники и их коррупционные схемы по предоставлению контрактов.

Правда, и здесь предпринимателю повезло — его брат работал переводчиком у американцев и смог наладить с ними связи. В итоге, с помощью американских военных Чон получил несколько крупных контрактов на строительство и восстановление городской инфраструктуры.

В период Корейской войны, длившейся с 1950 по 1953 год, Hyundai обеспечивали контрактами американские войска и советские пилоты. Первые платили большие деньги за восстановительные работы, а вторые проводили активные бомбардировки, позволяя Чон Чжу Ён зарабатывать на повторении уже сделанной работы.

По корейским меркам, после войны его компания считалась крупной и продолжала использовать свои связи среди американцев для получения контрактов. В частности, им было поручено восстановление транспортной инфраструктуры.

Сперва работалось не очень, а прибыль была маленькой. Например, Чон Чжу Ён, получив контракт на восстановление моста, фактически вышел в ноль, заработав минимум. Часть источников утверждает, что причина подобных ситуаций была в нехватке квалифицированных кадров. Впрочем, главные черты, присущие его бизнесу, —быстроту и качество, Чон Чжу Ён сохранил, что окупится в будущем. Чон Чжу Ён занимался транспортной инфраструктурой до 1970-х.

В 50-х годах, несмотря на Hyundai и другой развивающий бизнес, страна переживала не лучший период и входила в число беднейших в Азии. Южная Корея существовала за счет американских кредитов, благодаря им же развивался бизнес. Именно в то время начали создаваться чеболи, к которым примкнул и Hyundai, начав расширяться в другие отрасли.

В 1961 году, когда в результате государственного переворота к власти пришел генерал Пак Чон Хи, ситуация сильно изменилась. У него в руках оказалась страна, лишенная промышленности, потому что большая часть заводов осталась на территории Северной Кореи.

Пак Чон Хи начал внедрять экономические реформы, наладил отношения с Японией и стал активно вмешиваться в политическую ситуацию Азии, где преследовал интересы США, что сказалось на вмешательстве Южной Кореи во Вьетнамскую войну.

Благодаря этим действиям Пак Чон Хи смог получить доступ к японским технологиям и американскому капиталу, вливания которого увеличились. Пак Чон Хи достаточно быстро определил главные направления развития экономики — импортозамещение и экспорт товаров за границу.

Еще одним методом развития экономики стали чеболи, на которых президент Южной Кореи решил опираться. Он стал по сути главным инициатором развития этих финансово-промышленных групп, считая их ключом к дальнейшему развитию страны. Все эти факторы стали основой для так называемого Южнокорейского экономического чуда. Что интересно, в своих действиях чеболи полной свободы не имели.

Правительство обеспечивало им всестороннюю поддержку, защищало, предоставляло привилегии и продвигало на местном и международном рынках. От чеболей требовалось неукоснительно выполнять поставленные перед ними задачи по части производства и ценообразования, а также активно работать на экспорт. При этом государство было даже согласно вернуть полученные чеболями международные кредиты, если те сами были не в состоянии их погасить.

В этой системе сильно страдали рабочие, трудящиеся за бесценок и без надлежащих условий, а вот владельцы чеболей процветали. Само собой, привилегии от правительства получили не все имеющиеся компании, а определенное число избранных самим Пак Чонхи. В этом списке повезло оказаться и Hyundai.

Чон Чжу Ён славился своим умением договариваться с политиками, а его компания стала известна своим подходом к строительству — быстро, дешево, качественно. Работа предпринимателя и организаторский талант очень нравились президенту. Явно добавлял симпатии и факт связи Чон Чжу Ёна с американцами.

Тот даже строил объекты для войск США в период Вьетнамской войны. В общем, глава Hyundai числился среди доверенных советников Пак Чон Хи и использовал это для быстрого расширения своего бизнеса.

В Hyundai Group входили транспортная, ремонтирующая автомобили и строительная компании. Hyundai Group, по мнению некоторых источников, стала если не первым, то одним из первых чеболей. При этом наиболее успешным изначально было именно строительное направление, захватившее лидерство на рынке Южной Кореи.

