Тарифный компромисс
По прогнозам специалистов, в ближайшее время отечественная промышленность подвергнется серьезным испытаниям в связи с перспективой системных повышений тарифов на услуги "обслуживающих" отраслей – энергетическими, сырьевыми и т.д. "Сезон повышений" был открыт "Укрзализныцей". Опыт, накопленный промышленниками в дебатах с госструктурами вокруг повышения ж/д-тарифов, может быть использован и для решения аналогичных проблем с другими монополистами. Кроме того, недавно со стороны представителей ГМК была предложена модель, которая может минимизировать как степень недовольства, так и сократить долю издержек после внедрения новых тарифных решений.
Точка отсчета
Решение конфликта между Минтранссвязи и представителями ГМК после неудачных попыток формирования диалога с правительством наконец вернулось в цивилизованное русло: стороны смогли прийти к компромиссу, что позволило преодолеть ультимативный характер тарифной инновации. 25 марта в Киеве стороны в ходе дискуссии установили приемлемую величину тарифа и, более того, смогли договориться о создании программы взаимного инвестирования.
Напомним, что промышленники заявили о недопустимости повышения тарифов в два и более раза, поскольку в этом случае продукция станет неконкурентоспособной, а предприятия могут остановиться. Поэтому было решено предложить Кабинету министров повысить ставки в среднем на 30% на второй квартал текущего года, после этого проанализировать макроэкономические показатели и вновь собраться для пересмотра тарифов в сторону их дальнейшего увеличения. Этот факт говорит, прежде всего, о том, что данная форма сможет в будущем стать эффективной моделью для решения проблемных вопросов, касающихся изменения тарифных планов со стороны обслуживающих отраслей.
Скорее всего, данная встреча во многом повлияла на решение Кабмина, для которого Минтранссвязи заготовил четыре варианта динамизации тарифной системы (от "нуля" до 100%) о 50%-ном повышении жд тарифов на грузовые перевозки со 2-го квартала 2005 г. И, несмотря на то, что промышленники получили несколько большую статью расходов, чем предполагалось, можно признать, что финал "железнодорожной драмы" прошел под мажорный "аккомпанемент". Об этом свидетельствует, во-первых, возможность применения, по словам премьер-министра Украины Юлии Тимошенко, "смягчающих коэффициентов" для тех видов товаров, для которых повышение тарифов приведет к их нерентабельности. Во-вторых, намерение правительства создать межведомственную комиссию при Кабмине, при участии министров отраслевых министерств, народных депутатов, представителей предприятий, которая будет работать "над постепенным реформированием всей системы железнодорожных тарифов".
Очевидно, что, несмотря на заверения правительства о лояльной политике по отношению к "пострадавшим" отраслям, промышленники будут демонстрировать недовольство принятым решением и, рисуя схемы и выкладывая цифры, доказывать чиновникам несостоятельность их линии. Но это уже издержки переходного процесса. Необходимо отметить главное: вопрос повышения тарифов обсуждался открыто на всех его этапах. И именно это дало возможность в той или иной степени повлиять на его результат. Данный фактор важен с той точки зрения, что на сегодняшний день ситуация вокруг повышения тарифов на ж/д перевозки завтра повторится в других отраслях. И в этой связи необходимо воспользоваться наработанным заделом.
Что нас ждет завтра
Сейчас можно привести большое количество фактов, свидетельствующих о системных несоответствиях тарифов по отношению к безубыточной деятельности целых секторов. Остановимся лишь на примере цепочки "энергетический уголь — электроэнергия", свидетельствующей о необходимости коренного пересмотра коммерческих условий взаимодействия целых отраслей и установки ориентиров минимальной рентабельности при бездотационном функционировании.
