Операция по спасению танкера «Григорий Бугров» успешно завершена
Операция по спасению танкера «Григорий Бугров» успешно завершена. Как сообщает пресс-служба «Морского инженерного бюро», принимавшего участие в операции, 25 октября 2011 года караван с аварийным судном прибыл в порт Астрахань. Вечером «Григорий Бугров» отшвартовали к причалу №3 специализированной организации ЗАО «Эко+».
Разлива 6138 тонн мазута, находившихся на борту судна, удалось избежать, так как танкер «Григорий Бугров» в 2005 году прошел переоборудование с полной заменой грузовой зоны и реновацию корпуса на уровень 2SS по проекту «Морского инженерного бюро», отмечается в сообщении. После переоборудования судно полностью соответствовало требованиям международной Конвенции МАРПОЛ (в том числе по двойному дну и двойным бортам).
Напомним, танкер столкнулся с неизвестным подводным объектом в Каспийском море 13 октября 2011 года. На судне помимо груза мазута находился запас дизельного топлива в объеме 44 тонны, 1,5 тонны масла, 5 тонн льяльных вод и 30 тонн пресной воды. После столкновения в течение короткого времени было затоплено машинного отделение, судно потеряло ход, обесточилось, получило крен около 27 градусов и значительный дифферент на корму. В результате танкер сел кормой на грунт в 75 милях от устья Волги и 94 милях от порта Махачкала. Экипаж в составе 11 человек был спасен сухогрузом «Амур 2515». В результате инцидента никто не пострадал.
Для координации спасательной операции в Росморречфлоте была создана рабочая группа, в Астрахани - штаб по ликвидации последствий аварии. Непосредственно на месте аварии руководство спасательной операцией осуществлял капитан морского порта Астрахань Магомед Абдулатипов. С 13 октября по указанию Федерального Агентства морского и речного транспорта к расчетному обеспечению действий по спасению танкера приступила группа аварийной поддержки «Морского инженерного бюро».
Теплоход проекта 1577 «Григорий Бугров» (длина 128,6 м, ширина 16,5 м, высота 5,5 м) представляет собой стальное, однопалубное, двухвинтовое нефтеналивное судно смешанного река-море плавания класса IIСП, с двойным дном и двойными бортами, с баком и ютом, с тронком, с машинным и насосным отделениями и рубками в корме, с 8 грузовыми танками.
Главные водонепроницаемые переборки расположены на 27, 34, 61, 79, 97(133), 151, 169 и 196 шп, сообщает пресс-служба бюро. Размер шпации в носу - 400 мм, в корме - 600 мм, в районе грузовых танков - 660 мм. При реновации корпус в пределах шп. 34 - 169 был изготовлен заново, с измененной в соответствии с требованиями МАРПОЛ геометрией (высота двойного дна в ДП 1100 мм, у второго борта - 1300 мм). При этом был образован тронк высотой 1500 мм, момент сопротивления корпуса в средней части нового корпуса имел 16% запас по отношению к требованиям класса IIСП, толщины элементов в средней части были увеличены до соответствия требованиям класса.
В отличие от судов типа «Волгонефть», в средней части корпуса во время переоборудования были выполнены не 2, а 4 группы балластных танков, что существенно облегчило положение танкера в аварийной ситуации.
Цифровая модель ситуации с точки зрения посадки, остойчивости и прочности была выполнена к вечеру 13 октября, далее уточнялась по мере получения новых фактических данных с выдачей оперативных рекомендаций штабу по ликвидации последствий аварии.
Исходя из величины крена и дифферента судна, эксперты выявили, что в результате повреждений днищевой обшивки затоплены балластные танки ЛБ 25, 11, 13, машинное и румпельное отделения, часть помещений юта. Была допущена вероятность повреждений в балластном танке ЛБ 9.
В начальный момент судно приняло около 2800 тонн забортной воды (примерно 1600 тонн воды в машинное отделение, примерно 1200 тонн в балластные танки ЛБ 11, 13, 25). В дальнейшем вода распространилась в помещениях юта и рубки с ЛБ, крен вырос до 30 градусов, общее количество воды оценивалось около 3000 тонн.
