Китайское автомобильное предупреждение.
В середине ноября стартовал первый раунд переговоров между европейскими металлургическими компаниями и представителями автомобилестроительной отрасли по установлению контрактных цен на автолист на 2006 г. Около 50% автомобилестроителей заключают годовые контракты, остальные компании договариваются о ценах ежеквартально. Учитывая крайне неопределенную обстановку на мировом рынке стали, трудно сказать, какой способ установления цены более рационален.
Во второй половине 2004 г. рос на сталь был таким высоким, что, например, японским автопроизводителям пришлось приостановить производство из-за невозможности купить металл. В условиях дефицита первоочередные поставки стали направлялись крупным клиентам, работающим по долгосрочным контрактам. 2003-2004 гг. запомнились постоянно растущими ценами на стальную продукцию, что было невыгодно покупателям, фиксирующим цены раз в квартал. 2005 г. был сложным для металлургов. Резкое увеличение затрат на производство стали из-за повышения цен на сырье, электроэнергию на фоне падения спроса и цен привело к снижению прибылей сталепроизводителей. В наступающем году они очень бы хотели вернуться на прежний уровень доходов, переложив выросшие расходы на плечи автокомпаний. Выйдет ли?
Контрактные цены на автосталь на 2005 г. выросли на ?180/т. Такого роста на 2006 г. не прогнозирует никто. Даже сама тенденция увеличения цены оказалась под сомнением. Первый раунд переговоров, впрочем, как всегда, выявил разное видение сторонами текущей ситуации. Метпредприятия считают, что автопроизводители процветают, и цена на автолист должна вырасти. Европейский гигант Arcelor, который в 2005 г. продал автокомпаниям около 10 млн. т своей продукции (50% — по годовым контрактам), будет настаивать на 10%-ом повышении цены. Arcelor считает, что автомобили продолжают пользоваться спросом, т.е. продажи и доходы автопроизводителей вырастут. Естественно, что автомобилестроители не хотели бы повышения цен. Они считают оптимальным сохранение прошлогоднего уровня цены или даже ее снижения на ?20/т. Автокомпании сетуют на замедление экономического роста в Европе и уменьшения спроса на машины. Автомобилестроители США также говорят об уменьшении продаж на фоне подорожания топлива. Продолжение дискуссии – в феврале, а тем временем на рынке автомобилей складывается интересная ситуация, в чем-то повторяющая картину, наблюдаемую в металлургии.
Очевидно, что все большее и большее влияние на рыночную ситуацию оказывают развивающиеся экономики, где растет благосостояние населения, растет спрос на автомобили, растет их производство. Представители Еврокомиссии призвали автопроизводителей серьезно отнестись к "китайской угрозе" и противопоставить не самому лучшему (пока) китайскому качеству новейшие технологии, отличную сборку и постоянно улучшающийся сервис. Что же так встревожило еврокомиссаров?
По итогам января-октября 2005 г. Китай стал чистым экспортером автомобилей. За этот период экспорт составил 135 тыс. единиц, тогда как импорт авто снизился на 11,6% до 128 тыс. Китайская комиссия по национальному развитию и реформам (NDRC) на основе своей статистики сделала вывод, что внутреннее производство автомобилей растет быстрее, чем внутренний спрос. Уже сейчас избыточные производственные мощности оцениваются в 2 млн. единиц в год. В 2004 г. в Китае было сделано 2,34 млн. т автомобилей, что в десять раз больше количества машин, выпущенных в стране в 1993 г. В том же 2004 г. в Поднебесной было продано 5 млн. единиц автотехники. За первые десять месяцев 2005 г. китайские автомобилестроители произвели 4, 619 млн. машин, 3,152 млн. из которых – легковые автомобили. Китайские эксперты полагают, что автопромышленность страны закончит текущий год с результатом -5,6 млн. единиц. С 1985 г. мировые автомобильные компании вышли на китайский рынок со своими брэндами.
Сегодня в Поднебесной работают Volkswagen, GM, Hyundai, Honda и другие мировые автогиганты. При этом 128 тыс. автомобилей, ввезенных в страну за десять месяцев, это машины класса "люкс" сборки ведущих автодержав. За последние годы в стране сформировался целый ряд национальных автомарок, уже представлявшихся на международных автосалонах, но китайские потребители по-прежнему предпочитают известные брэнды. Автомобили китайского производства экспортируются в развивающиеся страны – Алжир, Сирию, Вьетнам. Сейчас качество китайских авто оставляет желать лучшего и не соответствует мировым стандартам, но производители постоянно работают над совершенствованием моделей, улучшают технологии и используют все более качественную сталь. По оценкам участников рынка, в ближайшие пять лет китайский экспорт автомобилей и запчастей будет ежегодно расти на 30% по мере продвижения китайских производителей на зарубежные рынки. Китай имеет все шансы изменить расстановку сил на мировом авторынке: по итогам 2005 г. он может выйти на четвертую строчку в мировом табеле о рангах, пропустив вперед США, Японию и Германию и потеснив Южную Корею. В следующем году вряд ли следует ожидать существенного снижения темпов развития страны. Согласно прогнозу Китайской академии социальных наук, в 2006 г. ВВП страны вырастет на 9%. Значит, и автомобильная промышленность продолжит свой рост и вполне ожидаем выход Китая на третью позицию в мировом рейтинге автопроизводителей.
