В Германии появится новый вид общественного транспорта - автотрамы
В некоторых городах Германии вскоре появится новый вид общественного транспорта - автотрам.
Эта машина - гибрид. Автотрам выглядит как современный обтекаемый трамвай, только ездит на резиновых колесах, и ему не нужны провода. Но это не обычный автобус, эта машина ездит по виртуальным рельсам. Автотрамы введут в эксплуатацию в городах, которые тоже являются чем-то средним: слишком маленькие для обычных трамваев, но достаточно большие для того, чтобы ввести в них альтернативу автобусу. Разработчики из дрезденского института транспорта и инфраструктуры рассматривали в качестве потенциальных покупателей такие города, как Висбаден, Ульм или Ингольштадт, пишет газета Berliner Zeitung. После трех лет разработок недавно в Дрездене пустили первую пробную машину. В 20-метровую кабину, почти полностью остекленную, вмещается около сотни пассажиров. При необходимости можно прицепить еще два вагона, чтобы достигнуть вместимости обычного трамвая. Как и обычный трамвай, автотрам автоматически едет по линиям, нанесенным на дорогу. Встроенная спереди камера снимает улицу, а бортовой компьютер находит в изображении специальные маркировки справа и слева от полосы движения. "Компьютер управляет вагоном таким образом, что он постоянно находится между двумя линиями", - объясняет Маттиас Клингер из дрезденского института. Изначально принцип автоматического контроля и следования по линиям был разработан в автомобильной промышленности и использовался у французского предшественника автотрама под названием Civis. В отличие от разработчиков Civis"а, дрезденские разработчики не хотели полагаться только на белые линии. Они проводили эксперименты с другими цветами, которые отражают ультрафиолетовые или инфракрасные лучи. Это не только сделает систему более надежной, говорит Клингер. "Это также имеет определенные оптические преимущества, так как дополнительные маркировки не такие заметные", - добавляет он. Однако если колея грязная или в снегу, то камера не работает. Вместо нее включается бортовой аппарат GPS, и вагон начинает управляться сигналами со спутника. Автотрам должен работать при любых условиях. "Однако до того момента, как в эксплуатацию будет введена автоматическая система управления, должно пройти еще какое-то время", - объясняет Клингнер. В случае необходимости водитель может использовать руль. Однако это ему действительно придется делать только в крайнем случае, так как на остановках автотрам снабжается энергией и поэтому должен автоматически останавливаться в строго определенный момент. Пока пассажиры входят и выходят, из кузова вагона выезжают металлические штифты, при помощи которых он заряжается энергией от заправочной станции, расположенной в бортовом камне тротуара. Электричество разгоняет 300-килограммовое маховое колесо до 27 тыс. оборотов в минуту. Таким образом накапливается достаточное количество энергии, необходимое, чтобы доехать до следующей станции. Без подзарядки вагон может проехать только около двух километров. Маховое колесо - это только часть двигательного механизма. Дополнительные топливные элементы также снабжают электрические моторы вагона энергией. Эти элементы необходимо заменять после 10-15 тыс. часов работы. Емкости для хранения водорода под давлением находятся на крыше. Похожее транспортное средство Phileas, разработанное конкурентами из Голландии, тоже ездит на топливных элементах, однако в сочетании с мощными батареями. От этого дрезденские разработчики отказались, так как запасы энергии Phileas"а быстро расходуются, и их не так быстро можно пополнить. Но топливные элементы в настоящее время очень дорогие. В качестве альтернативы можно использовать дизельный генератор, который будет вырабатывать энергию для электромотора. Генератор работает равномерно и без вреда для окружающей среды. Однако, по мнению инженеров из дрезденского института, автотрам, работающий на топливных элементах, представляет собой разумную альтернативу обычному трамваю с финансовой точки зрения. Один километр трамвайной сети вместе с составами стоит от 6 до 9 млн. А автотрам будет стоить, как рассчитывают дрезденские разработчики, от 2 до 3 млн. Интерес к автотраму уже проявил город Кайзерлаутерн. До начала чемпионата мира по футболу, финальная часть которого пройдет в 2006 году в Германии, город хочет ввести один пробный маршрут с двумя составами.