Состояние судна из-за несимметричности затопления характеризовалось значительным креном на ЛБ - около 30 градусов и значительным дифферентом (4,5 м на корму). По сути, судно находилось на плаву за счет запаса плавучести носовых отсеков, а также части объемов, которые не заполнены грузом в грузовых танках.
Усилия в корпусе в таком состоянии (без волновой составляющей) были в пределах допускаемых. Однако ситуация могла кардинально измениться в случае шторма.
В наиболее опасной зоне в районе насосного отделения (перед надстройкой) изгибающий момент на тихой воде имел экстремум с величиной около 59 тыс. 500 кНм. Момент перегибающий, при этом днище - сжато, при таком относительно небольшом моменте - это не было опасно, но когда перегиб в этой зоне стал возрастать из-за откатки груза в кормовых танках, тогда могла возникнуть опасность перелома, так как это «больное» место судов типа «Волгонефть». При этом если вся грузовая зона танкера была новой, то, начиная с насосного отделения и далее в корму корпус был сохранен с исходного проекта. Там поперечная система набора и достаточно небольшие толщины.
Расчеты аварийной остойчивости показали проблемы с динамической остойчивостью (под воздействием волнения существовала опасность опрокидывания судна). В итоге были сформулированы первоочередные задачи операции - уменьшение осадки кормой (постановка судна на плав), борьба с креном при контроле прочности в районе насосного отделения.
Основная цель - получить состояние судна с наибольшей осадкой не более 4,20-4,30 м (для обеспечения возможности буксировки танкера в Астрахань.
Были проанализированы возможные варианты действий:
1. Герметизация затопленных помещений и отсеков и их откатка:
- помещения юта (они создают достаточно большую свободную поверхность);
- помещения машинного отделения и румпельного отделения (они ответственны за большой дифферент, значительную потерю остойчивости и плавучести и главное, за значительный перегибающий момент, что опасно для корпуса в районе насосного отделения);
- балластные цистерны (11, 13, а также 25) - ответственные за крен.
2. Выгрузка груза.
3. Комбинация в.у. мероприятий.
Проведенные оперативные расчеты показали, что необходимо было действовать параллельно, по 2 вариантам (1+2).
При выгрузке груза из грузового танка 7 (846 тонн) перегибающий момент в опасной зоне (в районе насосного) вырастал до 85 тыс. 900 кНм. Это было допустимо, но уже заметно. Тем более, что днище там имело повреждения, размер которых на момент выполнения расчетов еще не были известны. После выгрузки танка 7 выгрузка из грузового танка 5 величина перегибающего момента в опасной зоне уменьшалась до 42 тыс. кНм. Значительно уменьшался крен и улучшалась динамическая остойчивость.
В связи с этим были даны рекомендации:
- выгрузить максимально возможно из грузового танка 7;
- обеспечить выгрузку из грузового танка 5 (при этом обращалось внимание, что при завершении этого этапа возникал крен на ПБ, соответственно, выгрузку дальше осуществлять одновременно с танка 5 и танка 8 - до получения необходимых осадок и выравнивая крен);
- выдавливание воды из балластных цистерн (11 и 13, затем 25 и 9), а также 12 (так как в последствие была обнаружена вода в цистерне 12 ПБ, которая вероятно была затоплена водой позже, в результате повреждения вентиляционных головок во время шторма 19-21 октября);
- герметизация и откатка воды из помещений юта, румпельного, машинного отделения.
Для устранения крена груз также выгружался из танков 6 и 8 (симметричных танкам 5 и 7). При всплытии кормы и при дальнейшей откатке воды из машинного отделения с целью недопущения дифферента на нос осуществлялся перепуск груза с танков 3 и 4 в танки 5 и 6 с последующей выгрузкой груза на другой танкер.
В ходе операции рекомендации корректировались в связи с получением фактических данных по поврежденным помещениями (были выявлены затопление балластной цистерны 12, пробоина в форпике) и по фактическим возможностям применения оборудования (насос, временно установленный в грузовом танке 5 обладал существенно большей производительностью, чем насос в грузовом танке 7) и т.п.
Фактические размеры повреждений были выявлены позже, когда судно стало всплывать, так как до этого танкер «лежал» на этих пробоинах.