В середине марта в связи с возможным повышением ж/д тарифов, (что, по сути, но не в заявленных масштабах, является закономерным и необходимым шагом для выведения отрасли из "амортизационного тупика"), Минтопэнерго "допустило возможность повышения цены на электроэнергию и газ для промышленных предприятий на 4-6% в связи с повышением с апреля тарифов на железнодорожные грузоперевозки". По словам министра топлива и энергетики Ивана Плачкова, повышение тарифов на железнодорожные грузоперевозки повлечет за собой повышение цен на уголь, что соответственно приведет к незначительному повышению тарифов на электроэнергию и на транспортировку газа. Необходимо также учесть, что НКРЭ с 1 сентября 2003 г. повысила предельную цену на газ, поставляемый для промышленных предприятий на 1,9% до 327,3 грн/тыс. куб. м (без НДС и тарифов на транспортировку).
По сообщению Интерфакс-Украина от 25 марта, цена энергетического угля, используемого тепловыми электростанциями для производства электроэнергии, в апреле может возрасти на 15,7% по сравнению с действующей в марте – до 195 грн./т (без учета стоимости транспортировки). По словам собеседника агентства, баланс предполагает повышение цены энергетического угля со второго полугодия еще на 4,6% — до 204 грн./т. Данные шаги предпринимаются в русле утвержденного плана развития данной отрасли независимо от заявлений Минтранссвязи о повышении ж/д тарифов. Так, еще до начала "железнодорожной эпопеи" Национальная комиссия регулирования электроэнергетики (НКРЭ) Украины повысила прогнозную оптовую рыночную цену электроэнергии на апрель на 3% по сравнению с мартом – до 144 грн./МВт-ч (без НДС). При этом НКРЭ рассчитывает прогнозную оптовую рыночную цену электроэнергии с учетом предполагаемой структуры ее производства и объемов дотационных сертификатов.
Как предыдущее, так и предполагаемое повышение является далеко не последним, учитывая различный потенциал секторов промышленности, уровни рентабельности (от нулевого и отрицательного до превышающего 15%, что в развитых странах превышает неписанную рыночную норму) и серьезные тарифные диспропорции между отраслями. Если произойдет повышение стоимости енергоуглей, в ближайшее время автоматически электроэнергетики, во-первых, станут заявлять о "губительности" для украинской экономики данного шага, а во-вторых, в свою очередь, объявят об уже не гипотетическом, а реальном увеличении стоимости своего продукта.
Ситуация с газовыми поставками также не является стабильной, вследствие чего при самой незначительной динамике рынка (а порой, просто при необходимости закрыть вновь образовавшуюся проблему) происходит увеличение тарифного плана для промпредприятий. Рассматривая данные проблемы, специалисты приходят к выводу о необходимости безотлагательного принятия решения в пользу внедрения механизма сбалансирования тарифной системы. Единственным вопросом остается метод его формирования, а также кому можно доверить воплощение этой идеи.
Промышленное вече
Одной из первых комплексных оценок решения проблемы можно считать предложение об обязательном включении в дискуссию представителей заинтересованных и "пострадавших" отраслей, а также Антимонопольного комитета Украины (АМКУ), Кабмина, Минпромполитики, отраслевых ассоциаций и председателей профильных комитетов промышленных секторов в ВР.
Данная идея получила уже поддержку Кабмина, что говорит о ее "конкурентоспособности". Одним из ее выразителей явился председатель совета директоров корпорации "Индустриальный союза Донбасса" Сергей Тарута, который в конце прошлой неделе призвал к диалогу между "Укрзализныцей", бизнесом и АМКУ в вопросе формирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с целью учета интересов всех заинтересованных сторон.
По словам С.Таруты, в последнее время в Украине наблюдаются тенденции, которые могут привести к системному экономическому кризису из-за изменения ценовой политики в некоторых секторах промышленности: природные монополии настаивают на повышении цен на электроэнергию, природный газ, а также более чем десятикратном увеличении платы за пользование природными недрами (Интерфакс-Украина).