Финансирование и правительственные контракты на строительство позволили Чон Чжу Ёну отлично зарабатывать и начать работать, а рубежом. В Южной Корее компания строила цементные заводы, плотину на реке Соянган, АЭС, а также автостраду Gyeongbu, пролегающую между Сеулом и Пусаном. Среди заграничных строительств можно выделить автостраду в Таиланде и промышленный порт в Саудовской Аравии.

При этом бизнес Чон Чжу Ёна активно расширялся в других отраслях. В 1967 году Чон Чжу Ён принял решение войти в автомобильную отрасль, сформировав Hyundai Motor Company. Первое время она не занималась выпуском собственных моделей, производя автомобили Ford.

Hyundai приобрела лицензию у американского производителя и получила от него всестороннюю помощь и поддержку. Долго это не продолжилось по нескольким причинам — Ford не планировала продолжать работать на корейском рынке, а Чону хотелось зарабатывать на выпуске больше денег и создавать собственные автомобили.

Первая модель появилась в 1975 году под названием Hyundai Pony. Этот автомобиль обеспечил Hyundai лидерство на южнокорейском рынке. При этом назвать Hyundai Pony исключительно корейской машиной сложно. Технологии были взяты в Японии и Англии, а дизайном занималась итальянская ItalDesign Giugiaro. Двигатель создала Mitsubishi, остальные детали обеспечили англичане. Они же финансировали разработки.

Некоторые источники называют первые два поколения Hyundai Pony клонами Mitsubishi Lancer. Смешение иностранных разработок и корейского производства не помешало модели в 1975 году выйти на рынок Ближнего и Среднего Востока, Африки и Латинской Америки. В 1979 году это направление конгломерата произвело 110 тысяч автомобилей.

Hyundai Pony

Еще одной отраслью, в которой начала работать Hyundai, cтало судостроение. В последнем предприниматель разбирался слабо, но это не помешало ему построить в городе Ульсан одну из крупнейших верфей в мире — Hyundai Heavy Industry. Что интересно, Чон Чжу Ён начал возведение верфи вместе со строительством первых кораблей, считая, что оба эти процесса неразрывно связаны. Первые корабли — два супертанкера — появились в течение не пяти, как планировалось, а трех лет, то есть в 1974 году, в год открытия предприятия.

Для этого направления в 1975 году был приобретен судоремонтный завод MIPO, который постепенно превратился в одну из крупнейших мировых судостроительных компаний —Hyundai Mipo Doyard. Чон Чжу Ён не остановился на этом и продолжил дальше расширять судостроительное направление Hyundai. В 1976 году конгломерат наладил производство судовых двигателей по лицензии и под именем известных брендов, среди которых были B&W и Sulzer.

В 1975 году к конгломерату добавили сталелитейную компания Kyung-il Industrial. В 1979 году она закончит возведение трубопрокатного завода в городе Ульсан и через год изменит название на Hyundai Pipe. В дальнейшем эта компания станет работать в других странах мира, в том числе Китае, США, Бразилии, Чехии, Индии и России. Сейчас она известна под названием Hyundai Hysco.

Кстати, обширное строительство новых предприятий в городе Ульсан приведет к тому, что его в итоге станут называть «Hyundai-City», впрочем, некоторые источники и Южную Корею называют «Республика Hyundai». Правда, в 70-х годах до этого было еще далеко, и компания по сути набирала обороты, расширяясь в сторону интересных направлений.

Верфь Hyundai Mipo Dockyard в городе Ульсан

В 1976 году была создана компания Hyundai Machine Tools, которая сейчас известна как Hyundai Wia. В своем окончательном виде она предстала в 2005 году после объединения Hyundai Machine Tools и Kia Industries. Сейчас эта компания входит в Hyundai Motor Group. Hyundai Wia производит токарные и фрезерные станки и другое оборудование в этой сфере.

