Грядут новые расходы: страховщики не дремлют
В конце марта президиум Всероссийского союза страховщиков утвердил основные направления деятельности организации на 2004-2005 годы. К приоритетам ВСС, в частности, отнес несколько страховых законов. В их число включен законопроект "Об обязательном страховании ответственности перевозчика", подготовленный депутатом Государственной думы В.А. Тарачевым.
В.А. Тарачев, уже третий раз представляющий в Думе интересы самарских избирателей, является одним из наиболее опытных депутатов в нынешнем составе Федерального Собрания. Доктор экономических наук, профессор, ставший профессиональным политиком, один из наиболее информированных специалистов в среде депутатского корпуса, в равной степени владеющий вопросами экономики, страхования и транспорта, В.А. Тарачев принимал участие в разработке ряда законопроектов, затрагивающих интересы миллионов российских граждан. Самым известным (и многострадальным) из них является Закон об обязательном страховании автогражданской ответственности (ОСАГО). В.А. Тарачев согласился рассказать корреспонденту "Yтра" о новых законопроектах и тенденциях российского рынка страхования на транспорте.
"Yтро": Проблемы обеспечения компенсаций пострадавшим пассажирам в последнее время стали привлекать все большее внимание. Каждое происшествие с участием пассажирских транспортных средств, будь это террористический акт или дорожно-транспортное происшествие, вызывает широкий общественный резонанс. Люди, доверившие свои жизни и багаж профессиональному перевозчику, вправе рассчитывать на безопасную и своевременную доставку в пункт назначения, а в случае каких-либо происшествий – компенсацию своих потерь. В Госдуму прошлого созыва Вы внесли проект закона о еще одном виде обязательного страхования на транспорте - обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика. Чем вызвана необходимость введения этого вида страхования? Ведь пассажиры и теперь имеют страховую защиту.
Владимир Тарачев: Начнем с того, что в настоящее время страховую защиту в обязательной форме имеют далеко не все пассажиры. У нас в стране с 1992 г. существует обязательное личное страхование пассажиров от несчастных случаев на междугородных маршрутах, стоимость которого включена в проездной билет (1 руб. 50 коп. на автобусе, 2 руб. 30 коп. на поезде и т.д.). Так вот, это страхование не распространяется на пассажиров всех видов транспорта международных сообщений; железнодорожного, морского, внутреннего водного и автомобильного транспорта пригородного сообщения; морского и внутреннего водного транспорта внутригородского сообщения и переправ; автомобильного транспорта на городских маршрутах. Это вид страхования, стоящий особняком от других страховых отраслей и, откровенно говоря, уже свое отживший. Его вообще едва не отменили пару лет назад как не соответствующий действующему законодательству. Любой вид обязательного страхования должен вводиться и регулироваться отдельным законом, а не указом президента, как это было сделано у нас. Да и страховая сумма в случае гибели пассажира, а это 12 тыс. руб., на сегодняшний день просто смехотворна. Семьи, потерявшие кормильцев, смогут просуществовать на эти деньги лишь пару месяцев. Однако нельзя было оставлять пассажиров вообще без страховой защиты, и обязательное страхование пассажиров в нынешней форме существует до принятия закона о страховании ответственности перевозчика. Такой концептуальный подход поддерживает Министерство транспорта и связи, Министерство финансов, другие органы исполнительной власти. Этими, да и рядом других причин и была вызвана необходимость разработки нового правоустанавливающего акта, защищающего пассажиров на всех видах транспорта.
"Y": А как же ОСАГО? Ведь оно тоже покрывает ответственность владельцев автотранспортных средств перед пассажирами?
В.Т.: Согласитесь, не совсем правильно ставить на одну доску гражданина, сидящего в частной машине в пассажирском кресле, и гражданина, который, приобретя билет, заключил с профессиональным перевозчиком договор перевозки. Если в первом случае гражданин действует на свой страх и риск, то во втором - вверяет свою жизнь и здоровье профессиональному перевозчику, который должен иметь соответствующую квалификацию, эксплуатировать специальные пассажирские транспортные средства, обеспечивать необходимый уровень безопасности и прочее. Заключая с пассажиром этот договор, перевозчик обязан не только доставить пассажира из пункта отправления в пункт назначения, но и нести ответственность за вред, причиненный жизни, здоровью пассажира и его багажу.
