РЖД хочет возродить БАМ
Наладить работу БАМа РЖД планирует за счет освоения прилегающих к магистрали месторождений. Это реально, но времени потребует немало
В конце прошлой недели президент ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Геннадий Фадеев заявил, что РЖД планирует в ближайшие годы инвестировать в развитие Байкало-Амурской магистрали (БАМ) более 30 млрд руб. Предполагается, что за счет этого уже в следующем году БАМ выйдет на безубыточный уровень перевозок. Возрождать магистраль, которая сейчас работает лишь в половину своей мощности и приносит одни убытки, планируется за счет освоения сибирских угольных и железорудных месторождений, экспорта нефти и развития контейнерного транзита Европа-Азия. Специалисты позитивно оценивают возможности восстановления работы БАМа, однако отмечают, что добиться серьезных результатов уже в следующем году едва ли удастся.
Протянувшаяся почти на 4 тыс. км Байкало-Амурская магистраль представляет собой кратчайший путь к портам Тихого океана. БАМ сокращает путь к Приморью в среднем на 500 км, а при сравнении с перевозками морским путем из Европы в страны Юго-Восточной Азии – почти вдвое (на 10–12 тыс. км или 8–10 суток). На прошлой неделе главная советская стройка 20 века отметила свое 30-летие. Но подошла она к этой дате с не самыми радостными результатами. В настоящее время основной объем перевозок БАМа формируется за счет отправления угля южно-якутских месторождений, и загрузка магистрали не превышает 45–50% от проектной мощности (18 млн т). В сутки по магистрали проходит максимум 10 составов, что в три раза меньше запланированного. Себестоимость перевозок на БАМе в 2,4 раза выше, чем по Транссибу, производительность труда ниже на 44%. Доходы от эксплуатации покрывают менее 50 % затрат на содержание БАМа. Убытки ОАО «РЖД» от эксплуатации БАМа составляют более 2 млрд руб. в год. Планировалось, что БАМ положит начало освоению богатых природных ресурсов Сибири, но за все эти годы масштабная работа по вовлечению неосвоенных месторождений региона в хозяйственный оборот так и не была развернута. Между тем государство из оборонного и экономического значения продолжает поддерживать БАМ.
Однако железнодорожники свято верят в будущее магистрали. Как заявил в конце прошлой недели Геннадий Фадеев, по плану на 2004 г. перевозка грузов по БАМу должна приблизиться к 12 млн т, а уже в 2005 г. БАМ выйдет на безубыточный уровень. При этом планируется, что грузооборот БАМа к 2010 г. увеличится на 46% по сравнению с итоговыми показателями 2003 г. и составит 599 млрд т-км, а отправление грузов по региону в 2010 г. возрастет до 187 млн т на 46%. В РЖД отмечают, что увеличение загрузки по северному направлению до 16 пар поездов в сутки позволит снизить себестоимость перевозок на 35% и увеличить производительность труда на 58%. Также ожидается, что будет существенно улучшена социально-экономическая проблема занятости людей и развития всего региона. В общей сложности на развитие магистрали ОАО «РЖД» планирует инвестировать в ближайшие годы более 30 млрд руб.
Возродить магистраль железнодорожники надеются за счет развития экономического и природного потенциала региона БАМа. По информации пресс-службы ОАО «РЖД», уже в ближайшие годы должно начаться освоение Чинейского железорудного месторождения (Читинская обл.) с вывозом руды (около 4 млн т, в перспективе – более 10 млн т) назначением на порты Дальнего Востока и металлургические предприятия Кузбасса. В настоящее время ведется строительство железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск. Кроме того, глава РЖД сообщил, что компания готова на рыночных условиях принять участие в разработке и освоении Эльгинского месторождения коксующихся углей (Якутия). Сейчас руководство республики при участии РЖД ведет поиск инвесторов, заинтересованных в освоении месторождения угля, для совместной достройки и эксплуатации подъездного пути, инвестиции в строительство которого уже превысили 11 млрд руб.
Еще одним проектом, за счет которого планируется развивать БАМ, является перевозка нефти с Ковыктинского газоконденсатного месторождения (Иркутская обл.). Геннадий Фадеев отметил, что компания «Транснефть» планирует в Ковыкте добывать 30 млн т нефти и перекачивать ее нефтепроводом на побережье Японского моря. После укладки первой тысячи километров трубы планируется построить на БАМе эстакаду, через которую нефть будет идти в порты до завершения строительства. «В идеале нефтепровод должен быть уложен за 5–6 лет, то есть БАМ может быть загружен на ближайшие 8 лет до отказа», – отметил президент РЖД. Вторым нефтяным проектом РЖД является контракт с НК «ЮКОС» на поставку нефти в Китай. Предполагается, что уже в 2004 г. по железной дороге пойдет 6 млн т нефти, в 2005 г. – 8,5 млн т, в 2006 г. – 15 млн т. Для этих целей уже сейчас производится реконструкция участка Ангарск-Забайкальск стоимостью 35 млрд руб.