С 2000 года Hyundai WIA продолжает быть крупнейшим игроком на этом рынке в Корее. В наше время компания выпускает до восьми тысяч станков в год. Еще одним ключевым направлением работы Hyundai Wia можно назвать производство автомобильных деталей. Здесь также выпускаются детали для военной, авиационной и космической отрасли.

В 1977 году Чон продолжил заключать партнерства на международном уровне. Тогда был подписан договор с немецкой Siemens, что положило начало производителю электрооборудования Hyundai Electrical Engineering. В это же время была создана компания Hyundai Precision and Industry, занимающаяся изготовлением контейнеров, автозапчастей и деталей для поездов.

Через год конгломерат начал работать в сфере лесной промышленности и запустил Hyundai Wood Industries, специализирующуюся на производстве мебели и других вещей из дерева. Одновременно активы гиганта расширялись в отрасли тяжелой металлургии — была приобретена Incheon Iron & Steel Company.

Кроме того, в то десятилетие конгломерат расширил свое присутствие в отрасли грузоперевозок, фрахтования, брокерских услуг. Была также создана еще одна компания, занимающаяся проектированием строительства и развитием недвижимости. В общем, 70-е годы позволили Чон Чжу Ёну превратить Hyundai в крупнейший чеболь Южной Кореи и значительно укрепить его положение на международной арене. Чон планировал и дальше стремительно развивать конгломерат, но кризисы 80-х годов не позволили воплотить эту идею в полном масштабе. Hyundai в 80-е и 90-е. Расширения и кризисы

С точки зрения цифр, 1980-е выглядели для Hyundai неплохо. Уже к 1987 году в конгломерате состояло около 35 компаний. Кроме того, автомобильное направление успешно вышло на рынок США и Канады, что само собой уже было поводом для радости. При этом компактные автомобили Hyundai продолжали успешно покорять внутренний рынок и постепенно превращались из предмета роскоши в средство передвижения. В конце десятилетия в США отправлялось уже более миллиона автомобилей Hyundai.

В других отраслях ситуация была хуже. Больше всего пострадали судостроительное и строительное направления, в том числе и зарубежные. Причиной стал кризис, сокративший число заказов в этих отраслях. Экспортные судостроительные контракты компания стала получать лишь в 1985 году, при этом их объемы были гораздо меньше, что неминуемо отразилось на финансовых показателях.

Из-за стагнации пришлось принимать меры, в частности отказаться от политики быстрого роста, которая была до этого основой развития конгломерата. Кроме того, на предприятиях начались сокращения сотрудников.

Другой проблемой Hyundai в тот период стали участившиеся забастовки рабочих. Особенно страдал от них конгломерат в конце 80-х. Рабочие были недовольны своим положением на предприятии, тяжелыми условиями труда и активно это выражали. В 1987 году очередную забастовку в городе Ульсан подавляли с помощью спецподразделений полиции. Впрочем, даже трудности не помешали Hyundai продолжать расширение в главных направлениях, хотя темп все же пришлось снизить

В начале 90-х Hyundai Group была вторым по величине конгломератом Южной Кореи, а ее выручка составляла $35 миллиардов. Тогда Чон Чжу Ён решил начать политическую карьеру. В 1992 году он сформировал Unification National Party, которая смогла получить на выборах 10% мест в Национальном собрании.

После этого предприниматель решил на время оставить пост председателя конгломерата и поучаствовать в президентских выборах. На то время для Южной Кореи подобный поступок был неожиданным, ведь предприниматели обычно занимали строго подчиненную правительству позицию и в политику не лезли.

В президентской гонке Чон Чжу Ёну победить не удалось — он занял третье место. Это негативно сказалось на психологическом состоянии предпринимателя, что, по мнению части источников, станет причиной проблем конгломерата в конце 90-х. После поражения на выборах Чон закончил политическую карьеру и снова занял должность председателя.