Если говорить об ОСАГО, то – да, сейчас оно предусматривает компенсацию ущерба и пассажирам – на автомобильном и городском электрическом транспорте. Однако страхование ОСАГО (как подвид страхования ответственности за причинение вреда при использовании источников повышенной опасности) и страхование ответственности перевозчика имеют несколько разную природу и, как следствие, должны регулироваться отдельными законодательными актами.
В Гражданском кодексе Российской Федерации имеется отдельная статья (ст. 800), предусматривающая ответственность перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира. В этих случаях ответственность перевозчика будет определяться по правилам, предусмотренным гл. 59 ГК "Обязательства вследствие причинения вреда". Вред жизни или здоровью пассажира, причиненный в период перевозки, подлежит возмещению в соответствии с правилами, установленными для внедоговорного вреда, в полном объеме – в соответствии со ст. 1064 ГК РФ и независимо от вины перевозчика (так называемая деликтная ответственность). Это не исключает возможности установления в отдельном законе или договоре перевозки повышенной ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира.
Таким образом, разработанный законопроект о страховании гражданской ответственности перевозчика идеологически полностью соответствует указанным положениям Гражданского кодекса РФ. В случае его принятия пострадавшие пассажиры или их наследники в любом случае получат страховое возмещение, установленное законом для каждого пассажира. Принятие закона об обязательном страховании ответственности перевозчика предполагает внесение поправки в закон об ОСАГО, которая выведет из сферы его действия страхование ответственности профессионального перевозчика за причинение вреда пассажирам, находящимся в застрахованном транспортном средстве.
Смотрите сами: с одной стороны, в настоящее время пассажиры автобусов, троллейбусов или пресловутых маршруток имеют страховую защиту. С другой – в случае причинения вреда их жизни и здоровью пассажиры могут рассчитывать лишь на возмещение в размере 240 тыс. руб. на все транспортное средство(!), при этом не более чем 160 тыс. на одного человека. Это означает, что если в случае ДТП с особо тяжкими последствиями погибнут все пассажиры маршрутной "Газели", то 240 тыс. руб. придется разделить на всех 13 пассажиров, то есть по 18,5 тыс. руб. на человека. Мало того, эта выплата, согласно ОСАГО, будет осуществлена лишь при наличии вины водителя такой ГАЗели. Или еще такой пример. Осенью 2003 г. под Тулой опрокинулся с моста рейсовый "Икарус", в котором ехали около 100 человек. Сразу погибли 4 человека, 10 оказались в реанимации (из них один умер), различные травмы получили еще 85 человек. И как при такой ситуации разделить на 100 пострадавших 240 тыс. руб. при условии, если ОСАГО было бы застраховано? Такой размер страховой выплаты просто дискредитирует саму идею закона.
При этом с каждым годом все больше российских перевозчиков в добровольном порядке страхуют свою ответственность перед пассажирами. Известен опыт тульских троллейбусников. В Удмуртии, по сообщениям прессы, свою ответственность страхуют предприятия, перевозящие более половины всех пассажиров. Наконец, и в Москве, и в Петербурге достаточно много перевозчиков, которые имеют полисы добровольного страхования ответственности перед пассажирами.
"Y": Спасибо за доступный страховой ликбез. Действительно, страхователям, как частникам, так и юридическим лицам, еще есть чему поучиться, так что вопросы о необходимости того или иного вида обязательного страхования вовсе не праздные. А как сейчас обстоит дело на других видах транспорта – воздушном, железнодорожном, где ОСАГО не действует? В железнодорожных кассах к проездному билету зачастую прилагают какие-то полисы. Это разве не обязательное страхование?
В.Т.: Общие основы гражданского законодательства не делают различий между видами транспорта в отношении заключения договора перевозки и ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам. Обязательное личное страхование пассажиров междугородного сообщения, о котором мы упомянули вначале, не предполагает выдачи полиса, иначе говоря, полисом служит сам проездной билет. А вот полисы, прилагаемые к билетам в железнодорожных кассах, – это полисы добровольного страхования от несчастных случаев, и пассажир вправе решать: приобретать их или нет. Навязывать их ему права не имеют. Хотя, по-моему, лучше купить полис добровольного страхования по цене бутылки пива, чем обрекать своих близких на безденежье в случае крушения. Но это вопрос общей страховой культуры населения, которую ни за день, ни за год не привьешь.
