К вопросу о результатах проводимой реформы на железнодорожном транспорте

Не подлежит сомнению утверждение, согласно которому, проводимая в той или иной сфере реформа социально-экономической деятельности должна завершаться результатом, по крайней мере, не ухудшающим положение национальной экономики, а также работников, занятых в данной отрасли, и населения в целом. Проведение реформы только ради «железа» сомнительно.
Подводя итоги трех этапов реформирования железнодорожного транспорта в России (2001 – 2010 гг.) следует иметь в виду тот факт, что десять лет – вполне реальный срок выхода на закладываемые планом параметры и достижения реально ощущаемых, видимых результатов1.

ИНП РАН, отслеживая и анализируя ход структурной реформы на железнодорожном транспорте, безусловно, исходил из того, что изменения были необходимы и диктовались объективными причинами, сменой одного хозяйственного уклада другим.

Надо отметить, что за прошедшие с начала реформы годы накопились вопросы, на которые не всегда можно найти ответы. При этом мы исходим из того, что они (вопросы) – предмет не только круга специалистов-железнодорожников. Они затрагивают научно-практические интересы экономического сообщества нашей страны.

В качестве основной цели реформы провозглашалось «снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом». Согласно планам, предстояло решить следующие задачи: повысить устойчивость работы железнодорожного транспорта, его доступность, безопасность и качество предоставляемых им услуг; сформировать единую гармоничную транспортную систему страны; удовлетворять растущий спрос на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Попытки реформаторов 90-х г., судя по всему, не представлявших масштабы отрасли, заставить железнодорожников в «кавалерийском режиме», «завтра к 9 ч. утра» срочно перевести железные дороги на путь реформ и продвижения к более высокому уровню цивилизации, натолкнулись на осторожную позицию профессионалов. В 1996 г. состоялось, можно сказать, знаменательное событие: Всероссийский съезд железнодорожников. На съезде было сказано, что отрасль не против рыночных принципов, но переход к рынку должен осуществляться постепенно, коммерциализация не должна ставиться во главу угла, необходимы серьезные изменения как в управлении громадным хозяйством, так и в решении частных экономических задач каждой дороги, каждого отделения, узла, вплоть до полустанка. Делегаты указывали на то, что другие транспортные отрасли, оперативно включившиеся в процесс реформирования (автомобильный, воздушный, речной, морской), уже к тому времени демонстрировали «предварительные итоги своих реформ» - распродавались суда, рынок автоперевозок превратился в практически бесконтрольное поле хозяйствования зарубежных перевозчиков, ремонтные авиазаводы стали предлагать контрафактную продукцию и т.д. Тем не менее, в 1998 г. была принята (продавлена?) Концепция железнодорожной реформы, позже - Программа реструктуризации (2001 г.), и сейчас отрасль формально завершает последний, третий этап реформы.

Подчеркнем, что представители науки, в т.ч. и академической, неоднократно обращали внимание реформаторов на необходимость тщательной проработки фундаментальных экономических проблем на железнодорожном транспорте, имеющих свою, российскую специфику (переходный к рынку период, обнажившиеся структурные диспропорции, обширная территория, неравномерное расположение производительных сил, производственных мощностей и т.д. и т.п.).

Мы хотели бы обратить внимание не столько на технико-технологические аспекты, сколько на общеэкономические, соответствующие характеру и специфике деятельности нашего института, на которые в той или иной форме указывалось еще в 90-е годы.

Первое. Железные дороги в России, точнее, от Урала до Дальнего Востока, задумывались преимущественно как геополитический проект, для удержания обширных территорий в общем экономическом пространстве. В европейской же части Российской Империи, позже в СССР, эксплуатация железных дорог была экономически выгодной. Железнодорожная сеть, именно сеть, а не единственная нитка построенного через всю Сибирь Транссиба, дополнялась сухопутными коммуникациями, а также, что немаловажно, меридианальными реками, связывавшими промышленный Север и сырьевой Юг. Уже тогда существовали мультимодальные технологии перевозки грузов. Транссиб от Урала до Владивостока до сих пор не имеет альтернативы. Отсюда – серьезные отличия в части транспортной доступности, характера рынка перевозок (монополия) и т.д. Возникает вопрос – учитывались ли данные геоэкономические аспекты в части тарифообразования, например, да и в финансово-экономической деятельности в целом, для новых условий? Можно ли исходить в новых условиях с одних и тех же экономических позиций и к европейской части российских железных дорог, и к транссибирской? Имеются ли научно-обоснованные ответы, не противоречит ли это выстраиванию единого транспортного пространства?

