ПИРАМИДЫ ИЗ БИТЫХ МАШИН
Каско. Рынок автострахования поражает разбросом цен. Одну и ту же машину в разных компаниях можно застраховать и за 10% от ее стоимости, и за 4%. "Ф." попытался выяснить истоки тарифного хаоса и найти справедливую цену.
Обзор предложений страховых компаний наводит на мысль, что тарифы берутся с потолка. Зачастую так или почти так оно и происходит. По крайней мере классическое ценообразование в страховании не предполагает столь широких диапазонов.
Тариф, выведенный по всем законам страховой науки, имеет трехчленную структуру. Первый и наиболее важный его элемент — нетто-ставка. Рожденная в муках актуариев она призвана обеспечить такой объем поступлений, который будет соответствовать наиболее вероятному уровню выплат. Оценить этот уровень позволяет статистика. При помощи нее рассчитываются потенциальные убытки по рискам "угон" и "ущерб". Затем количественные оценки этих рисков сводятся воедино с соблюдением положенных математических процедур.
В зависимости от того, насколько богата статистика компании, актуарии могут рассчитывать нетто-ставку для различных типов транспортных средств, делить машины не только на грузовые и легковые, но и, к примеру, легковые на новые и подержанные, импортные и отечественные. К выведенному на основе нетто-ставки базовому тарифу впоследствии применяются коэффициенты, "индивидуализирующие" риски. "Базовый тариф может быть уменьшен при наличии факторов, снижающих степень риска, в частности, если на автомобиле установлена поисковая спутниковая система. Или может быть увеличен, например, в случае, когда к управлению допущен неограниченный круг водителей", — поясняет директор агентства автострахования компании "Макс" Сергей Федотов.
Вторая составляющая тарифа — расходы на ведение дела (РВД). Сюда включаются разнообразные затраты, связанные с заключением договоров страхования, их сопровождением, урегулированием убытков. Третий элемент — вознаграждение посредникам: комиссионные — агентам и скидки — брокерам. Строго говоря, эта составляющая в цене полиса не обязательна в отличие от первых двух. Во многих странах развита практика direct insurance, или прямых продаж страховых продуктов. Представлен этот бизнес и в России, правда, пока весьма скромно.
Директор центра страхования автотранспорта компании "Росно" Александр Гурдус по просьбе "Ф." оценил удельный вес каждого из элементов, определяющих размер тарифа. "На рынке хорошо известны размеры комиссионных: они простираются в диапазоне от 10 до 25%, но чаще в интервале 15-20%. Доля РВД в тарифе — величина также более или менее постоянная и составляет примерно 10%. Следовательно, нетто-ставка в тарифе занимает в среднем 70-75%". В то же время, как отмечает Александр Гурдус, убыточность на рынке автострахования сегодня такова, что в действующих тарифах экономически обоснованная нетто-ставка должна составлять не менее 85%.
В такой ситуации у компаний остается небольшой выбор: либо терпеть убытки и в ожидании лучших времен компенсировать их за счет других видов страхования, либо ограничивать свое присутствие в наименее рентабельных сегментах рынка. В первом случае речь идет, по сути, о создании финансовой пирамиды, которая неизбежно рухнет, что доказано опытом целой "плеяды" страховщиков. Во втором — о поиске золотой середины.
Как полагает директор департамента транспортного страхования "Энергогаранта" Андрей Воробьев, доля договоров автокаско в портфеле компании не должна превышать 20-30%. "Если же рассматривать непосредственно портфель по каско, то здесь "выравнивание" происходит за счет принятия на страхование разных моделей автомобилей, убыточность по которым различна, — комментирует специалист. — Кроме того, убыточность выравнивается за счет привлечения разных групп клиентов. Например, водители без опыта вождения относятся к высокорисковой категории страхователей и на их долю не должно приходиться более 10-20% в портфеле".
Александр Гурдус относит к наименее рентабельным сегментам рынка страхование подержанных отечественных автомобилей. От него несложно отказаться — достаточно выставить так называемый запретительный тариф. Но можно привлечь клиента и здесь, не подрывая собственную финансовую устойчивость, — в ход идет франшиза, отсекающая массу мелких убытков. И все же, как полагает специалист, в целом по рынку нетто-премия остается недофинансированной, а более или менее адекватные тарифы выставляются для машин стоимостью от $30 тыс.