Если же говорить о других видах транспорта, то страхование ответственности перевозчика в обязательной форме реализовано только на воздушном транспорте. Согласно ст. 133 Воздушного кодекса, перевозчик обязан обеспечить страхование своей ответственности перед пассажиром воздушного судно со страховой суммой 1000 МРОТ на пассажира, или 100 тыс. рублей. Однако в Воздушном кодексе установлены лишь необходимость страхования и страховая сумма. Такое страхование обязательным, по формальным признакам, не является. Кодекс внутренних водных путей и Устав железнодорожного транспорта содержат отсылочные нормы о необходимости страхования. В Кодексе торгового мореплавания нет специальных статей о страховании ответственности перед пассажирами - установлена только ответственность применительно к перевозке пассажира в заграничном сообщении. Устав автомобильного транспорта также не содержит статей о необходимости какого-либо страхования, правда, это самый "пожилой" транспортный устав – он утвержден Постановлением Совмина РСФСР еще в 1969 году. Так что в нашей стране пока отсутствует общегосударственная система обязательного страхования ответственности на транспорте, которая должна охватывать перевозки, наиболее важные с точки зрения возможных социальных последствий, и в первую очередь пассажирские.
Предлагаемый нами законопроект предназначен не только закрепить необходимость страхования гражданской ответственности и перед авиапассажирами, и перед другими пассажирами на остальных видах транспорта, но и установить механизм организации страхования, определить порядок выплаты страхового возмещения, страховые тарифы и все остальное, что должно быть в законе об обязательном виде страхования.
"Y": Вы часто бываете за рубежом. Какова международная практика в области страхования ответственности перевозчика и какими страховыми суммами там оперируют?
В.Т.: Начнем с того, что наши соседи – Белоруссия, Казахстан, Молдова – уже приняли аналогичные законы и их опыт мы использовали в работе над нашим законопроектом. С первыми двумя странами (и Украиной) Россия формирует единое экономическое пространство, поэтому принятие Федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика" будет способствовать гармонизации российского законодательства об обязательном страховании на транспорте с законодательством этих стран СНГ.
На Западе такое страхование – обычная практика. Что же касается страховых сумм, то уместно привести пример из области воздушного транспорта. Вы, наверное, слышали о Варшавской конвенции 1929 г., в рамках которой осуществляются международные перевозки и которую на международных линиях соблюдают российские авиаторы. Она предусматривала минимальную компенсацию в размере $8300 и максимум – $20 тыс. на пассажира. Причем пострадавшие или их родственники для получения компенсации должны были доказать вину авиакомпании в суде.
В ноябре прошлого года, после присоединения США, на международных авиаперевозках начала действовать Монреальская конвенция. Ею вводится двухуровневая система ответственности авиаперевозчика перед пассажирами. На первом уровне, сразу же после наступления страхового случая, авиакомпания (или ее страховщик) должна выплатить около $135 тыс. каждому пострадавшему — даже если вина перевозчика не доказана. Если же авиакомпания будет признана виновной в происшествии, наступит второй уровень ответственности, при котором сумма выплат ущерба вообще не ограничивается. Теоретически со вступлением в силу Монреальской конвенции пострадавшие будут получать деньги без судебных разбирательств. Выплаты за утерю багажа увеличились до $1000 (вместо прежних $400 за 20 кг), а за необоснованные задержки рейсов пассажирам будут выплачивать до $5000.
Россия пока не ратифицировала Монреальскую конвенцию, из-за чего у российских авиаперевозчиков могут начаться проблемы. Впрочем, ведущие российские авиакомпании уже страхуют пассажиров на международных рейсах на суммы существенно большие, чем предусмотрено Варшавской конвенцией.
"Y": А почему бы в Вашем законопроекте сразу не установить такие же страховые суммы, как и в Монреальской конвенции. Вот и мы бы сделали еще один шаг в сторону развитых стран…
В.Т.: К сожалению, Россия пока не готова к установлению такого уровня ответственности для внутренних перевозок. Установление мировых лимитов ответственности вызвало бы большие затраты на страхование, что неминуемо привело бы к увеличению стоимости перевозок. Не надо забывать и о том, что страхование, в том числе обязательное – это возмещение ущерба. Извините за цинизм, но, по Адаму Смиту, все стоит ровно столько, сколько может принести. Поэтому на Западе, для базы расчета выплат от утраты кормильца, обычно принимается сумма незаработанных им средств для содержания семьи (упрощенно, конечно; принимаются во внимание и другие факторы). Теперь посчитайте сами: средняя официальная зарплата в России – около 5600 руб., то есть менее $200. При таком уровне человек может заработать $135 тыс. (лимит по Монреальской конвенции) – аж за 57 лет. Между прочим, эта цифра практически соответствует средней продолжительности жизни мужчин в России.