Вечером 21 октября была обнаружена первая пробоина - с рваными краями по днищу у скулы в районе балластного танка №9 с длиной порядка 5,5 м и шириной до 35 см. В дальнейшем были выявлены и заделаны 5 пробоин в районе форпика с ЛБ, в районе балластной цистерны 9, между балластными цистернами 25 и 13, между балластными цистернами 13 и 11, а также по днищу машинного отделения. Длины пробоин составляли от 4 до 8 м с шириной до 35 см.
Таким образом, танкер получил повреждения днища с ЛБ на длине около 96 м (72% от габаритной длины судна) и принял около 3000 тонн забортной воды (28% от водоизмещения по ЛГВЛ). Учитывая, что на борту было еще и 6138 тонн груза и около 80 тонн запасов, следует признать, что состояние судно было крайне опасным и сама операция с таким объектом крайне тяжелой.
В итоге, усилиями спасателей судно было поставлено на плав (утром 22 октября), крен и заметный дифферент ликвидированы, остойчивость восстановлена и прочность корпуса не нарушена.
Вечером 23 октября основные мероприятия по борьбе за живучесть, включая выгрузку мазута (всего было выгружено 4404,560 куб. м груза) завершились.
Спустя неделю после аварии, 20 октября, по указанию штаба штабу по ликвидации последствий аварии «Морское инженерное бюро» разработало и согласовало с Астраханским филиалом обоснование буксировки танкера (с 2 вариантами - перегон в порт Астрахань и в порт Махачкала) со следующим заключением:
1. Ветро-волновая обстановка в рассматриваемом районе при ограничении по высоте волны 2,5 м допускает перегон судна на буксире без экипажа.
2. Аварийная посадка и остойчивость судна на переходе удовлетворяют Правилам РС во всех рассмотренных случаях.
3. Прочность судна с учетом повреждений, в состоянии на перегон соответствует требованиям Правил РС к судам с ограничением по высоте волны 3-процентной обеспеченности 3,5 м.
4. На перегон судну устанавливается ограничение по высоте волны 3-процентной обеспеченности 2,5 м, что обеспечивает дополнительный запас прочности.
С ночи 24 октября по вечер 25 октября перегон в порт Астрахань был благополучно осуществлен.
Активное участие в спасательной операции приняло новое морское водолазное судно «Стольный град Ярославль» проекта SDS08 «Морского инженерного бюро». Судно построено в 2010 году Ярославским судостроительным заводом для Северо-Каспийского управления аварийно-спасательных и подводно-технических работ по заказу Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
Разлива 6138 тонн мазута, находившихся на борту судна, удалось избежать, так как танкер «Григорий Бугров» в 2005 году прошел переоборудование с полной заменой грузовой зоны и реновацию корпуса на уровень 2SS по проекту «Морского инженерного бюро», отмечается в сообщении. После переоборудования судно полностью соответствовало требованиям международной Конвенции МАРПОЛ (в том числе по двойному дну и двойным бортам).
Напомним, танкер столкнулся с неизвестным подводным объектом в Каспийском море 13 октября 2011 года. На судне помимо груза мазута находился запас дизельного топлива в объеме 44 тонны, 1,5 тонны масла, 5 тонн льяльных вод и 30 тонн пресной воды. После столкновения в течение короткого времени было затоплено машинного отделение, судно потеряло ход, обесточилось, получило крен около 27 градусов и значительный дифферент на корму. В результате танкер сел кормой на грунт в 75 милях от устья Волги и 94 милях от порта Махачкала. Экипаж в составе 11 человек был спасен сухогрузом «Амур 2515». В результате инцидента никто не пострадал.
Для координации спасательной операции в Росморречфлоте была создана рабочая группа, в Астрахани - штаб по ликвидации последствий аварии. Непосредственно на месте аварии руководство спасательной операцией осуществлял капитан морского порта Астрахань Магомед Абдулатипов. С 13 октября по указанию Федерального Агентства морского и речного транспорта к расчетному обеспечению действий по спасению танкера приступила группа аварийной поддержки «Морского инженерного бюро».
Теплоход проекта 1577 «Григорий Бугров» (длина 128,6 м, ширина 16,5 м, высота 5,5 м) представляет собой стальное, однопалубное, двухвинтовое нефтеналивное судно смешанного река-море плавания класса IIСП, с двойным дном и двойными бортами, с баком и ютом, с тронком, с машинным и насосным отделениями и рубками в корме, с 8 грузовыми танками.