В начале десятилетия ситуация не выглядела угрожающей. Автомобилестроительное направление активно развивалось, в том числе внедряя собственные технологии. В 1991 году был представлен первый двигатель, созданный компанией, который получил название Alpha. В 1993 году появилась его вторая модель Beta. Само собой, выпускались и новые модели автомобилей. В их числе — Hyundai HCD II, Accent, Coupe, Atoz и многие другие.

Hyundai HCD II

В 1995 году в составе конгломерата было уже 60 компаний и около 200 тысяч сотрудников. Крупные размеры усложняли ее работу. Впрочем, выручка в $90 миллиардов позволяла утверждать, что конгломерат находиться в отличном состоянии и продолжает расти. Кстати, в 1994 управление конгломерата пытались реорганизовать.

Положение гиганта сильно усложнил азиатский кризис, начавшийся 1997 году. Во многих направлениях произошел спад продаж, который сильно затронул и Hyundai Motor. Долг строительной компании Hyundai Engineering and Construction к 2000 году из-за нереализованных проектов на Ближнем Востоке достиг $4,6 миллиардов.

Hyundai Investment Trust была на грани разорения из-за общего кризиса и акций обанкротившейся в 2000 году Daewoo, куда ранее вложилась Hyundai. Вдобавок из-за кризиса на рынке чипов и доли в Hyundai Investment Trust убытки начала терпеть Hyundai Electronics.

Cлишком большая и неповоротливая Hyundai с опозданием начала реагировать на изменяющиеся условия, что поставило один из крупнейших конгломератов мира на грань банкротства.

Не улучшало ситуацию и приобретение KIA в 1998 году, которая, не выдержав кризис, обанкротилась и была продана. По сути, идея покупки была верной, вот только KIA была должна $10 миллиардов и нуждалась в восстановлении, что для Hyundai выглядело неоправданной роскошью. Впрочем, в будущем эта покупка позволит Hyundai Motor значительно упрочить свое положение на рынке.

Кризис начал стихать в 1999 году после вливания $40 миллиардов со стороны МВФ в экономику целого ряда азиатских стран, в том числе и Южной Кореи. Чон, воспользовавшись ситуацией, сделал еще одну крупную покупку — 60% LG Semicon, что превратило Hyundai Electronics Industries во второго по величине производителя чипов в мире.

В то же время Чон Чжу Ён начал реорганизацию бизнеса, оценив слишком большое давление государства на чеболь, а такэе состояние Hyundai после кризиса. Параллельно предприниматель готовил собственный отход от бизнеса. Результатом реструктуризации стало сокращение количества компаний, входящих в чеболь, и в первую очередь отказ от неприбыльных направлений.

В итоге в 2000 году конгломерат сосредоточился на строительстве, автомобилестроении, электронике, финансах, судостроении и розничной торговле. Спасти Hyundai помогло правительство Южной Кореи, вложившее $31 миллиард в четыре направления конгломерата в 2000 году. Кроме того, Hyundai списали весомую часть долгов.

В том же году Чон Чжу Ён официально оставил пост председателя, передав должность сыну Чон Мон Хуну. Считается, что между последним и его братом Чон Мон Гу определенное время продолжалась борьба за власть. В ней Чон Мон Хуну помогло победить правительство, что усилило вражду между братьями. В 2003 году Чон Мон Хун покончил жизнь самоубийством из-за скандала, спровоцированного незаконными вложениями в Северную Корею $500 миллионов в 2000 году. Личность и предпринимательские взгляды Чон Чжу Ёна

Стоит немного больше рассказать о Чон Чжу Ёне. Как и полагается предпринимателю, начавшему свой путь с самых низов, он стал отличным примером того, чего можно добиться собственным трудолюбием. Сам Чон Чжу Ён любил говорить о себе, как о человеке, который создал себя сам.

Успехи конгломерата во много связаны с умением Чона налаживать внутреннюю работу организации, а также строить и упрочивать взаимоотношения между рабочими, инвесторами и клиентами. Еще одним важным пунктом стало обеспечение всесторонней поддержки правительства.