Поэтому и предлагаемые в законопроекте суммы привязаны к нашей действительности и варьируются от 160 тыс. руб. на одного пассажира на автомобильном и городском электрическом транспорте (база принята такая же, как в ОСАГО) до 300 тыс. руб. на воздушном и морском транспорте. Расчетные расходы на страхование гражданской ответственности перевозчика составят от 0,4% эксплуатационного расхода на одно воздушное судно до 1,2% на один автобус. Согласитесь, это посильные для перевозчиков деньги, которые вовсе не вынудят их поднять стоимость проездного билета.
Кстати, в законопроекте предусмотрена процедура регулярного пересмотра страховых сумм и размера страховых взносов – в зависимости от статистики страхования, аварийности на транспорте и уровня жизни населения.
"Y": Как известно, Закон об обязательном автостраховании вызвал негативную реакцию как общественности, так и целого ряда политиков и предпринимателей. Не ждет ли та же участь и обязательное страхование перевозчиков?
В.Т.: Наши законы изначально несколько разнятся по социальной направленности. Мы в первую очередь защищаем простого человека, рядового пассажира, независимо от его материального достатка. К тому же пропаганда автострахования была явно недостаточной. Мы же изначально подходим с других принципов к работе над законопроектом. Так, уже сейчас, до внесения законопроекта, мы проводим специальную конференцию, на которой планируем собрать как страховщиков, так и перевозчиков, чтобы выслушать мнения специалистов, работающих в этих сферах. Мы рассчитываем, что 22 июня в отеле "Ренессанс Москва" мы сможем начать прямой диалог не только с предпринимателями, но и с общественностью, и с прессой, представителей которых мы приглашаем принять участие в форуме.
Надеюсь, что наш законопроект, в случае его принятия, станет важной составной частью формирующейся общегосударственной системы обязательного страхования на транспорте, которая обеспечит надежную защиту интересов российских граждан.
В.А. Тарачев, уже третий раз представляющий в Думе интересы самарских избирателей, является одним из наиболее опытных депутатов в нынешнем составе Федерального Собрания. Доктор экономических наук, профессор, ставший профессиональным политиком, один из наиболее информированных специалистов в среде депутатского корпуса, в равной степени владеющий вопросами экономики, страхования и транспорта, В.А. Тарачев принимал участие в разработке ряда законопроектов, затрагивающих интересы миллионов российских граждан. Самым известным (и многострадальным) из них является Закон об обязательном страховании автогражданской ответственности (ОСАГО). В.А. Тарачев согласился рассказать корреспонденту "Yтра" о новых законопроектах и тенденциях российского рынка страхования на транспорте.
"Yтро": Проблемы обеспечения компенсаций пострадавшим пассажирам в последнее время стали привлекать все большее внимание. Каждое происшествие с участием пассажирских транспортных средств, будь это террористический акт или дорожно-транспортное происшествие, вызывает широкий общественный резонанс. Люди, доверившие свои жизни и багаж профессиональному перевозчику, вправе рассчитывать на безопасную и своевременную доставку в пункт назначения, а в случае каких-либо происшествий – компенсацию своих потерь. В Госдуму прошлого созыва Вы внесли проект закона о еще одном виде обязательного страхования на транспорте - обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика. Чем вызвана необходимость введения этого вида страхования? Ведь пассажиры и теперь имеют страховую защиту.