Кстати, сложно найти сколько-нибудь внятное объяснение, почему на территории самой большой страны мира протяженность сети железных дорог за годы реформ сократилась на 2,5 тыс. км?
Второе. Реформирование отрасли развивалось под флагом ликвидации «естественной монополии». Насколько глубоко и тщательно были проработаны проблемы «монополии» вообще? Имеются ли сегодня, на основе десятилетнего опыта реформ, доказательства, иллюстрации того, что вновь созданная железнодорожная конструкция экономически более удачна, чем существовавший МПС-монополист? И в чем?

Добавим, что после завершения реформ у ОАО «РЖД» останутся главные и станционные пути, системы энергоснабжения, сигнализация и связь. Все остальное будет в частных руках. Государство не сможет далее воздействовать на железные дороги. А если возникнет монополия на инфраструктуру и часть акций (ОАО «РЖД» - акционерное общество и наше государство уже не раз проводило продажу госакций в частные руки) будет продано и инфраструктура даже частично может стать частной, то каковы могут быть последствия? Существуют ли исследования, взятые за основу при подготовке реформы, относительно сопоставления государственной и частной монополии на железнодорожном транспорте, насколько частный собственник эффективнее государства?

Третье. Проблемы конкуренции. Изначально отметим, что отец российских железных дорог С.Ю. Витте считал конкуренцию на транспорте явлением вредным, тормозящим развитие экономики. Еще тогда практически все сегодняшние «нововведения» прошли обкатку на практике3. Реформа подразумевала создание конкурентной среды. Полагаем, что указанная задача имеет сложный алгоритм решения. Развитие конкуренции и конкурентных отношений на железнодорожном транспорте сталкивается с целым рядом особенностей, о которых было заявлено в 1996 г. на упомянутом съезде железнодорожников. Профессионалы задавались вопросом – какие механизмы могут действовать в условиях, когда железной дороге нет альтернативы в части параллельных путей, например? О межвидовой конкуренции говорить в целом можно и нужно – автотранспорт зачастую попросту отбирает грузы у железных дорог. А внутривидовая конкуренция на железнодорожном транспорте пока не просматривается в том виде, в котором она виделась реформаторам 90-х годов.

Возникшие операторские компании (сейчас 2,5 тысячи собственников вагонов и около сотни операторских компаний) обладают огромным вагонным парком (из миллионного парка им принадлежит почти половина), но реальные показатели их работы хуже, чем у ОАО «РЖД» по основному интегральному показателю – оборот вагона. У ОАО «РЖД» - 8,5 суток, у частных компаний – 13. На первый взгляд, в России сложился рынок почти что абсолютной чистой конкуренции (что очень хорошо с точки зрения рыночных теорий), а показатели работы ухудшаются по сравнению с временами «монстра МПС»?! Операторы продают услуги, но продукции не производят.

Четвертое. Железнодорожная отрасль «обречена» на централизованное управление вагонным парком, тем более, с учетом протяженности нашей страны, специфики работы систем безопасности и т.д. В эпоху «монополии МПС» порожние вагоны после выгрузки шли согласно заранее разработанным планам в места погрузки и отклонения от плана устранялись путем оперативного регулирования. Таким образом, сокращались минимальный порожний пробег и время оборота вагонов. В условиях приватизации вагонного парка основной фактор управления его работой – регулирование перемещения порожних вагонов между дорогами и подачи их под погрузку, не действует.
Насколько выстраиваемая система управления позволит операторам вагонов, «эффективно» выстраивая свой бизнес, позволит в перспективе выполнять перевозки «невыгодных» грузов, например, военных?