С.Тарута считает, что острота споров вокруг новой тарифной политики может быть разрешена путем создания негосударственного тарифного комитета с участием специалистов Минпромполитики, Минэкономики, АМК, а также экспертов отраслевых ассоциаций. "Тарифный комитет мог бы стать тем независимым органом, который при формировании тарифной политики учитывал бы интересы государства и бизнеса", — убежден председатель совета директоров, добавив, что экономика не приемлет скачкообразных цен, так как это может привести к неуправляемой инфляции. С.Тарута также указал на опасность утраты Украиной транзитных преимуществ, чем воспользуются Россия и Белоруссия, что в итоге приведет к значительному падению транзитных перевозок через Украину и, как следствие, доходов для государственной казны.
С данным мнением также согласны специалисты Международного центра перспективных исследований. По словам экономиста МЦПИ Ильдар Газизуллин, "разделение этих функций благодаря созданию независимого регулирующего органа способно улучшить процедуру формирования тарифов и обеспечить лучшую защиту интересов потребителей услуг монополиста, которым является "Укрзализныця".
На данном этапе сложилась ситуация, суть которой сводится к необходимости сбалансирования условий работы и ее результатов в экономических секторах. Об этом говорят ярко выраженные контрасты показателей деятельности даже между отраслями, находящимися в общей производственной связке. Устойчивость ГМК предполагает использование наработанного потенциала для выравнивания ситуации в других отраслях. Например, за счет приведения в норму той же тарифной политики, которая в предыдущие годы осуществлялась в щадящем режиме. По мнению специалистов, на сегодняшний день государство должно мягко нивелировать свою инвестиционную поддержку естественных монополий. При этом необходимо свести к минимуму негативные последствия реформаторства по отношению к эффективным отраслям и недопущение снижения темпов их развития.
Совершенно очевидно, что отрасли-фавориты (прежде всего металлургическая) не должны постоянно тянуть на себя проблемы всей экономики. Однако в интересах самих металлургов – элиты украинского рынка – развязать гордиев узел тарифных вопросов в смежных с ней отраслях. В этом смысле вряд ли удастся избежать столь нелюбимого успешными секторами промышленности "перекрестного финансирования". Однако игра стоит свеч – пройдя через это, экономика, во-первых, нивелирует риски "голландской болезни", а во-вторых, стабилизирует ситуацию, как в рыночном, так и в социальном аспектах.
Точка отсчета
Решение конфликта между Минтранссвязи и представителями ГМК после неудачных попыток формирования диалога с правительством наконец вернулось в цивилизованное русло: стороны смогли прийти к компромиссу, что позволило преодолеть ультимативный характер тарифной инновации. 25 марта в Киеве стороны в ходе дискуссии установили приемлемую величину тарифа и, более того, смогли договориться о создании программы взаимного инвестирования.
Напомним, что промышленники заявили о недопустимости повышения тарифов в два и более раза, поскольку в этом случае продукция станет неконкурентоспособной, а предприятия могут остановиться. Поэтому было решено предложить Кабинету министров повысить ставки в среднем на 30% на второй квартал текущего года, после этого проанализировать макроэкономические показатели и вновь собраться для пересмотра тарифов в сторону их дальнейшего увеличения. Этот факт говорит, прежде всего, о том, что данная форма сможет в будущем стать эффективной моделью для решения проблемных вопросов, касающихся изменения тарифных планов со стороны обслуживающих отраслей.
Скорее всего, данная встреча во многом повлияла на решение Кабмина, для которого Минтранссвязи заготовил четыре варианта динамизации тарифной системы (от "нуля" до 100%) о 50%-ном повышении жд тарифов на грузовые перевозки со 2-го квартала 2005 г. И, несмотря на то, что промышленники получили несколько большую статью расходов, чем предполагалось, можно признать, что финал "железнодорожной драмы" прошел под мажорный "аккомпанемент". Об этом свидетельствует, во-первых, возможность применения, по словам премьер-министра Украины Юлии Тимошенко, "смягчающих коэффициентов" для тех видов товаров, для которых повышение тарифов приведет к их нерентабельности. Во-вторых, намерение правительства создать межведомственную комиссию при Кабмине, при участии министров отраслевых министерств, народных депутатов, представителей предприятий, которая будет работать "над постепенным реформированием всей системы железнодорожных тарифов".