Владимир Тарачев: Начнем с того, что в настоящее время страховую защиту в обязательной форме имеют далеко не все пассажиры. У нас в стране с 1992 г. существует обязательное личное страхование пассажиров от несчастных случаев на междугородных маршрутах, стоимость которого включена в проездной билет (1 руб. 50 коп. на автобусе, 2 руб. 30 коп. на поезде и т.д.). Так вот, это страхование не распространяется на пассажиров всех видов транспорта международных сообщений; железнодорожного, морского, внутреннего водного и автомобильного транспорта пригородного сообщения; морского и внутреннего водного транспорта внутригородского сообщения и переправ; автомобильного транспорта на городских маршрутах. Это вид страхования, стоящий особняком от других страховых отраслей и, откровенно говоря, уже свое отживший. Его вообще едва не отменили пару лет назад как не соответствующий действующему законодательству. Любой вид обязательного страхования должен вводиться и регулироваться отдельным законом, а не указом президента, как это было сделано у нас. Да и страховая сумма в случае гибели пассажира, а это 12 тыс. руб., на сегодняшний день просто смехотворна. Семьи, потерявшие кормильцев, смогут просуществовать на эти деньги лишь пару месяцев. Однако нельзя было оставлять пассажиров вообще без страховой защиты, и обязательное страхование пассажиров в нынешней форме существует до принятия закона о страховании ответственности перевозчика. Такой концептуальный подход поддерживает Министерство транспорта и связи, Министерство финансов, другие органы исполнительной власти. Этими, да и рядом других причин и была вызвана необходимость разработки нового правоустанавливающего акта, защищающего пассажиров на всех видах транспорта.
"Y": А как же ОСАГО? Ведь оно тоже покрывает ответственность владельцев автотранспортных средств перед пассажирами?
В.Т.: Согласитесь, не совсем правильно ставить на одну доску гражданина, сидящего в частной машине в пассажирском кресле, и гражданина, который, приобретя билет, заключил с профессиональным перевозчиком договор перевозки. Если в первом случае гражданин действует на свой страх и риск, то во втором - вверяет свою жизнь и здоровье профессиональному перевозчику, который должен иметь соответствующую квалификацию, эксплуатировать специальные пассажирские транспортные средства, обеспечивать необходимый уровень безопасности и прочее. Заключая с пассажиром этот договор, перевозчик обязан не только доставить пассажира из пункта отправления в пункт назначения, но и нести ответственность за вред, причиненный жизни, здоровью пассажира и его багажу.
Если говорить об ОСАГО, то – да, сейчас оно предусматривает компенсацию ущерба и пассажирам – на автомобильном и городском электрическом транспорте. Однако страхование ОСАГО (как подвид страхования ответственности за причинение вреда при использовании источников повышенной опасности) и страхование ответственности перевозчика имеют несколько разную природу и, как следствие, должны регулироваться отдельными законодательными актами.
В Гражданском кодексе Российской Федерации имеется отдельная статья (ст. 800), предусматривающая ответственность перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира. В этих случаях ответственность перевозчика будет определяться по правилам, предусмотренным гл. 59 ГК "Обязательства вследствие причинения вреда". Вред жизни или здоровью пассажира, причиненный в период перевозки, подлежит возмещению в соответствии с правилами, установленными для внедоговорного вреда, в полном объеме – в соответствии со ст. 1064 ГК РФ и независимо от вины перевозчика (так называемая деликтная ответственность). Это не исключает возможности установления в отдельном законе или договоре перевозки повышенной ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира.
Таким образом, разработанный законопроект о страховании гражданской ответственности перевозчика идеологически полностью соответствует указанным положениям Гражданского кодекса РФ. В случае его принятия пострадавшие пассажиры или их наследники в любом случае получат страховое возмещение, установленное законом для каждого пассажира. Принятие закона об обязательном страховании ответственности перевозчика предполагает внесение поправки в закон об ОСАГО, которая выведет из сферы его действия страхование ответственности профессионального перевозчика за причинение вреда пассажирам, находящимся в застрахованном транспортном средстве.
Смотрите сами: с одной стороны, в настоящее время пассажиры автобусов, троллейбусов или пресловутых маршруток имеют страховую защиту. С другой – в случае причинения вреда их жизни и здоровью пассажиры могут рассчитывать лишь на возмещение в размере 240 тыс. руб. на все транспортное средство(!), при этом не более чем 160 тыс. на одного человека. Это означает, что если в случае ДТП с особо тяжкими последствиями погибнут все пассажиры маршрутной "Газели", то 240 тыс. руб. придется разделить на всех 13 пассажиров, то есть по 18,5 тыс. руб. на человека. Мало того, эта выплата, согласно ОСАГО, будет осуществлена лишь при наличии вины водителя такой ГАЗели. Или еще такой пример. Осенью 2003 г. под Тулой опрокинулся с моста рейсовый "Икарус", в котором ехали около 100 человек. Сразу погибли 4 человека, 10 оказались в реанимации (из них один умер), различные травмы получили еще 85 человек. И как при такой ситуации разделить на 100 пострадавших 240 тыс. руб. при условии, если ОСАГО было бы застраховано? Такой размер страховой выплаты просто дискредитирует саму идею закона.
