Миф о «грязном» электромобиле: угрожают ли новые технологии природе?
Производство электромобилей и энергии для них связано с вредными выбросами, однако с учетом времени эксплуатации электродвигатель все равно оказывается чище.
В 2015 г мировые продажи электромобилей выросли на 60% по сравнению с 2014 г. По подсчетам Bloomberg New Energy Finance, сохранение такого темпа приведет уже к 2023 году к сокращению глобального потребления нефти на 2 млн. баррелей в день. Ощутимая для нефтяного рынка величина, и это только начало.
Бурное развитие электротранспорта сопровождается активным мифотворчеством. Приходится слышать, что электромобили «загрязняют атмосферу», «лишь увеличивают выбросы СО2», «для электромобилей нужно сжигать больше угля» и пр.
Давайте разберемся.
Углеродный след
Электричество — чистый конечный продукт. Поэтому в месте эксплуатации электромобиля транспортные выбросы парниковых газов отсутствуют. Представьте себе поток машин на московском Садовом кольце, состоящий только из электромобилей. Снижение экологической нагрузки и шумового фона очевидно.
Если на определенной территории 100% электроэнергии производится на основе ВИЭ, углеродный след от эксплуатации электрического транспорта равен нулю. Такие территории существуют не только в воображении. Нефтегазовая Норвегия, которая, к слову, является мировым лидером по доле электромобилей в продажах (17,1% в 2015), почти всю электроэнергию вырабатывает на своих ГЭС.
В то же время на планете электричество производится на основе разных источников, среди которых уголь и природный газ. Поэтому рост парка электромобилей может способствовать увеличению выбросов в электроэнергетике. Но даже если это происходит, электромобиль все равно экологически предпочтительнее, особенно в крупных городах с интенсивным трафиком. Дело в том, что выбросы автомобилей производятся и накапливаются у поверхности земли. Фактически — в слое воздуха, которым мы дышим. Трубы ТЭС возвышаются на десятки метров, площадь рассеивания велика, поэтому «выхлоп» электростанций как правило не приводит к столь высокой концентрации вредных веществ в городском воздухе, как в случае с плотным потоком автомобилей.
Даже если вся электроэнергия вырабатывается на основе угля (который является самым грязным источником эмиссии парниковых газов), при замене автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) сопоставимым электромобилем, общий объем выбросов в рамках территории остается приблизительно постоянным. В действительности же в структуре электроэнергетики, как правило, представлены разные энергоносители. По расчетам МОЭСК, исследовавшей углеродный след различных типов легковых автомобилей в Московском регионе (в структуре генерации здесь доминирует природный газ), «даже при очень грубом расчете, электромобили существенно менее вредны для экологии, чем их ДВС аналоги». С учетом выбросов энергоемкой нефтепереработки удельные выбросы СО2 электромобиля Mitsubishi i-MiEV в 2,2 раза, а расход условного топлива в 4,2 раза ниже, чем у его бензинового собрата Mitsubishi Colt.
Проблема батареи
Для профессиональной количественной оценки углеродного следа от эксплуатации электромобиля необходимо учитывать целый ряд изменяющихся факторов, а именно: 1) выбросы, связанные с добычей сырья и его транспортировкой до электростанций, 2) выбросы от сжигания топлива для производства электроэнергии, 3) потери электроэнергии при доставке до потребителя, 4) эффективность электромобиля. Для бензинового автомобиля следует принимать во внимание выбросы, связанные c: 1) добычей нефти, 2) транспортировкой сырой нефти на НПЗ, 3) нефтепереработкой, 4) доставкой топлива на АЗС и 5) его сжиганием в двигателе транспортного средства.
Такое всеобъемлющее исследование, названное «Экологические чистые автомобили от создания до утилизации», подготовил «Союз Обеспокоенных Ученых» (Union of Concerned Scientists). В работе доказывается, что в США, где уголь и природный газ занимают в структуре генерации примерно равные доли (33%) использование электромобилей оправдано с экологической точки зрения в любом штате независимо от веса того или иного источника энергии. Выбросы парниковых газов в процессе эксплуатации электрического транспортного средства (154 грамма выбросов в СО2-эквиваленте на милю) в среднем меньше углеродного следа бензинового автомобиля (381 грамм) почти в 2,5 раза. Разумеется, в штатах с более высокой долей ВИЭ в энергобалансе преимущества электромобилей выражены сильнее, и наоборот.
Выбросы парниковых газов возникают не только в связи с эксплуатацией транспортных средств, но и в процессе их производства и утилизации. Электромобиль дешевле (без учета батарей) и проще в производстве, так как состоит из почти в три раза меньшего количества деталей и компонентов. Тем не менее по причине энергоемкости изготовления аккумуляторов удельные выбросы в процессе производства электромобилей сейчас выше на 15–68% в зависимости от класса. Однако их доля в суммарных выбросах за весь жизненный цикл транспортной единицы невелика. Поэтому, в соответствии с результатами исследования, совокупный углеродный след электромобиля на американском рынке за весь срок его существования примерно в два раза меньше, чем у автомобиля с ДВС. Данный вывод в основном справедлив и для России, где в электроэнергетике доминирует природный газ и высока доля атомной и гидроэнергетики.
Сегодня мы наблюдаем бурное развитие ВИЭ, в первую очередь солнечной и ветряной энергетики, и одновременно постепенное сжимание доли угля в производстве электричества. В США с 2006 г. она сократилась с 49 до 33%. Меньше угля стал потреблять Китай, закрытие всех угольных электростанций к 2025 г. планирует Великобритания. Таким образом, мировая энергетическая система постепенно «очищается», снижая тем самым углеродный след электрического транспорта и увеличивая его экологические преимущества перед автомобилями с двигателем внутреннего сгорания.