Некоторые источники считают, что успех Чон Чжу Ёна и Hyundai связан с использованием проработанной долгосрочной стратегии развития конгломерата. Есть мнение, что она славилась гибкостью, а также быстрой реакцией на изменяющиеся обстоятельства. Первоначально так и было, но с расширением конгломерата неминуемо усложнилась и структура руководства. Именно медленная реакция на изменения привела тяжелому положению компании в период азиатского кризиса.

Чон Чжу Ён уделял много внимания инновационным разработкам. Изначально из-за низкого развития Южной Кореи ему приходилось заимствовать технологии у более развитых стран и компаний. В итоге он наладил собственные исследовательские лаборатории Hyundai, считавшиеся одним из ключевых направлений компании. Они получали и продолжают получать всестороннюю поддержку и финансирование.

В компаниях Hyundai ориентация на внедрение новейших технологий до сих пор остается ключевой. Это своего рода незыблемое правило, означающее, что продукция Hyundai всегда должна быть передовой и ни в коем случае не уступать конкурентам. В Hyundai также уделяют огромное внимание увеличению эффективности производства.

Чон Чжу Ён был достаточно жестким руководителем, потому именно он ввел правило относительно безжалостного расформирования неприбыльных и малоэффективных подразделений и направлений.

Этот подход распространялся и на отношение к рабочим. Чон Чжу Ёна некоторые источники называют «последним императором», и подчиненными он руководил в подобном ключе. В Hyundai знали, что предприниматель не терпит некомпетентных работников, спустя рукава исполняющих свои обязанности. На подобного сотрудника Чон Чжу Ён мог обрушиться не только словесно, но и запустить в него каким-то предметом.

В Hyundai времен Чон Чжу Ёна было множество странных традиций, которые могли бы показаться странными людям из других частей мира. Одна из них, например, — правило общего завтрака в шесть часов утра, которое распространялось на все семьи конгломерата. Ввел его предприниматель еще когда купил первый собственный дом в Сеуле и перевез в столицу своих родственников. С ними он и устраивал первые общие завтраки.

Чон Чжу Ён

Корпоративная культура Hyundai отлично дополняется взглядами Чон Чжу Ёна на развитие корейского общества, место конгломерата и работников в нем, которые сотрудникам Hyundai приходиться заучивать с самого начала своей работы. В частности, предприниматель утверждал, что Корея не может существовать без среднего класса, ведь в противном случае она превратиться в общество рабов. Сотрудники Hyundai, по мнению Чон Чжу Ёна, не рабы, а корейцы, которые просто много работают и строят преуспевающую страну.

Работники Hyundai, несмотря на забастовки и демонстрации в конце 80-х, имели множество преимуществ по сравнению с другими корейскими и азиатскими компаниями. Чон Чжу Ён одним из первых интегрировал систему отбора, обучения и развития сотрудников. Это было одним из ключевых факторов, повлиявших на развитие конгломерата, ведь руководству Hyundai пришлось научиться превращать в профессионалов разных направлений по большей части сельское население Южной Кореи.

Именно Чон Чжу Ён придумал создание Института вакансий и подготовки. В нем учатся все сотрудники, несмотря на ранги и имеющееся образование. Главной особенностью учреждения стала возможность любого сотрудника претендовать на любой пост. Единственное, что отделяет соискателя от получения должности — прописанное количество экзаменов. Кстати, экзамены нужно обязательно сдавать раз в три года, так руководство проверяет квалификацию сотрудников.

Любимыми книгами предпринимателя были биографии Линкольна и Наполеона. Чон Чжу Ён утверждал, что французский император вдохновил его на расширение бизнес-империи во всевозможные направления и страны.

Ну и нельзя не упомянуть о политических взглядах Чон Чжу Ёна. Он всю жизнь продвигал идею того, что один народ не должен быть разделен по идеологическим причинам.