При этом с каждым годом все больше российских перевозчиков в добровольном порядке страхуют свою ответственность перед пассажирами. Известен опыт тульских троллейбусников. В Удмуртии, по сообщениям прессы, свою ответственность страхуют предприятия, перевозящие более половины всех пассажиров. Наконец, и в Москве, и в Петербурге достаточно много перевозчиков, которые имеют полисы добровольного страхования ответственности перед пассажирами.
"Y": Спасибо за доступный страховой ликбез. Действительно, страхователям, как частникам, так и юридическим лицам, еще есть чему поучиться, так что вопросы о необходимости того или иного вида обязательного страхования вовсе не праздные. А как сейчас обстоит дело на других видах транспорта – воздушном, железнодорожном, где ОСАГО не действует? В железнодорожных кассах к проездному билету зачастую прилагают какие-то полисы. Это разве не обязательное страхование?
В.Т.: Общие основы гражданского законодательства не делают различий между видами транспорта в отношении заключения договора перевозки и ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам. Обязательное личное страхование пассажиров междугородного сообщения, о котором мы упомянули вначале, не предполагает выдачи полиса, иначе говоря, полисом служит сам проездной билет. А вот полисы, прилагаемые к билетам в железнодорожных кассах, – это полисы добровольного страхования от несчастных случаев, и пассажир вправе решать: приобретать их или нет. Навязывать их ему права не имеют. Хотя, по-моему, лучше купить полис добровольного страхования по цене бутылки пива, чем обрекать своих близких на безденежье в случае крушения. Но это вопрос общей страховой культуры населения, которую ни за день, ни за год не привьешь.
Если же говорить о других видах транспорта, то страхование ответственности перевозчика в обязательной форме реализовано только на воздушном транспорте. Согласно ст. 133 Воздушного кодекса, перевозчик обязан обеспечить страхование своей ответственности перед пассажиром воздушного судно со страховой суммой 1000 МРОТ на пассажира, или 100 тыс. рублей. Однако в Воздушном кодексе установлены лишь необходимость страхования и страховая сумма. Такое страхование обязательным, по формальным признакам, не является. Кодекс внутренних водных путей и Устав железнодорожного транспорта содержат отсылочные нормы о необходимости страхования. В Кодексе торгового мореплавания нет специальных статей о страховании ответственности перед пассажирами - установлена только ответственность применительно к перевозке пассажира в заграничном сообщении. Устав автомобильного транспорта также не содержит статей о необходимости какого-либо страхования, правда, это самый "пожилой" транспортный устав – он утвержден Постановлением Совмина РСФСР еще в 1969 году. Так что в нашей стране пока отсутствует общегосударственная система обязательного страхования ответственности на транспорте, которая должна охватывать перевозки, наиболее важные с точки зрения возможных социальных последствий, и в первую очередь пассажирские.
Предлагаемый нами законопроект предназначен не только закрепить необходимость страхования гражданской ответственности и перед авиапассажирами, и перед другими пассажирами на остальных видах транспорта, но и установить механизм организации страхования, определить порядок выплаты страхового возмещения, страховые тарифы и все остальное, что должно быть в законе об обязательном виде страхования.
"Y": Вы часто бываете за рубежом. Какова международная практика в области страхования ответственности перевозчика и какими страховыми суммами там оперируют?
В.Т.: Начнем с того, что наши соседи – Белоруссия, Казахстан, Молдова – уже приняли аналогичные законы и их опыт мы использовали в работе над нашим законопроектом. С первыми двумя странами (и Украиной) Россия формирует единое экономическое пространство, поэтому принятие Федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика" будет способствовать гармонизации российского законодательства об обязательном страховании на транспорте с законодательством этих стран СНГ.
На Западе такое страхование – обычная практика. Что же касается страховых сумм, то уместно привести пример из области воздушного транспорта. Вы, наверное, слышали о Варшавской конвенции 1929 г., в рамках которой осуществляются международные перевозки и которую на международных линиях соблюдают российские авиаторы. Она предусматривала минимальную компенсацию в размере $8300 и максимум – $20 тыс. на пассажира. Причем пострадавшие или их родственники для получения компенсации должны были доказать вину авиакомпании в суде.