К 2015 г. Китай может лишить США звания крупнейшего рынка по продажам автомобилей. Прогнозируется, что в 2017 г. продажи авто в Китае достигнут 62 млн. единиц. Очень скоро к числу ведущих автопроизводителей может присоединиться Индия. Аналитики из компании Keystone India предполагают, что к 2030 г. Китая и Индия займут первую и третью позицию среди авторынков. Они считают, что в следующие 25 лет будет продано автомобилей больше, чем за все предыдущие годы существования этого популярного средства передвижения. При этом доля растущих рынков в общих мировых продажах поднимется с 26% в 2005 до 69% в 2030 г.
В развитых странах – Германии, Южной Корее, Японии, Италии, Испании – продажи автомобилей будут уменьшаться из-за снижения численности населения. В США будет отмечаться рост: в 2004 г. было продано 16,9 млн. авто, а в 2030 прогнозируется – 23,2 млн. штук. Америка займет второе место. После Китая.
Сейчас американские автопроизводители действительно переживают не лучшие времена. Из трех автогигантов единственной компанией, получившей прибыль в этом году, оказалась Chrysler. За первые девять месяцев 2005 года убытки Ford по всему миру составили более $1,5 млрд. Чистые убытки General Motors за тот же период составили $3,811 млрд. против чистой прибыли в размере $2,9 млрд. годом ранее. Ситуация осложняется высокими ценами на бензин и серьезной конкуренцией со стороны моделей европейских и японских производителей. Кроме того, "непомерным грузом" называют американские автомобилестроители социальные выплаты. По утверждениям менеджеров Ford, на социальные нужды компания тратит больше средств, чем на закупку стали для производства автомобилей. Сейчас в США проходят переговоры с представителями профсоюзов по возможному сокращению социальных расходов. Уже озвучены планы Ford и GM по закрытию ряда своих предприятий и увольнению рабочих. При этом успешно продвигается продукция той же Ford на рынках развивающихся стран, включая Россию. Автосборочный завод в этой стране не в состоянии удовлетворить существующий спрос.
Значит, ставку нужно делать именно на растущие экономики и пытаться противостоять увеличивающемуся китайскому экспорту, который способен обвалить мировые цены и в этом сегменте.
Во второй половине 2004 г. рос на сталь был таким высоким, что, например, японским автопроизводителям пришлось приостановить производство из-за невозможности купить металл. В условиях дефицита первоочередные поставки стали направлялись крупным клиентам, работающим по долгосрочным контрактам. 2003-2004 гг. запомнились постоянно растущими ценами на стальную продукцию, что было невыгодно покупателям, фиксирующим цены раз в квартал. 2005 г. был сложным для металлургов. Резкое увеличение затрат на производство стали из-за повышения цен на сырье, электроэнергию на фоне падения спроса и цен привело к снижению прибылей сталепроизводителей. В наступающем году они очень бы хотели вернуться на прежний уровень доходов, переложив выросшие расходы на плечи автокомпаний. Выйдет ли?
Контрактные цены на автосталь на 2005 г. выросли на ?180/т. Такого роста на 2006 г. не прогнозирует никто. Даже сама тенденция увеличения цены оказалась под сомнением. Первый раунд переговоров, впрочем, как всегда, выявил разное видение сторонами текущей ситуации. Метпредприятия считают, что автопроизводители процветают, и цена на автолист должна вырасти. Европейский гигант Arcelor, который в 2005 г. продал автокомпаниям около 10 млн. т своей продукции (50% — по годовым контрактам), будет настаивать на 10%-ом повышении цены. Arcelor считает, что автомобили продолжают пользоваться спросом, т.е. продажи и доходы автопроизводителей вырастут. Естественно, что автомобилестроители не хотели бы повышения цен. Они считают оптимальным сохранение прошлогоднего уровня цены или даже ее снижения на ?20/т. Автокомпании сетуют на замедление экономического роста в Европе и уменьшения спроса на машины. Автомобилестроители США также говорят об уменьшении продаж на фоне подорожания топлива. Продолжение дискуссии – в феврале, а тем временем на рынке автомобилей складывается интересная ситуация, в чем-то повторяющая картину, наблюдаемую в металлургии.
Очевидно, что все большее и большее влияние на рыночную ситуацию оказывают развивающиеся экономики, где растет благосостояние населения, растет спрос на автомобили, растет их производство. Представители Еврокомиссии призвали автопроизводителей серьезно отнестись к "китайской угрозе" и противопоставить не самому лучшему (пока) китайскому качеству новейшие технологии, отличную сборку и постоянно улучшающийся сервис. Что же так встревожило еврокомиссаров?