Пятое. Технический прогресс отрасли. За годы реформ техническая оснащенность железных дорог не улучшилась. Речь идет и об основных фондах, и о подвижном составе. В документах по проведению реформы четко говорится о том, что будут привлечены массивные инвестиции, что позволит снабжать железные дороги современным подвижным составом собственного производства. Этого не произошло, идет его дальнейшее старение, поступающие в отрасль локомотивы и вагоны «не успевают» заменять устаревающую технику. Запуск поезда «Сапсан» событие, конечно, запоминающееся, но ответов на вопросы об отечественной промышленности, способной поставлять технику высокого, современного уровня не только на дорогу Москва – Санкт-Петербург, нет.
Каковы формула движения НТП? Способны и будут ли операторы частного вагонного парка, со временем и тяги, идти на крупные затраты по производству современной техники и кто будет ставить перед ними такие задачи и контролировать научно-технический прогресс?

Частные компании практически никогда не участвуют в строительстве крупных инфраструктурных объектов с длительным сроком окупаемости. Насколько прогнозируема данная составляющая такой деятельности?

Не выделяя в качестве отдельных пунктов, мы хотели бы обратить внимание еще на некоторые моменты. Пассажиро- и грузодвижение в крупных российских мегаполисах сопряжено с огромными трудностями, связанными с перегрузкой городских и окружных автодорог. Потери экономики от «пробок» не просчитываются, хотя специалисты понимают – они огромны. Постепенное сокращение перевозок пассажиров поездами пригородного сообщения не способствует решению обозначенных сложных задач, а они требуют своего решения в мегаполисах общей численностью (собственное население плюс ежедневно прибывающие с различными целями пассажиры – 6 городов) примерно в 30 млн.чел.

Вызывает вопросы и «сопрягаемость» задач и целей реформы с утвержденной Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. На какие все же показатели следует ориентироваться железнодорожному транспорту? Ответа в указанных документах нет.

Подготовил
Заведующий лабораторией анализа и прогнозирования
транспортно-логистических систем
Института народнохозяйственного прогнозирования РАН
проф., д.э.н.
Ю.А.Щербанин

Реформа железнодорожного транспорта Российской Федерации (справочная информация)
Реформа железных дорог России проводится в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утверждённой постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384.

Необходимость реформирования железнодорожного транспорта была вызвана рядом фактов:
Постоянно снижалась эффективности железнодорожного транспорта;
Качество и ассортимент услуг перестали быть удовлетворительными для их пользователей;
Была достигнута высокая степень износа основных фондов (инфраструктуры железных дорог, локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов) в условиях практически полного отсутствия закупок новой техники в 1990-е гг., что требовало масштабных инвестиций в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки;
Министерство путей сообщения России было последним органом исполнительной власти, совмещавшим функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности: оно осуществляло нормативно-правовое регулирование в сфере железнодорожного транспорта, вело собственно хозяйственную деятельность всех служб железных дорог, а также обладало контрольными полномочиями (МПС одновременно и разрабатывало «правила игры», и исполняло их, и контролировало их исполнение);
Тарифная система была негибкой и труднопрогнозируемой, что способствовало проигрышу конкуренции железных дорог другим видом транспорта (пассажиры и грузы уходили с железных дорог);
Широкомасштабно использовалось перекрёстное субсидирование (в частности, субсидирование убыточных пассажирских перевозок прибыльными грузовым, что увеличивало финансовую нагрузку на отправителей грузов);
Число занятых работников на железнодорожном транспорте было значительным (более 1,6 млн чел.), уровень оплаты их труда мотивация были низкими, возникла угроза оттока квалифицированных кадров с железных дорог.
Цели структурной реформы на железнодорожном транспорте:
повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;
формирование единой гармоничной транспортной системы страны;
снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;
удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Органы государственной власти, ответственные за реализацию структурной реформы на железнодорожном транспорте:
Министерство транспорта РФ;
Министерство экономического развития РФ;
Федеральная антимонопольная служба;
Федеральная служба по тарифам.
Этапы реформы. Реформа железнодорожного транспорта, согласно Программе, проводится в 3 этапа:
2001