Опрошенные RBC daily специалисты отмечают, что планы РЖД вполне выполнимы. «В перспективе поднять БАМ возможно, – сказал RBC daily директор Агентства специальных исследований (Санкт-Петербург) Рубен Тертерян. – Если в среднем грузооборот железных дорог растет на 3–5% в год, то, умножив этот показатель на 10 лет, мы и получаем те темпы роста на БАМе, о которых заявляет РЖД. Причем эта тенденция правильная – с каждым годом грузов через БАМ будет идти все больше и больше». По словам президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера, БАМ изначально планировался для освоения прилегающих к нему сибирских месторождений, и сейчас наконец-то появились возможности это сделать. «Нужно только привлекать частных инвесторов, которые заинтересованы в разработке месторождений и финансировании работ на БАМе, – сказал г-н Резер RBC daily. – Сейчас уже ведутся переговоры, в ближайшее время можно ожидать заключения контрактов».
По словам специалистов, здесь можно выделить два основных вида грузов. «Первое – это генеральные грузы (уголь, нефть, руда), перевозки которых постоянно увеличиваются. Причем, если уровень потребления российской нефти в Китае постоянно растет, то когда будет построен трубопровод, еще неизвестно. Именно это даст реальные перспективы развитию примыкающих к БАМу месторождений», – пояснил Рубен Тертерян. Второе направление – это развитие транзита контейнеров. «Помимо перевозок генгрузов также видится возможность переключения в будущем части растущего транзита контейнеров с Транссиба на магистраль БАМа. Западно-Сибирская железная дорога уже достаточно загружена, и резерв ее пропускной способности уже на пределе», – сказал RBC daily финансовый директор ООО «ФерроТрансЛогик» Евгений Драчев. Планируется, что в четвертом квартале этого года начнет свою деятельность совместная компания-перевозчик РЖД и Дальневосточного морского пароходства «Русская Тройка», которая должна будет использовать возможности БАМа для перевозки контейнеров.
Единственное, в чем сомневаются собеседники RBC daily, это в решении проблем магистрали уже в следующем году. «Выйти в 2005 г. на безубыточный уровень перевозок едва ли удастся. Для этого необходимы огромные финансовые ресурсы, а того, что собирается вложить РЖД, может оказаться мало. Кроме того, даже такие инвестиции быстро освоить нельзя – строительство в зоне БАМа вести очень сложно, – говорит Рубен Тертерян. – Есть и другие сложности. В частности, мешать развитию БАМа будет Казахстан. Он сейчас активно развивает железнодорожный проект «Трассека» (железная дорога из Китая через Казахстан в Иран и Турцию), который, несомненно, переключит на себя часть грузопотока».
В конце прошлой недели президент ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Геннадий Фадеев заявил, что РЖД планирует в ближайшие годы инвестировать в развитие Байкало-Амурской магистрали (БАМ) более 30 млрд руб. Предполагается, что за счет этого уже в следующем году БАМ выйдет на безубыточный уровень перевозок. Возрождать магистраль, которая сейчас работает лишь в половину своей мощности и приносит одни убытки, планируется за счет освоения сибирских угольных и железорудных месторождений, экспорта нефти и развития контейнерного транзита Европа-Азия. Специалисты позитивно оценивают возможности восстановления работы БАМа, однако отмечают, что добиться серьезных результатов уже в следующем году едва ли удастся.
Протянувшаяся почти на 4 тыс. км Байкало-Амурская магистраль представляет собой кратчайший путь к портам Тихого океана. БАМ сокращает путь к Приморью в среднем на 500 км, а при сравнении с перевозками морским путем из Европы в страны Юго-Восточной Азии – почти вдвое (на 10–12 тыс. км или 8–10 суток). На прошлой неделе главная советская стройка 20 века отметила свое 30-летие. Но подошла она к этой дате с не самыми радостными результатами. В настоящее время основной объем перевозок БАМа формируется за счет отправления угля южно-якутских месторождений, и загрузка магистрали не превышает 45–50% от проектной мощности (18 млн т). В сутки по магистрали проходит максимум 10 составов, что в три раза меньше запланированного. Себестоимость перевозок на БАМе в 2,4 раза выше, чем по Транссибу, производительность труда ниже на 44%. Доходы от эксплуатации покрывают менее 50 % затрат на содержание БАМа. Убытки ОАО «РЖД» от эксплуатации БАМа составляют более 2 млрд руб. в год. Планировалось, что БАМ положит начало освоению богатых природных ресурсов Сибири, но за все эти годы масштабная работа по вовлечению неосвоенных месторождений региона в хозяйственный оборот так и не была развернута. Между тем государство из оборонного и экономического значения продолжает поддерживать БАМ.