Очевидно, что, несмотря на заверения правительства о лояльной политике по отношению к "пострадавшим" отраслям, промышленники будут демонстрировать недовольство принятым решением и, рисуя схемы и выкладывая цифры, доказывать чиновникам несостоятельность их линии. Но это уже издержки переходного процесса. Необходимо отметить главное: вопрос повышения тарифов обсуждался открыто на всех его этапах. И именно это дало возможность в той или иной степени повлиять на его результат. Данный фактор важен с той точки зрения, что на сегодняшний день ситуация вокруг повышения тарифов на ж/д перевозки завтра повторится в других отраслях. И в этой связи необходимо воспользоваться наработанным заделом.
Что нас ждет завтра
Сейчас можно привести большое количество фактов, свидетельствующих о системных несоответствиях тарифов по отношению к безубыточной деятельности целых секторов. Остановимся лишь на примере цепочки "энергетический уголь — электроэнергия", свидетельствующей о необходимости коренного пересмотра коммерческих условий взаимодействия целых отраслей и установки ориентиров минимальной рентабельности при бездотационном функционировании.
В середине марта в связи с возможным повышением ж/д тарифов, (что, по сути, но не в заявленных масштабах, является закономерным и необходимым шагом для выведения отрасли из "амортизационного тупика"), Минтопэнерго "допустило возможность повышения цены на электроэнергию и газ для промышленных предприятий на 4-6% в связи с повышением с апреля тарифов на железнодорожные грузоперевозки". По словам министра топлива и энергетики Ивана Плачкова, повышение тарифов на железнодорожные грузоперевозки повлечет за собой повышение цен на уголь, что соответственно приведет к незначительному повышению тарифов на электроэнергию и на транспортировку газа. Необходимо также учесть, что НКРЭ с 1 сентября 2003 г. повысила предельную цену на газ, поставляемый для промышленных предприятий на 1,9% до 327,3 грн/тыс. куб. м (без НДС и тарифов на транспортировку).
По сообщению Интерфакс-Украина от 25 марта, цена энергетического угля, используемого тепловыми электростанциями для производства электроэнергии, в апреле может возрасти на 15,7% по сравнению с действующей в марте – до 195 грн./т (без учета стоимости транспортировки). По словам собеседника агентства, баланс предполагает повышение цены энергетического угля со второго полугодия еще на 4,6% — до 204 грн./т. Данные шаги предпринимаются в русле утвержденного плана развития данной отрасли независимо от заявлений Минтранссвязи о повышении ж/д тарифов. Так, еще до начала "железнодорожной эпопеи" Национальная комиссия регулирования электроэнергетики (НКРЭ) Украины повысила прогнозную оптовую рыночную цену электроэнергии на апрель на 3% по сравнению с мартом – до 144 грн./МВт-ч (без НДС). При этом НКРЭ рассчитывает прогнозную оптовую рыночную цену электроэнергии с учетом предполагаемой структуры ее производства и объемов дотационных сертификатов.
Как предыдущее, так и предполагаемое повышение является далеко не последним, учитывая различный потенциал секторов промышленности, уровни рентабельности (от нулевого и отрицательного до превышающего 15%, что в развитых странах превышает неписанную рыночную норму) и серьезные тарифные диспропорции между отраслями. Если произойдет повышение стоимости енергоуглей, в ближайшее время автоматически электроэнергетики, во-первых, станут заявлять о "губительности" для украинской экономики данного шага, а во-вторых, в свою очередь, объявят об уже не гипотетическом, а реальном увеличении стоимости своего продукта.