Главные водонепроницаемые переборки расположены на 27, 34, 61, 79, 97(133), 151, 169 и 196 шп, сообщает пресс-служба бюро. Размер шпации в носу - 400 мм, в корме - 600 мм, в районе грузовых танков - 660 мм. При реновации корпус в пределах шп. 34 - 169 был изготовлен заново, с измененной в соответствии с требованиями МАРПОЛ геометрией (высота двойного дна в ДП 1100 мм, у второго борта - 1300 мм). При этом был образован тронк высотой 1500 мм, момент сопротивления корпуса в средней части нового корпуса имел 16% запас по отношению к требованиям класса IIСП, толщины элементов в средней части были увеличены до соответствия требованиям класса.
В отличие от судов типа «Волгонефть», в средней части корпуса во время переоборудования были выполнены не 2, а 4 группы балластных танков, что существенно облегчило положение танкера в аварийной ситуации.
Цифровая модель ситуации с точки зрения посадки, остойчивости и прочности была выполнена к вечеру 13 октября, далее уточнялась по мере получения новых фактических данных с выдачей оперативных рекомендаций штабу по ликвидации последствий аварии.
Исходя из величины крена и дифферента судна, эксперты выявили, что в результате повреждений днищевой обшивки затоплены балластные танки ЛБ 25, 11, 13, машинное и румпельное отделения, часть помещений юта. Была допущена вероятность повреждений в балластном танке ЛБ 9.
В начальный момент судно приняло около 2800 тонн забортной воды (примерно 1600 тонн воды в машинное отделение, примерно 1200 тонн в балластные танки ЛБ 11, 13, 25). В дальнейшем вода распространилась в помещениях юта и рубки с ЛБ, крен вырос до 30 градусов, общее количество воды оценивалось около 3000 тонн.
Состояние судна из-за несимметричности затопления характеризовалось значительным креном на ЛБ - около 30 градусов и значительным дифферентом (4,5 м на корму). По сути, судно находилось на плаву за счет запаса плавучести носовых отсеков, а также части объемов, которые не заполнены грузом в грузовых танках.
Усилия в корпусе в таком состоянии (без волновой составляющей) были в пределах допускаемых. Однако ситуация могла кардинально измениться в случае шторма.
В наиболее опасной зоне в районе насосного отделения (перед надстройкой) изгибающий момент на тихой воде имел экстремум с величиной около 59 тыс. 500 кНм. Момент перегибающий, при этом днище - сжато, при таком относительно небольшом моменте - это не было опасно, но когда перегиб в этой зоне стал возрастать из-за откатки груза в кормовых танках, тогда могла возникнуть опасность перелома, так как это «больное» место судов типа «Волгонефть». При этом если вся грузовая зона танкера была новой, то, начиная с насосного отделения и далее в корму корпус был сохранен с исходного проекта. Там поперечная система набора и достаточно небольшие толщины.
Расчеты аварийной остойчивости показали проблемы с динамической остойчивостью (под воздействием волнения существовала опасность опрокидывания судна). В итоге были сформулированы первоочередные задачи операции - уменьшение осадки кормой (постановка судна на плав), борьба с креном при контроле прочности в районе насосного отделения.
Основная цель - получить состояние судна с наибольшей осадкой не более 4,20-4,30 м (для обеспечения возможности буксировки танкера в Астрахань.
Были проанализированы возможные варианты действий:
1. Герметизация затопленных помещений и отсеков и их откатка:
- помещения юта (они создают достаточно большую свободную поверхность);
- помещения машинного отделения и румпельного отделения (они ответственны за большой дифферент, значительную потерю остойчивости и плавучести и главное, за значительный перегибающий момент, что опасно для корпуса в районе насосного отделения);
- балластные цистерны (11, 13, а также 25) - ответственные за крен.
2. Выгрузка груза.
3. Комбинация в.у. мероприятий.
Проведенные оперативные расчеты показали, что необходимо было действовать параллельно, по 2 вариантам (1+2).
При выгрузке груза из грузового танка 7 (846 тонн) перегибающий момент в опасной зоне (в районе насосного) вырастал до 85 тыс. 900 кНм. Это было допустимо, но уже заметно. Тем более, что днище там имело повреждения, размер которых на момент выполнения расчетов еще не были известны. После выгрузки танка 7 выгрузка из грузового танка 5 величина перегибающего момента в опасной зоне уменьшалась до 42 тыс. кНм. Значительно уменьшался крен и улучшалась динамическая остойчивость.
