«Вагоны разгрузили операторов: доходность их бизнеса упала вдвое».

Операторский бизнес для владельцев грузовых вагонов становится почти убыточным: доходность многих компаний за год упала в среднем на 25% , а на проблемных участках — на 50%, до 350 руб. в сутки за полувагон. Доходность вагонов временами опускается ниже лизинговых и арендных ставок. На рынке считают, что критическая ситуация связана с переизбытком парка и со снижением объемов перевозок, пишет газета «КоммерсантЪ».

На то, что в 2014 году доходность железнодорожных операторов упала до предельно возможного уровня, "Ъ" пожаловались сразу несколько источников среди собственников подвижного состава. Доходность от оперирования вагонами рассчитывается исходя из общих затрат на перевозку после платежей ОАО РЖД за пользование путями и локомотивы. По словам источников "Ъ", если в 2013 году суточная доходность на полувагон колебалась на уровне 700-800 руб., то в январе 2014 года опустилась до 500-600 руб. Эту информацию "Ъ" подтвердили в "Нефтетранссервисе", "УВЗ-Логистик" и источник, близкий к Первой грузовой компании. По некоторым направлениям, преимущественно на спотовых перевозках, ситуация еще хуже — доходность не превышает 350-400 руб., признается один из собеседников "Ъ", в первую очередь это касается перевозки щебня и стройматериалов.

Снижение доходности наблюдается и по другим видам подвижного состава. Доходность по крытым вагонам упала примерно на 30%, до 700 руб. в сутки, похожая ситуация с цистернами и платформами, говорит глава агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров. Причина в том, что примерно на 25% снизилась оборачиваемость вагонов, поясняет совладелец группы Rail Garant Сергей Смыслов, ситуацию усугубляет плохая пропускная способность, "особенно сложно в направлении Дальнего Востока". Источники "Ъ" на рынке отмечают снижение объемов перевозок (в 2013 году погрузка упала на 2,8%) и перенасыщение рынка вагонами. "Без списания старого парка ситуация вряд ли выправится",— признается один из них. Но, по его мнению, проблему создают и производители вагонов, которые увеличивают число вагонов через аффилированные транспортные компании.

Операторы начали терять доходность еще в конце 2012 года, когда выручка от оперирования полувагонами упала с 1,5-1,6 тыс. руб. до 1,1 тыс. руб., к весне 2013 года показатель снизился до 700-800 руб. Участники рынка объясняли это избытком парка и демпингом ОАО РЖД, арендовавшего вагоны у дочерней ФГК. Еще пару лет назад при определении стоимости перевозки ориентиром являлась арендная ставка на вагон, но эта услуга постепенно исчезает, отмечает Михаил Бурмистров. Сегодня ставка аренды соразмерна доходности от оперирования — 600 руб. в сутки за полувагон, в связи с чем желающих арендовать парк почти нет, поясняют "Ъ" участники рынка. Грузовладельцам дешевле заказать всю транспортную услугу, чем арендовать вагоны, а затем ими оперировать, соглашается господин Бурмистров. По его мнению, аналогичная ситуация и у операторов: многие арендовали вагоны, но объемы перевозок снижаются, и операторы замещают арендованный парк собственным. По оценке эксперта, сейчас арендовано только 150 тыс. из 1,23 млн грузовых вагонов.

Аренду заменили лизинговые схемы: свыше 315 тыс. вагонов сейчас находятся в финансовом лизинге, около 60 тыс. — в операционном. При этом размер лизинговых платежей часто уже выше доходности от оперирования. По данным "Русагротранса", размер платежа за полувагон стоимостью 1,7 млн руб. сегодня около 1 тыс. руб. в день, а за зерновоз ценою в 1,9 млн руб. — 1,1 тыс. руб. В Brunswick Rail (сдает вагоны в оперлизинг) говорят, что платеж за полувагон не превышает 650 руб. "Сейчас наша доходность минимально возможна для обслуживания лизинговых платежей", — заявили "Ъ" в ООО "ЗапСиб-Транссервис". Но операторы еще несут расходы и на ремонт, который обходится не менее 250-300 руб. в сутки, в результате чего собственники вагонов находятся на грани рентабельности, посчитали в одной из операторских компаний. В другой компании признались, что при текущих расценках им проще отказать в перевозке.