Эта машина - гибрид. Автотрам выглядит как современный обтекаемый трамвай, только ездит на резиновых колесах, и ему не нужны провода. Но это не обычный автобус, эта машина ездит по виртуальным рельсам. Автотрамы введут в эксплуатацию в городах, которые тоже являются чем-то средним: слишком маленькие для обычных трамваев, но достаточно большие для того, чтобы ввести в них альтернативу автобусу. Разработчики из дрезденского института транспорта и инфраструктуры рассматривали в качестве потенциальных покупателей такие города, как Висбаден, Ульм или Ингольштадт, пишет газета Berliner Zeitung. После трех лет разработок недавно в Дрездене пустили первую пробную машину. В 20-метровую кабину, почти полностью остекленную, вмещается около сотни пассажиров. При необходимости можно прицепить еще два вагона, чтобы достигнуть вместимости обычного трамвая. Как и обычный трамвай, автотрам автоматически едет по линиям, нанесенным на дорогу. Встроенная спереди камера снимает улицу, а бортовой компьютер находит в изображении специальные маркировки справа и слева от полосы движения. "Компьютер управляет вагоном таким образом, что он постоянно находится между двумя линиями", - объясняет Маттиас Клингер из дрезденского института. Изначально принцип автоматического контроля и следования по линиям был разработан в автомобильной промышленности и использовался у французского предшественника автотрама под названием Civis. В отличие от разработчиков Civis"а, дрезденские разработчики не хотели полагаться только на белые линии. Они проводили эксперименты с другими цветами, которые отражают ультрафиолетовые или инфракрасные лучи. Это не только сделает систему более надежной, говорит Клингер. "Это также имеет определенные оптические преимущества, так как дополнительные маркировки не такие заметные", - добавляет он. Однако если колея грязная или в снегу, то камера не работает. Вместо нее включается бортовой аппарат GPS, и вагон начинает управляться сигналами со спутника. Автотрам должен работать при любых условиях. "Однако до того момента, как в эксплуатацию будет введена автоматическая система управления, должно пройти еще какое-то время", - объясняет Клингнер. В случае необходимости водитель может использовать руль. Однако это ему действительно придется делать только в крайнем случае, так как на остановках автотрам снабжается энергией и поэтому должен автоматически останавливаться в строго определенный момент. Пока пассажиры входят и выходят, из кузова вагона выезжают металлические штифты, при помощи которых он заряжается энергией от заправочной станции, расположенной в бортовом камне тротуара. Электричество разгоняет 300-килограммовое маховое колесо до 27 тыс. оборотов в минуту. Таким образом накапливается достаточное количество энергии, необходимое, чтобы доехать до следующей станции. Без подзарядки вагон может проехать только около двух километров. Маховое колесо - это только часть двигательного механизма. Дополнительные топливные элементы также снабжают электрические моторы вагона энергией. Эти элементы необходимо заменять после 10-15 тыс. часов работы. Емкости для хранения водорода под давлением находятся на крыше. Похожее транспортное средство Phileas, разработанное конкурентами из Голландии, тоже ездит на топливных элементах, однако в сочетании с мощными батареями. От этого дрезденские разработчики отказались, так как запасы энергии Phileas"а быстро расходуются, и их не так быстро можно пополнить. Но топливные элементы в настоящее время очень дорогие. В качестве альтернативы можно использовать дизельный генератор, который будет вырабатывать энергию для электромотора. Генератор работает равномерно и без вреда для окружающей среды. Однако, по мнению инженеров из дрезденского института, автотрам, работающий на топливных элементах, представляет собой разумную альтернативу обычному трамваю с финансовой точки зрения. Один километр трамвайной сети вместе с составами стоит от 6 до 9 млн. А автотрам будет стоить, как рассчитывают дрезденские разработчики, от 2 до 3 млн. Интерес к автотраму уже проявил город Кайзерлаутерн. До начала чемпионата мира по футболу, финальная часть которого пройдет в 2006 году в Германии, город хочет ввести один пробный маршрут с двумя составами.