Чон Чжу Ён, пытаясь решить эту проблему самостоятельно, начал активно инвестировать в Северную Корею. Именно благодаря его вложениям в 1998 году была создана Кымгамская туристическая зона, которая принимала экскурсии из Южной Кореи. Туристы по сути просто получали возможность посмотреть на горы Кымгансан. Проект прибыли не принес и из-за слабого интереса некоторые источники считали его больше филантропическим. Судьба Hyundai после смерти предпринимателя

Умер предприниматель в 2001 году в возрасте 86 лет, оставив после себя состояние в $6,2 миллиардов. После смерти Чон Чжу Ёна конгломерат просуществовал всего лишь два года и был разделен на несколько частей. Часть источников склонны считать, что этого могло не случиться, если бы Чон Чжу Ён был жив, но правда в том, что он сам одобрил план разделения.

Уже в конце 90-х чеболи из двигателей корейской экономики превратились, по мнению общества и правительства, в ее врагов. Под гнетом обвинений и правительственной политики реструктуризации финансово-промышленных конгломератов у Hyundai оказалось не так много вариантов для сохранения своей централизации. Впрочем, по большей части разные направления Hyundai заполучили сыновья предпринимателя.

Одной из первых отколовшихся компаний стала Hyundai Motor Group в 2000 году. Ее возглавил один из сыновей Чон Чжу Ёна Чон Мон Гу. Последний руководит этим направлением до сегодняшнего дня, превратив его в один из крупнейших концернов Южной Кореи. Hyundai Motor Group занимается производством автомобилей, поездов, деталей для различных отраслей, начиная с военной и заканчивая аэрокосмической, военной техники и заводского оборудования.

Само собой, автомобилестроительное направление считается ключевым, хотя стоит упомянуть и об Hyundai Engineering and Construction, созданной в 1947 году и ставшей основой будущего конгломерата Чон Чжу Ёна. Она вполне успешно работает до сегодняшнего дня и благополучно строит как промышленные объекты, так и торговые центры в Азии и на Ближнем Востоке.

Второй по размеру группой, отделившейся от изначальной Hyundai, стала Hyundai Heavy Industries Group. Ее контрольным пакетом владеет еще один сын основателя Чон Мон Чжун. Ей отошли в том числе судостроительные компании гиганта. Hyundai Heavy Industries Group входит в число лидеров в сфере производства кораблей и тяжелой техники.

Еще одна независимая компания, вышедшая из-под контроля Hyundai Group — Hyundai Electronics, переименованная в 2001 году в Hynix. Компания специализируется на производстве полупроводников и чипов. Hynix считается одним из крупнейших производителей памяти в мире. В число ее клиентов входит Asus, Apple, IBM и другие.

В 2001 году отделилась сеть универмагов Hyundai. Это направление получило название Hyundai Department Store Group. Компания имеет магазины в крупнейших городах Южной Кореи — Сеуле, Пхеньяне, Ульсане, Пусане и других. Кроме того, ей принадлежит отель Hyundai Hotel, а также Hyundai Home Shopping, которая направлена на телевизионную и интернет торговлю. Она продает широкий ассортимент товаров, начиная с одежды и заканчивая едой. После распада конгломерата ее возглавил еще один сын Чон Чжу Ёна Чон Мон Гун.

К числу видных конгломератов, образовавшихся после раскола Hyundai, можно отнести еще и Hyundai Marine & Fire Insurance Group, куда вошли страховые и часть финансовых активов конгломерата. Ее главой стал Чон Мон Юн. Стоит также упомянуть о Hyundai Development Group, имеющей активы во многих отраслях, начиная с финансовой и заканчивая строительной и спортивной.

Несмотря на то, что официально империя Чон Чжу Ёна была разделена на части, до сих пор можно встретить информацию о том, что предпринимательский клан владеет акциями каждой компании, входившей ранее в конгломерат, и действует совместно.

Впрочем, даже если Hyundai разделен окончательно, это не отменяет его влияния на развитие Южной Кореи. Чон Чжу Ён сумел, как и мечтал, построить империю, и даже разделенная на части она представляет собой несколько крупнейших холдингов, способных успешно конкурировать со своими аналогами из других стран мира.