Украинское машиностроение: заграница нам поможет?
Экономический спад, который наблюдается последнее время, сказался и на темпах развития отечественного машиностроительной отрасли. Рост объемов производства в машиностроения (в сравнительных ценах) за январь-август 2005 г. по отношению к аналогичному периоду прошлого года составил 6.6%. В таких условиях повышается значимость внешнеэкономических связей предприятий, что иллюстрирует пример компании "Днепротяжмаш".
Однако по оценкам экспертов, этот прирост производства в машиностроительной отрасли Украины обеспечивается пока не за счет внутреннего рынка, а в основном благодаря заказчикам из стран СНГ. Конечно же на рынке присутствуют отечественные заказчики, но они пока еще не в состоянии загрузить технологические мощности машиностроительных предприятий. Украинским заводам, которые в недалеком прошлом, снабжали своей продукцией не только республики бывшего СССР, но и страны Восточной Европы, сегодня вновь приходится выходить на международные рынки. Эта тенденция хорошо прослеживается на примере ОАО "Днепротяжмаш".
После решения Кабмина Украины о выделены средств на строительство днепропетровского и донецкого метрополитенов (соответственно 25 млн. грн. и 15 млн. грн.), завод вновь запустил цех по производству тюбингов. Однако выяснилось, что потребности украинских метростроевцев находятся даже ниже уровня рентабельности производства. Поэтому основными заказчиками "Днепротяжмаша" стали зарубежные партнеры. До конца года в адрес ОАО "Мосметрострой" будет отправлено порядка 460 т продукции, в ООО "Метрострой-Подземные технологии строительства" (Екатеринбург) — 1100 т. Предприятие выполнит также заказ Казахстана (Алматы) в объеме 400 т на чугунные тюбинги.
Такая же ситуация складывается и с другой продукцией завода. Металлургические толкатели, засыпные аппараты для доменных печей, клапанная продукция для газоходов метпредприятий, разгрузочные комплексы вся эта техника находит рынок сбыта в странах СНГ. Особые надежды специалисты завода, возлагают на вагоноопрокидыватели. Эта техника отработала на метпредприятиях стран СНГ по 30-40 лет, она устарела. Уже сейчас "Днепротяжмаш" имеет немало заявок, как на новые образцы вагоноопрокидывателей, так и на запчасти к ним.
Специалисты завода утверждают, что разработки сделанные еще в 60-х годах, устарели не только физически, но и морально. Поэтому новые технологии и более совершенные конструктивные решения повышают конкурентоспособность украинских машиностроителей.
Благодаря гибкой инновационной политике "Днепротяжмаш" выиграл в тендер на разработку электровоза нового поколения, предназначенного для эксплуатации в коксохимическом производстве, который проводился Украинской научно-промышленной ассоциацией "Укркокс" в 90-х гг. прошлого века. В тендере принимали участие несколько отечественных предприятий, в том числе и Днепропетровский электровозостроительный завод. Тендер был выигран, в первую очередь из-за оптимального сочетания невысокой цены и современных технологических решений.
Производство подобной техники не было для предприятия абсолютной новинкой, ранее завод производил металлургические толкатели и вагонотолкатели. В сотрудничестве, с Днепропетровским коксохимзаводом, и Славянским КБ коксохимического оборудования, специалисты "Днепротяжмаша" спроектировали и изготовили первый электровоз серии ЭК-16а. Он предназначался для приема и транспортировки вагонов с горячим коксом от печей к установкам сухого тушения или к башням и рампам — при мокром тушении кокса.
На сегодня построены две машины ЭК-16 для Новолипецкого меткомбината (Россия), в сентябре там запланирован запуск новой косовой батареи, которую будут обслуживать днепропетровские агрегаты. Подписано еще несколько договоров на поставку техники для украинских и российских предприятий.
Конкурентоспособность и высокий спрос на днепропетровские электровозы обуславливается двумя причинами. Во-первых, стоимость ЭК-16 на порядок ниже зарубежных аналогов. Во-вторых, практически монопольное положение завода на рынке СНГ. Выпуск подобной техники пока еще не освоило ни одно предприятие на территории бывшего СССР. Несмотря на это, создавать на предприятии специальное производство только для выпуска электровозов для КХЗ, признано нерациональным, поскольку ежемесячные производственные задания, составляющие порядка 20 млн. грн., значительно превышают нынешний спрос на данную технику.
Несмотря на то, что отечественное машиностроение достаточно успешно конкурирует на международном рынке, в отрасли есть свои проблемы, главная из которых – высокий износ и морально устаревшие основные фонды. По этой причине восстановление и реконструкция, модернизация и техническое перевооружение оборудования на сегодняшний день являются едва ли не первоочередными задачами. Однако, критическое положение в стране с энергоносителями, привело к росту цен на приобретаемые сырье и материалы, это также снизило конкурентоспособность продукции.
По данным госстатистики, за 2004 г. продукция машиностроения подорожала на 13,7%. С начала 2005 г. (июль к декабрю 2004 г.) цены выросли на 4,4%, в том числе в производстве машин и оборудования — на 9,2%, в производстве электрической и электронной технике — 7,7%. При этом в производстве транспортного оборудования цены снизились на 1,3%.