Ситуация с газовыми поставками также не является стабильной, вследствие чего при самой незначительной динамике рынка (а порой, просто при необходимости закрыть вновь образовавшуюся проблему) происходит увеличение тарифного плана для промпредприятий. Рассматривая данные проблемы, специалисты приходят к выводу о необходимости безотлагательного принятия решения в пользу внедрения механизма сбалансирования тарифной системы. Единственным вопросом остается метод его формирования, а также кому можно доверить воплощение этой идеи.
Промышленное вече
Одной из первых комплексных оценок решения проблемы можно считать предложение об обязательном включении в дискуссию представителей заинтересованных и "пострадавших" отраслей, а также Антимонопольного комитета Украины (АМКУ), Кабмина, Минпромполитики, отраслевых ассоциаций и председателей профильных комитетов промышленных секторов в ВР.
Данная идея получила уже поддержку Кабмина, что говорит о ее "конкурентоспособности". Одним из ее выразителей явился председатель совета директоров корпорации "Индустриальный союза Донбасса" Сергей Тарута, который в конце прошлой неделе призвал к диалогу между "Укрзализныцей", бизнесом и АМКУ в вопросе формирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с целью учета интересов всех заинтересованных сторон.
По словам С.Таруты, в последнее время в Украине наблюдаются тенденции, которые могут привести к системному экономическому кризису из-за изменения ценовой политики в некоторых секторах промышленности: природные монополии настаивают на повышении цен на электроэнергию, природный газ, а также более чем десятикратном увеличении платы за пользование природными недрами (Интерфакс-Украина).
С.Тарута считает, что острота споров вокруг новой тарифной политики может быть разрешена путем создания негосударственного тарифного комитета с участием специалистов Минпромполитики, Минэкономики, АМК, а также экспертов отраслевых ассоциаций. "Тарифный комитет мог бы стать тем независимым органом, который при формировании тарифной политики учитывал бы интересы государства и бизнеса", — убежден председатель совета директоров, добавив, что экономика не приемлет скачкообразных цен, так как это может привести к неуправляемой инфляции. С.Тарута также указал на опасность утраты Украиной транзитных преимуществ, чем воспользуются Россия и Белоруссия, что в итоге приведет к значительному падению транзитных перевозок через Украину и, как следствие, доходов для государственной казны.
С данным мнением также согласны специалисты Международного центра перспективных исследований. По словам экономиста МЦПИ Ильдар Газизуллин, "разделение этих функций благодаря созданию независимого регулирующего органа способно улучшить процедуру формирования тарифов и обеспечить лучшую защиту интересов потребителей услуг монополиста, которым является "Укрзализныця".
На данном этапе сложилась ситуация, суть которой сводится к необходимости сбалансирования условий работы и ее результатов в экономических секторах. Об этом говорят ярко выраженные контрасты показателей деятельности даже между отраслями, находящимися в общей производственной связке. Устойчивость ГМК предполагает использование наработанного потенциала для выравнивания ситуации в других отраслях. Например, за счет приведения в норму той же тарифной политики, которая в предыдущие годы осуществлялась в щадящем режиме. По мнению специалистов, на сегодняшний день государство должно мягко нивелировать свою инвестиционную поддержку естественных монополий. При этом необходимо свести к минимуму негативные последствия реформаторства по отношению к эффективным отраслям и недопущение снижения темпов их развития.
Совершенно очевидно, что отрасли-фавориты (прежде всего металлургическая) не должны постоянно тянуть на себя проблемы всей экономики. Однако в интересах самих металлургов – элиты украинского рынка – развязать гордиев узел тарифных вопросов в смежных с ней отраслях. В этом смысле вряд ли удастся избежать столь нелюбимого успешными секторами промышленности "перекрестного финансирования". Однако игра стоит свеч – пройдя через это, экономика, во-первых, нивелирует риски "голландской болезни", а во-вторых, стабилизирует ситуацию, как в рыночном, так и в социальном аспектах.