Однако железнодорожники свято верят в будущее магистрали. Как заявил в конце прошлой недели Геннадий Фадеев, по плану на 2004 г. перевозка грузов по БАМу должна приблизиться к 12 млн т, а уже в 2005 г. БАМ выйдет на безубыточный уровень. При этом планируется, что грузооборот БАМа к 2010 г. увеличится на 46% по сравнению с итоговыми показателями 2003 г. и составит 599 млрд т-км, а отправление грузов по региону в 2010 г. возрастет до 187 млн т на 46%. В РЖД отмечают, что увеличение загрузки по северному направлению до 16 пар поездов в сутки позволит снизить себестоимость перевозок на 35% и увеличить производительность труда на 58%. Также ожидается, что будет существенно улучшена социально-экономическая проблема занятости людей и развития всего региона. В общей сложности на развитие магистрали ОАО «РЖД» планирует инвестировать в ближайшие годы более 30 млрд руб.
Возродить магистраль железнодорожники надеются за счет развития экономического и природного потенциала региона БАМа. По информации пресс-службы ОАО «РЖД», уже в ближайшие годы должно начаться освоение Чинейского железорудного месторождения (Читинская обл.) с вывозом руды (около 4 млн т, в перспективе – более 10 млн т) назначением на порты Дальнего Востока и металлургические предприятия Кузбасса. В настоящее время ведется строительство железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск. Кроме того, глава РЖД сообщил, что компания готова на рыночных условиях принять участие в разработке и освоении Эльгинского месторождения коксующихся углей (Якутия). Сейчас руководство республики при участии РЖД ведет поиск инвесторов, заинтересованных в освоении месторождения угля, для совместной достройки и эксплуатации подъездного пути, инвестиции в строительство которого уже превысили 11 млрд руб.
Еще одним проектом, за счет которого планируется развивать БАМ, является перевозка нефти с Ковыктинского газоконденсатного месторождения (Иркутская обл.). Геннадий Фадеев отметил, что компания «Транснефть» планирует в Ковыкте добывать 30 млн т нефти и перекачивать ее нефтепроводом на побережье Японского моря. После укладки первой тысячи километров трубы планируется построить на БАМе эстакаду, через которую нефть будет идти в порты до завершения строительства. «В идеале нефтепровод должен быть уложен за 5–6 лет, то есть БАМ может быть загружен на ближайшие 8 лет до отказа», – отметил президент РЖД. Вторым нефтяным проектом РЖД является контракт с НК «ЮКОС» на поставку нефти в Китай. Предполагается, что уже в 2004 г. по железной дороге пойдет 6 млн т нефти, в 2005 г. – 8,5 млн т, в 2006 г. – 15 млн т. Для этих целей уже сейчас производится реконструкция участка Ангарск-Забайкальск стоимостью 35 млрд руб.
Опрошенные RBC daily специалисты отмечают, что планы РЖД вполне выполнимы. «В перспективе поднять БАМ возможно, – сказал RBC daily директор Агентства специальных исследований (Санкт-Петербург) Рубен Тертерян. – Если в среднем грузооборот железных дорог растет на 3–5% в год, то, умножив этот показатель на 10 лет, мы и получаем те темпы роста на БАМе, о которых заявляет РЖД. Причем эта тенденция правильная – с каждым годом грузов через БАМ будет идти все больше и больше». По словам президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера, БАМ изначально планировался для освоения прилегающих к нему сибирских месторождений, и сейчас наконец-то появились возможности это сделать. «Нужно только привлекать частных инвесторов, которые заинтересованы в разработке месторождений и финансировании работ на БАМе, – сказал г-н Резер RBC daily. – Сейчас уже ведутся переговоры, в ближайшее время можно ожидать заключения контрактов».
По словам специалистов, здесь можно выделить два основных вида грузов. «Первое – это генеральные грузы (уголь, нефть, руда), перевозки которых постоянно увеличиваются. Причем, если уровень потребления российской нефти в Китае постоянно растет, то когда будет построен трубопровод, еще неизвестно. Именно это даст реальные перспективы развитию примыкающих к БАМу месторождений», – пояснил Рубен Тертерян. Второе направление – это развитие транзита контейнеров. «Помимо перевозок генгрузов также видится возможность переключения в будущем части растущего транзита контейнеров с Транссиба на магистраль БАМа. Западно-Сибирская железная дорога уже достаточно загружена, и резерв ее пропускной способности уже на пределе», – сказал RBC daily финансовый директор ООО «ФерроТрансЛогик» Евгений Драчев. Планируется, что в четвертом квартале этого года начнет свою деятельность совместная компания-перевозчик РЖД и Дальневосточного морского пароходства «Русская Тройка», которая должна будет использовать возможности БАМа для перевозки контейнеров.
Единственное, в чем сомневаются собеседники RBC daily, это в решении проблем магистрали уже в следующем году. «Выйти в 2005 г. на безубыточный уровень перевозок едва ли удастся. Для этого необходимы огромные финансовые ресурсы, а того, что собирается вложить РЖД, может оказаться мало. Кроме того, даже такие инвестиции быстро освоить нельзя – строительство в зоне БАМа вести очень сложно, – говорит Рубен Тертерян. – Есть и другие сложности. В частности, мешать развитию БАМа будет Казахстан. Он сейчас активно развивает железнодорожный проект «Трассека» (железная дорога из Китая через Казахстан в Иран и Турцию), который, несомненно, переключит на себя часть грузопотока».