В связи с этим были даны рекомендации:
- выгрузить максимально возможно из грузового танка 7;
- обеспечить выгрузку из грузового танка 5 (при этом обращалось внимание, что при завершении этого этапа возникал крен на ПБ, соответственно, выгрузку дальше осуществлять одновременно с танка 5 и танка 8 - до получения необходимых осадок и выравнивая крен);
- выдавливание воды из балластных цистерн (11 и 13, затем 25 и 9), а также 12 (так как в последствие была обнаружена вода в цистерне 12 ПБ, которая вероятно была затоплена водой позже, в результате повреждения вентиляционных головок во время шторма 19-21 октября);
- герметизация и откатка воды из помещений юта, румпельного, машинного отделения.
Для устранения крена груз также выгружался из танков 6 и 8 (симметричных танкам 5 и 7). При всплытии кормы и при дальнейшей откатке воды из машинного отделения с целью недопущения дифферента на нос осуществлялся перепуск груза с танков 3 и 4 в танки 5 и 6 с последующей выгрузкой груза на другой танкер.
В ходе операции рекомендации корректировались в связи с получением фактических данных по поврежденным помещениями (были выявлены затопление балластной цистерны 12, пробоина в форпике) и по фактическим возможностям применения оборудования (насос, временно установленный в грузовом танке 5 обладал существенно большей производительностью, чем насос в грузовом танке 7) и т.п.
Фактические размеры повреждений были выявлены позже, когда судно стало всплывать, так как до этого танкер «лежал» на этих пробоинах.
Вечером 21 октября была обнаружена первая пробоина - с рваными краями по днищу у скулы в районе балластного танка №9 с длиной порядка 5,5 м и шириной до 35 см. В дальнейшем были выявлены и заделаны 5 пробоин в районе форпика с ЛБ, в районе балластной цистерны 9, между балластными цистернами 25 и 13, между балластными цистернами 13 и 11, а также по днищу машинного отделения. Длины пробоин составляли от 4 до 8 м с шириной до 35 см.
Таким образом, танкер получил повреждения днища с ЛБ на длине около 96 м (72% от габаритной длины судна) и принял около 3000 тонн забортной воды (28% от водоизмещения по ЛГВЛ). Учитывая, что на борту было еще и 6138 тонн груза и около 80 тонн запасов, следует признать, что состояние судно было крайне опасным и сама операция с таким объектом крайне тяжелой.
В итоге, усилиями спасателей судно было поставлено на плав (утром 22 октября), крен и заметный дифферент ликвидированы, остойчивость восстановлена и прочность корпуса не нарушена.
Вечером 23 октября основные мероприятия по борьбе за живучесть, включая выгрузку мазута (всего было выгружено 4404,560 куб. м груза) завершились.
Спустя неделю после аварии, 20 октября, по указанию штаба штабу по ликвидации последствий аварии «Морское инженерное бюро» разработало и согласовало с Астраханским филиалом обоснование буксировки танкера (с 2 вариантами - перегон в порт Астрахань и в порт Махачкала) со следующим заключением:
1. Ветро-волновая обстановка в рассматриваемом районе при ограничении по высоте волны 2,5 м допускает перегон судна на буксире без экипажа.
2. Аварийная посадка и остойчивость судна на переходе удовлетворяют Правилам РС во всех рассмотренных случаях.
3. Прочность судна с учетом повреждений, в состоянии на перегон соответствует требованиям Правил РС к судам с ограничением по высоте волны 3-процентной обеспеченности 3,5 м.
4. На перегон судну устанавливается ограничение по высоте волны 3-процентной обеспеченности 2,5 м, что обеспечивает дополнительный запас прочности.
С ночи 24 октября по вечер 25 октября перегон в порт Астрахань был благополучно осуществлен.
Активное участие в спасательной операции приняло новое морское водолазное судно «Стольный град Ярославль» проекта SDS08 «Морского инженерного бюро». Судно построено в 2010 году Ярославским судостроительным заводом для Северо-Каспийского управления аварийно-спасательных и подводно-технических работ по заказу Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.