Видимо, сказывается острая конкуренция в этом самом массовом из добровольных видов страхования. Сколько бы стоил полис, если бы ее не было? "Стоимость полиса была бы выше, но незначительно, так как тариф все-таки рассчитывается с учетом рентабельности и в разумных пределах для обеспечения продаж", — считает Андрей Воробьев. Александр Гурдус верит в справедливую цену. По его словам, "честная страховка" новой иномарки стоимостью $15-20 тыс. должна обходиться автовладельцу в $1400-1600, или в относительных величинах в 10-8% соответственно. Сергей Федотов предлагает свое видение ситуации: "Средняя цена полиса составляет 6-10%. Примерно в этом диапазоне находятся все страховщики. Здесь стоит отметить, что конкуренция идет не в тарифах, а скорее в сервисном сопровождении, а сервис всегда делает продукт дороже".
Но не только наличие/отсутствие дополнительных удобств в услугах страховщиков объясняет столь широкий диапазон тарифов. Некоторые операторы не утруждают себя формированием собственных актуарных баз, а ориентируются на тарифные планы крупнейших компаний. При этом они предлагают страхователю некий дисконт за меньшую узнаваемость брэнда. Понятно, что чем мельче компания, тем скромнее ее арсенал в борьбе за клиента, порой у нее остается лишь один аргумент — откровенный демпинг. Иногда манипуляции с тарифами обусловлены техническими факторами. "Кто-то выходит на рынок, кто-то пытается выровнять структуру портфеля в целом или внутри вида", — поясняет Сергей Федотов.
Кстати, проверенный в других отраслях способ завоевания рынка при помощи демпинга с последующим повышением цен в страховании не работает. "Такие попытки неоднократно предпринимались, но их неизменно ожидал провал. Едва страховщик, набравший за счет низких тарифов солидный портфель, поднимал цены, клиенты тут же расходились по конкурентам. Ведь стоимость услуг сама по себе не воспитывает лояльность в страхователе", — подмечает Александр Гурдус.
Выражаясь на языке фондовых аналитиков, средняя рыночная стоимость автокаско в ближайшем будущем должна стремиться к верхнему значению действующего ценового коридора. Демпингующим оператором рассчитывать особенно не на что: убыточность в этом сегменте стабильна, стабильно высока.
Обзор предложений страховых компаний наводит на мысль, что тарифы берутся с потолка. Зачастую так или почти так оно и происходит. По крайней мере классическое ценообразование в страховании не предполагает столь широких диапазонов.
Тариф, выведенный по всем законам страховой науки, имеет трехчленную структуру. Первый и наиболее важный его элемент — нетто-ставка. Рожденная в муках актуариев она призвана обеспечить такой объем поступлений, который будет соответствовать наиболее вероятному уровню выплат. Оценить этот уровень позволяет статистика. При помощи нее рассчитываются потенциальные убытки по рискам "угон" и "ущерб". Затем количественные оценки этих рисков сводятся воедино с соблюдением положенных математических процедур.
В зависимости от того, насколько богата статистика компании, актуарии могут рассчитывать нетто-ставку для различных типов транспортных средств, делить машины не только на грузовые и легковые, но и, к примеру, легковые на новые и подержанные, импортные и отечественные. К выведенному на основе нетто-ставки базовому тарифу впоследствии применяются коэффициенты, "индивидуализирующие" риски. "Базовый тариф может быть уменьшен при наличии факторов, снижающих степень риска, в частности, если на автомобиле установлена поисковая спутниковая система. Или может быть увеличен, например, в случае, когда к управлению допущен неограниченный круг водителей", — поясняет директор агентства автострахования компании "Макс" Сергей Федотов.
Вторая составляющая тарифа — расходы на ведение дела (РВД). Сюда включаются разнообразные затраты, связанные с заключением договоров страхования, их сопровождением, урегулированием убытков. Третий элемент — вознаграждение посредникам: комиссионные — агентам и скидки — брокерам. Строго говоря, эта составляющая в цене полиса не обязательна в отличие от первых двух. Во многих странах развита практика direct insurance, или прямых продаж страховых продуктов. Представлен этот бизнес и в России, правда, пока весьма скромно.