В ноябре прошлого года, после присоединения США, на международных авиаперевозках начала действовать Монреальская конвенция. Ею вводится двухуровневая система ответственности авиаперевозчика перед пассажирами. На первом уровне, сразу же после наступления страхового случая, авиакомпания (или ее страховщик) должна выплатить около $135 тыс. каждому пострадавшему — даже если вина перевозчика не доказана. Если же авиакомпания будет признана виновной в происшествии, наступит второй уровень ответственности, при котором сумма выплат ущерба вообще не ограничивается. Теоретически со вступлением в силу Монреальской конвенции пострадавшие будут получать деньги без судебных разбирательств. Выплаты за утерю багажа увеличились до $1000 (вместо прежних $400 за 20 кг), а за необоснованные задержки рейсов пассажирам будут выплачивать до $5000.
Россия пока не ратифицировала Монреальскую конвенцию, из-за чего у российских авиаперевозчиков могут начаться проблемы. Впрочем, ведущие российские авиакомпании уже страхуют пассажиров на международных рейсах на суммы существенно большие, чем предусмотрено Варшавской конвенцией.
"Y": А почему бы в Вашем законопроекте сразу не установить такие же страховые суммы, как и в Монреальской конвенции. Вот и мы бы сделали еще один шаг в сторону развитых стран…
В.Т.: К сожалению, Россия пока не готова к установлению такого уровня ответственности для внутренних перевозок. Установление мировых лимитов ответственности вызвало бы большие затраты на страхование, что неминуемо привело бы к увеличению стоимости перевозок. Не надо забывать и о том, что страхование, в том числе обязательное – это возмещение ущерба. Извините за цинизм, но, по Адаму Смиту, все стоит ровно столько, сколько может принести. Поэтому на Западе, для базы расчета выплат от утраты кормильца, обычно принимается сумма незаработанных им средств для содержания семьи (упрощенно, конечно; принимаются во внимание и другие факторы). Теперь посчитайте сами: средняя официальная зарплата в России – около 5600 руб., то есть менее $200. При таком уровне человек может заработать $135 тыс. (лимит по Монреальской конвенции) – аж за 57 лет. Между прочим, эта цифра практически соответствует средней продолжительности жизни мужчин в России.
Поэтому и предлагаемые в законопроекте суммы привязаны к нашей действительности и варьируются от 160 тыс. руб. на одного пассажира на автомобильном и городском электрическом транспорте (база принята такая же, как в ОСАГО) до 300 тыс. руб. на воздушном и морском транспорте. Расчетные расходы на страхование гражданской ответственности перевозчика составят от 0,4% эксплуатационного расхода на одно воздушное судно до 1,2% на один автобус. Согласитесь, это посильные для перевозчиков деньги, которые вовсе не вынудят их поднять стоимость проездного билета.
Кстати, в законопроекте предусмотрена процедура регулярного пересмотра страховых сумм и размера страховых взносов – в зависимости от статистики страхования, аварийности на транспорте и уровня жизни населения.
"Y": Как известно, Закон об обязательном автостраховании вызвал негативную реакцию как общественности, так и целого ряда политиков и предпринимателей. Не ждет ли та же участь и обязательное страхование перевозчиков?
В.Т.: Наши законы изначально несколько разнятся по социальной направленности. Мы в первую очередь защищаем простого человека, рядового пассажира, независимо от его материального достатка. К тому же пропаганда автострахования была явно недостаточной. Мы же изначально подходим с других принципов к работе над законопроектом. Так, уже сейчас, до внесения законопроекта, мы проводим специальную конференцию, на которой планируем собрать как страховщиков, так и перевозчиков, чтобы выслушать мнения специалистов, работающих в этих сферах. Мы рассчитываем, что 22 июня в отеле "Ренессанс Москва" мы сможем начать прямой диалог не только с предпринимателями, но и с общественностью, и с прессой, представителей которых мы приглашаем принять участие в форуме.
Надеюсь, что наш законопроект, в случае его принятия, станет важной составной частью формирующейся общегосударственной системы обязательного страхования на транспорте, которая обеспечит надежную защиту интересов российских граждан.
Ещё новости по теме:
07:00