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.
В 2015 г мировые продажи электромобилей выросли на 60% по сравнению с 2014 г. По подсчетам Bloomberg New Energy Finance, сохранение такого темпа приведет уже к 2023 году к сокращению глобального потребления нефти на 2 млн. баррелей в день. Ощутимая для нефтяного рынка величина, и это только начало.
Бурное развитие электротранспорта сопровождается активным мифотворчеством. Приходится слышать, что электромобили «загрязняют атмосферу», «лишь увеличивают выбросы СО2», «для электромобилей нужно сжигать больше угля» и пр.
Давайте разберемся.
Углеродный след
Электричество — чистый конечный продукт. Поэтому в месте эксплуатации электромобиля транспортные выбросы парниковых газов отсутствуют. Представьте себе поток машин на московском Садовом кольце, состоящий только из электромобилей. Снижение экологической нагрузки и шумового фона очевидно.
Если на определенной территории 100% электроэнергии производится на основе ВИЭ, углеродный след от эксплуатации электрического транспорта равен нулю. Такие территории существуют не только в воображении. Нефтегазовая Норвегия, которая, к слову, является мировым лидером по доле электромобилей в продажах (17,1% в 2015), почти всю электроэнергию вырабатывает на своих ГЭС.
В то же время на планете электричество производится на основе разных источников, среди которых уголь и природный газ. Поэтому рост парка электромобилей может способствовать увеличению выбросов в электроэнергетике. Но даже если это происходит, электромобиль все равно экологически предпочтительнее, особенно в крупных городах с интенсивным трафиком. Дело в том, что выбросы автомобилей производятся и накапливаются у поверхности земли. Фактически — в слое воздуха, которым мы дышим. Трубы ТЭС возвышаются на десятки метров, площадь рассеивания велика, поэтому «выхлоп» электростанций как правило не приводит к столь высокой концентрации вредных веществ в городском воздухе, как в случае с плотным потоком автомобилей.
Даже если вся электроэнергия вырабатывается на основе угля (который является самым грязным источником эмиссии парниковых газов), при замене автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) сопоставимым электромобилем, общий объем выбросов в рамках территории остается приблизительно постоянным. В действительности же в структуре электроэнергетики, как правило, представлены разные энергоносители. По расчетам МОЭСК, исследовавшей углеродный след различных типов легковых автомобилей в Московском регионе (в структуре генерации здесь доминирует природный газ), «даже при очень грубом расчете, электромобили существенно менее вредны для экологии, чем их ДВС аналоги». С учетом выбросов энергоемкой нефтепереработки удельные выбросы СО2 электромобиля Mitsubishi i-MiEV в 2,2 раза, а расход условного топлива в 4,2 раза ниже, чем у его бензинового собрата Mitsubishi Colt.
Проблема батареи
Для профессиональной количественной оценки углеродного следа от эксплуатации электромобиля необходимо учитывать целый ряд изменяющихся факторов, а именно: 1) выбросы, связанные с добычей сырья и его транспортировкой до электростанций, 2) выбросы от сжигания топлива для производства электроэнергии, 3) потери электроэнергии при доставке до потребителя, 4) эффективность электромобиля. Для бензинового автомобиля следует принимать во внимание выбросы, связанные c: 1) добычей нефти, 2) транспортировкой сырой нефти на НПЗ, 3) нефтепереработкой, 4) доставкой топлива на АЗС и 5) его сжиганием в двигателе транспортного средства.
Такое всеобъемлющее исследование, названное «Экологические чистые автомобили от создания до утилизации», подготовил «Союз Обеспокоенных Ученых» (Union of Concerned Scientists). В работе доказывается, что в США, где уголь и природный газ занимают в структуре генерации примерно равные доли (33%) использование электромобилей оправдано с экологической точки зрения в любом штате независимо от веса того или иного источника энергии. Выбросы парниковых газов в процессе эксплуатации электрического транспортного средства (154 грамма выбросов в СО2-эквиваленте на милю) в среднем меньше углеродного следа бензинового автомобиля (381 грамм) почти в 2,5 раза. Разумеется, в штатах с более высокой долей ВИЭ в энергобалансе преимущества электромобилей выражены сильнее, и наоборот.
Выбросы парниковых газов возникают не только в связи с эксплуатацией транспортных средств, но и в процессе их производства и утилизации. Электромобиль дешевле (без учета батарей) и проще в производстве, так как состоит из почти в три раза меньшего количества деталей и компонентов. Тем не менее по причине энергоемкости изготовления аккумуляторов удельные выбросы в процессе производства электромобилей сейчас выше на 15–68% в зависимости от класса. Однако их доля в суммарных выбросах за весь жизненный цикл транспортной единицы невелика. Поэтому, в соответствии с результатами исследования, совокупный углеродный след электромобиля на американском рынке за весь срок его существования примерно в два раза меньше, чем у автомобиля с ДВС. Данный вывод в основном справедлив и для России, где в электроэнергетике доминирует природный газ и высока доля атомной и гидроэнергетики.
Сегодня мы наблюдаем бурное развитие ВИЭ, в первую очередь солнечной и ветряной энергетики, и одновременно постепенное сжимание доли угля в производстве электричества. В США с 2006 г. она сократилась с 49 до 33%. Меньше угля стал потреблять Китай, закрытие всех угольных электростанций к 2025 г. планирует Великобритания. Таким образом, мировая энергетическая система постепенно «очищается», снижая тем самым углеродный след электрического транспорта и увеличивая его экологические преимущества перед автомобилями с двигателем внутреннего сгорания.
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.
Ещё новости по теме:
18:20