Директор центра страхования автотранспорта компании "Росно" Александр Гурдус по просьбе "Ф." оценил удельный вес каждого из элементов, определяющих размер тарифа. "На рынке хорошо известны размеры комиссионных: они простираются в диапазоне от 10 до 25%, но чаще в интервале 15-20%. Доля РВД в тарифе — величина также более или менее постоянная и составляет примерно 10%. Следовательно, нетто-ставка в тарифе занимает в среднем 70-75%". В то же время, как отмечает Александр Гурдус, убыточность на рынке автострахования сегодня такова, что в действующих тарифах экономически обоснованная нетто-ставка должна составлять не менее 85%.
В такой ситуации у компаний остается небольшой выбор: либо терпеть убытки и в ожидании лучших времен компенсировать их за счет других видов страхования, либо ограничивать свое присутствие в наименее рентабельных сегментах рынка. В первом случае речь идет, по сути, о создании финансовой пирамиды, которая неизбежно рухнет, что доказано опытом целой "плеяды" страховщиков. Во втором — о поиске золотой середины.
Как полагает директор департамента транспортного страхования "Энергогаранта" Андрей Воробьев, доля договоров автокаско в портфеле компании не должна превышать 20-30%. "Если же рассматривать непосредственно портфель по каско, то здесь "выравнивание" происходит за счет принятия на страхование разных моделей автомобилей, убыточность по которым различна, — комментирует специалист. — Кроме того, убыточность выравнивается за счет привлечения разных групп клиентов. Например, водители без опыта вождения относятся к высокорисковой категории страхователей и на их долю не должно приходиться более 10-20% в портфеле".
Александр Гурдус относит к наименее рентабельным сегментам рынка страхование подержанных отечественных автомобилей. От него несложно отказаться — достаточно выставить так называемый запретительный тариф. Но можно привлечь клиента и здесь, не подрывая собственную финансовую устойчивость, — в ход идет франшиза, отсекающая массу мелких убытков. И все же, как полагает специалист, в целом по рынку нетто-премия остается недофинансированной, а более или менее адекватные тарифы выставляются для машин стоимостью от $30 тыс.
Видимо, сказывается острая конкуренция в этом самом массовом из добровольных видов страхования. Сколько бы стоил полис, если бы ее не было? "Стоимость полиса была бы выше, но незначительно, так как тариф все-таки рассчитывается с учетом рентабельности и в разумных пределах для обеспечения продаж", — считает Андрей Воробьев. Александр Гурдус верит в справедливую цену. По его словам, "честная страховка" новой иномарки стоимостью $15-20 тыс. должна обходиться автовладельцу в $1400-1600, или в относительных величинах в 10-8% соответственно. Сергей Федотов предлагает свое видение ситуации: "Средняя цена полиса составляет 6-10%. Примерно в этом диапазоне находятся все страховщики. Здесь стоит отметить, что конкуренция идет не в тарифах, а скорее в сервисном сопровождении, а сервис всегда делает продукт дороже".
Но не только наличие/отсутствие дополнительных удобств в услугах страховщиков объясняет столь широкий диапазон тарифов. Некоторые операторы не утруждают себя формированием собственных актуарных баз, а ориентируются на тарифные планы крупнейших компаний. При этом они предлагают страхователю некий дисконт за меньшую узнаваемость брэнда. Понятно, что чем мельче компания, тем скромнее ее арсенал в борьбе за клиента, порой у нее остается лишь один аргумент — откровенный демпинг. Иногда манипуляции с тарифами обусловлены техническими факторами. "Кто-то выходит на рынок, кто-то пытается выровнять структуру портфеля в целом или внутри вида", — поясняет Сергей Федотов.
Кстати, проверенный в других отраслях способ завоевания рынка при помощи демпинга с последующим повышением цен в страховании не работает. "Такие попытки неоднократно предпринимались, но их неизменно ожидал провал. Едва страховщик, набравший за счет низких тарифов солидный портфель, поднимал цены, клиенты тут же расходились по конкурентам. Ведь стоимость услуг сама по себе не воспитывает лояльность в страхователе", — подмечает Александр Гурдус.
Выражаясь на языке фондовых аналитиков, средняя рыночная стоимость автокаско в ближайшем будущем должна стремиться к верхнему значению действующего ценового коридора. Демпингующим оператором рассчитывать особенно не на что: убыточность в этом сегменте стабильна, стабильно высока.
Ещё новости по теме:
07:00