По итогам января-октября 2005 г. Китай стал чистым экспортером автомобилей. За этот период экспорт составил 135 тыс. единиц, тогда как импорт авто снизился на 11,6% до 128 тыс. Китайская комиссия по национальному развитию и реформам (NDRC) на основе своей статистики сделала вывод, что внутреннее производство автомобилей растет быстрее, чем внутренний спрос. Уже сейчас избыточные производственные мощности оцениваются в 2 млн. единиц в год. В 2004 г. в Китае было сделано 2,34 млн. т автомобилей, что в десять раз больше количества машин, выпущенных в стране в 1993 г. В том же 2004 г. в Поднебесной было продано 5 млн. единиц автотехники. За первые десять месяцев 2005 г. китайские автомобилестроители произвели 4, 619 млн. машин, 3,152 млн. из которых – легковые автомобили. Китайские эксперты полагают, что автопромышленность страны закончит текущий год с результатом -5,6 млн. единиц. С 1985 г. мировые автомобильные компании вышли на китайский рынок со своими брэндами.
Сегодня в Поднебесной работают Volkswagen, GM, Hyundai, Honda и другие мировые автогиганты. При этом 128 тыс. автомобилей, ввезенных в страну за десять месяцев, это машины класса "люкс" сборки ведущих автодержав. За последние годы в стране сформировался целый ряд национальных автомарок, уже представлявшихся на международных автосалонах, но китайские потребители по-прежнему предпочитают известные брэнды. Автомобили китайского производства экспортируются в развивающиеся страны – Алжир, Сирию, Вьетнам. Сейчас качество китайских авто оставляет желать лучшего и не соответствует мировым стандартам, но производители постоянно работают над совершенствованием моделей, улучшают технологии и используют все более качественную сталь. По оценкам участников рынка, в ближайшие пять лет китайский экспорт автомобилей и запчастей будет ежегодно расти на 30% по мере продвижения китайских производителей на зарубежные рынки. Китай имеет все шансы изменить расстановку сил на мировом авторынке: по итогам 2005 г. он может выйти на четвертую строчку в мировом табеле о рангах, пропустив вперед США, Японию и Германию и потеснив Южную Корею. В следующем году вряд ли следует ожидать существенного снижения темпов развития страны. Согласно прогнозу Китайской академии социальных наук, в 2006 г. ВВП страны вырастет на 9%. Значит, и автомобильная промышленность продолжит свой рост и вполне ожидаем выход Китая на третью позицию в мировом рейтинге автопроизводителей.
К 2015 г. Китай может лишить США звания крупнейшего рынка по продажам автомобилей. Прогнозируется, что в 2017 г. продажи авто в Китае достигнут 62 млн. единиц. Очень скоро к числу ведущих автопроизводителей может присоединиться Индия. Аналитики из компании Keystone India предполагают, что к 2030 г. Китая и Индия займут первую и третью позицию среди авторынков. Они считают, что в следующие 25 лет будет продано автомобилей больше, чем за все предыдущие годы существования этого популярного средства передвижения. При этом доля растущих рынков в общих мировых продажах поднимется с 26% в 2005 до 69% в 2030 г.
В развитых странах – Германии, Южной Корее, Японии, Италии, Испании – продажи автомобилей будут уменьшаться из-за снижения численности населения. В США будет отмечаться рост: в 2004 г. было продано 16,9 млн. авто, а в 2030 прогнозируется – 23,2 млн. штук. Америка займет второе место. После Китая.
Сейчас американские автопроизводители действительно переживают не лучшие времена. Из трех автогигантов единственной компанией, получившей прибыль в этом году, оказалась Chrysler. За первые девять месяцев 2005 года убытки Ford по всему миру составили более $1,5 млрд. Чистые убытки General Motors за тот же период составили $3,811 млрд. против чистой прибыли в размере $2,9 млрд. годом ранее. Ситуация осложняется высокими ценами на бензин и серьезной конкуренцией со стороны моделей европейских и японских производителей. Кроме того, "непомерным грузом" называют американские автомобилестроители социальные выплаты. По утверждениям менеджеров Ford, на социальные нужды компания тратит больше средств, чем на закупку стали для производства автомобилей. Сейчас в США проходят переговоры с представителями профсоюзов по возможному сокращению социальных расходов. Уже озвучены планы Ford и GM по закрытию ряда своих предприятий и увольнению рабочих. При этом успешно продвигается продукция той же Ford на рынках развивающихся стран, включая Россию. Автосборочный завод в этой стране не в состоянии удовлетворить существующий спрос.
Значит, ставку нужно делать именно на растущие экономики и пытаться противостоять увеличивающемуся китайскому экспорту, который способен обвалить мировые цены и в этом сегменте.