По мнению специалистов, для сохранения достигнутого уровня производства и также постепенного выхода на проектные мощности, отечественному машиностроению помимо новых маркетинговых решений и выхода на новые рынки, необходим жесткий контроль технологического процесса, сокращение различных издержек, а также обеспечение более дешевым сырьем
Однако по оценкам экспертов, этот прирост производства в машиностроительной отрасли Украины обеспечивается пока не за счет внутреннего рынка, а в основном благодаря заказчикам из стран СНГ. Конечно же на рынке присутствуют отечественные заказчики, но они пока еще не в состоянии загрузить технологические мощности машиностроительных предприятий. Украинским заводам, которые в недалеком прошлом, снабжали своей продукцией не только республики бывшего СССР, но и страны Восточной Европы, сегодня вновь приходится выходить на международные рынки. Эта тенденция хорошо прослеживается на примере ОАО "Днепротяжмаш".
После решения Кабмина Украины о выделены средств на строительство днепропетровского и донецкого метрополитенов (соответственно 25 млн. грн. и 15 млн. грн.), завод вновь запустил цех по производству тюбингов. Однако выяснилось, что потребности украинских метростроевцев находятся даже ниже уровня рентабельности производства. Поэтому основными заказчиками "Днепротяжмаша" стали зарубежные партнеры. До конца года в адрес ОАО "Мосметрострой" будет отправлено порядка 460 т продукции, в ООО "Метрострой-Подземные технологии строительства" (Екатеринбург) — 1100 т. Предприятие выполнит также заказ Казахстана (Алматы) в объеме 400 т на чугунные тюбинги.
Такая же ситуация складывается и с другой продукцией завода. Металлургические толкатели, засыпные аппараты для доменных печей, клапанная продукция для газоходов метпредприятий, разгрузочные комплексы вся эта техника находит рынок сбыта в странах СНГ. Особые надежды специалисты завода, возлагают на вагоноопрокидыватели. Эта техника отработала на метпредприятиях стран СНГ по 30-40 лет, она устарела. Уже сейчас "Днепротяжмаш" имеет немало заявок, как на новые образцы вагоноопрокидывателей, так и на запчасти к ним.
Специалисты завода утверждают, что разработки сделанные еще в 60-х годах, устарели не только физически, но и морально. Поэтому новые технологии и более совершенные конструктивные решения повышают конкурентоспособность украинских машиностроителей.
Благодаря гибкой инновационной политике "Днепротяжмаш" выиграл в тендер на разработку электровоза нового поколения, предназначенного для эксплуатации в коксохимическом производстве, который проводился Украинской научно-промышленной ассоциацией "Укркокс" в 90-х гг. прошлого века. В тендере принимали участие несколько отечественных предприятий, в том числе и Днепропетровский электровозостроительный завод. Тендер был выигран, в первую очередь из-за оптимального сочетания невысокой цены и современных технологических решений.
Производство подобной техники не было для предприятия абсолютной новинкой, ранее завод производил металлургические толкатели и вагонотолкатели. В сотрудничестве, с Днепропетровским коксохимзаводом, и Славянским КБ коксохимического оборудования, специалисты "Днепротяжмаша" спроектировали и изготовили первый электровоз серии ЭК-16а. Он предназначался для приема и транспортировки вагонов с горячим коксом от печей к установкам сухого тушения или к башням и рампам — при мокром тушении кокса.
На сегодня построены две машины ЭК-16 для Новолипецкого меткомбината (Россия), в сентябре там запланирован запуск новой косовой батареи, которую будут обслуживать днепропетровские агрегаты. Подписано еще несколько договоров на поставку техники для украинских и российских предприятий.
Конкурентоспособность и высокий спрос на днепропетровские электровозы обуславливается двумя причинами. Во-первых, стоимость ЭК-16 на порядок ниже зарубежных аналогов. Во-вторых, практически монопольное положение завода на рынке СНГ. Выпуск подобной техники пока еще не освоило ни одно предприятие на территории бывшего СССР. Несмотря на это, создавать на предприятии специальное производство только для выпуска электровозов для КХЗ, признано нерациональным, поскольку ежемесячные производственные задания, составляющие порядка 20 млн. грн., значительно превышают нынешний спрос на данную технику.
Несмотря на то, что отечественное машиностроение достаточно успешно конкурирует на международном рынке, в отрасли есть свои проблемы, главная из которых – высокий износ и морально устаревшие основные фонды. По этой причине восстановление и реконструкция, модернизация и техническое перевооружение оборудования на сегодняшний день являются едва ли не первоочередными задачами. Однако, критическое положение в стране с энергоносителями, привело к росту цен на приобретаемые сырье и материалы, это также снизило конкурентоспособность продукции.
По данным госстатистики, за 2004 г. продукция машиностроения подорожала на 13,7%. С начала 2005 г. (июль к декабрю 2004 г.) цены выросли на 4,4%, в том числе в производстве машин и оборудования — на 9,2%, в производстве электрической и электронной технике — 7,7%. При этом в производстве транспортного оборудования цены снизились на 1,3%.
По мнению специалистов, для сохранения достигнутого уровня производства и также постепенного выхода на проектные мощности, отечественному машиностроению помимо новых маркетинговых решений и выхода на новые рынки, необходим жесткий контроль технологического процесса, сокращение различных издержек, а также обеспечение более дешевым сырьем