Дизельные скандалы как средство шантажа автопроизводителей
Экодубинкой по автозаводам
Не успел отгреметь дизельгейт с Volkswagen, инициированный американским регулятором, как европейцы перешли пусть в робкую, но контратаку. Средства массовой информации Старого Света обвинили европейское подразделение заокеанской General Motors (компания, напомним, со скандалом фактически ушла из России) точно в таком же мошенничестве - фальсификации уровня выбросов.
Самый влиятельный еженедельник Германии Der Spiegel заявил, что европейское подразделение GM использует программное обеспечение, отключающее в дизельном двигателе Opel Zafira процесс очищения выхлопных газов от окислов азота в течение 80% времени эксплуатации автомобиля.
Что характерно, руководство GM незамедлительно впало в панику и с перепугу выпустило ответ аж на девяти страницах с подробнейшим изложением своей позиции! Как правило, в подобных случаях компании ограничиваются одним-полутора листами сухого текста, уснащенного канцеляризмами, - дабы пресса отвязалась. В итоге словесное недержание американцев дало повод одному из ведущих изданий Германии предложить свое название для документа - "Самое длинное опровержение в корпоративной истории".
Ответственные лица Opel отрицали, что их действия были незаконными, но не оспаривали многих выводов, сделанных экспертами. Они просто попытались отклонить их как "вводящие в заблуждение упрощения и как неправильную интерпретацию сложных взаимосвязей современной системы контроля за выбросами".
Манера, в которой концерн отреагировал на обвинение, демонстрирует неприкрытый страх, охвативший всех автомобилестроителей в мире, независимо от места их официального базирования. Ибо каждого из них в любую секунду можно привлечь к ответственности и наказать штрафом в десяток-другой миллиардов.
Недавнее исследование 53 дизельных автомобилей разных моделей, проведенное министерством транспорта Германии, выявило широкое применение устройств, понижающих выбросы. Без них, например, 1,6-литровый дизельный двигатель премиального BMW 2-й серии выкидывал в окружающую среду различных токсинов более чем в пять раз выше предельно допустимого уровня - в обычных дорожных условиях, а не в лаборатории, где все было замечательно. Точно так же 1,5-литровый дизель бюджетного Renault Sandero генерировал "на воле" в 13 раз больше выбросов, чем при лабораторных испытаниях.
И этот список можно продолжать долго. Не только Volkswagen балуется программным обеспечением, способным занизить уровень реальных выбросов. Другие производители также используют подобные девайсы, кстати, официально разрешенные европейским законодательством.
За разнообразием эвфемизмов, вроде "калибровки двигателя", "акустической функции", "теплового окна" или "вспомогательного устройства контроля выбросов", скрываются схемы, при помощи которых автопроизводители могут перевести в щадящий режим работы дорогостоящую систему очистки выхлопных газов или даже совсем отключить для продления срока ее службы.
Одной из причин того, что эти девайсы широко применяются в Европе, является лазейка в законе ЕС о выбросах, которая разрешает использование нейтрализующих устройств для защиты двигателя или защиты автомобиля. Кстати, в США от производителей требуется представить список протестированных устройств регулятору, и тот уже дает или не дает согласие на их использование.
Так о чем же, собственно говоря, речь? Да как всегда - о том же. Борьба за экологию, когда дело касается двигателей внутреннего сгорания, вовсе не ставит своей целью оздоровление окружающей среды, ибо доля автомобилей в ее загрязнении до смешного мала. Тем более что строгое выполнение экологических норм для двигателей, в том числе и дизельных, совершенно нереально - с такими "задушенными" агрегатами машины не смогут нормально функционировать.
Европа санкционировала радикальное снижение выбросов оксида азота и одновременно позволила использование программного кода, встроенного в блок управления двигателем, однозначно понимая, что в реальности уровень токсичности выхлопных газов значительно выше заявленного. Но по большому счету на это всем регулирующим органам наплевать. Ведь основная цель подобного цирка, продолжающегося уже много лет, - иметь увесистую дубину против любого автопроизводителя, который позволит себе заартачиться - не важно по какому поводу.
Вскрывающаяся ныне для широкой публики реальность давно не секрет ни для инженеров, разрабатывающих силовые агрегаты, ни для регуляторов. Просто до топорных действий американцев эти знания служили предметом скрытого шантажа, а ныне они перешли в категорию открытого вымогательства со стороны правительств и надправительственных структур.
Эдуард Раскин
Не успел отгреметь дизельгейт с Volkswagen, инициированный американским регулятором, как европейцы перешли пусть в робкую, но контратаку. Средства массовой информации Старого Света обвинили европейское подразделение заокеанской General Motors (компания, напомним, со скандалом фактически ушла из России) точно в таком же мошенничестве - фальсификации уровня выбросов.
Самый влиятельный еженедельник Германии Der Spiegel заявил, что европейское подразделение GM использует программное обеспечение, отключающее в дизельном двигателе Opel Zafira процесс очищения выхлопных газов от окислов азота в течение 80% времени эксплуатации автомобиля.
Что характерно, руководство GM незамедлительно впало в панику и с перепугу выпустило ответ аж на девяти страницах с подробнейшим изложением своей позиции! Как правило, в подобных случаях компании ограничиваются одним-полутора листами сухого текста, уснащенного канцеляризмами, - дабы пресса отвязалась. В итоге словесное недержание американцев дало повод одному из ведущих изданий Германии предложить свое название для документа - "Самое длинное опровержение в корпоративной истории".
Ответственные лица Opel отрицали, что их действия были незаконными, но не оспаривали многих выводов, сделанных экспертами. Они просто попытались отклонить их как "вводящие в заблуждение упрощения и как неправильную интерпретацию сложных взаимосвязей современной системы контроля за выбросами".
Манера, в которой концерн отреагировал на обвинение, демонстрирует неприкрытый страх, охвативший всех автомобилестроителей в мире, независимо от места их официального базирования. Ибо каждого из них в любую секунду можно привлечь к ответственности и наказать штрафом в десяток-другой миллиардов.
Недавнее исследование 53 дизельных автомобилей разных моделей, проведенное министерством транспорта Германии, выявило широкое применение устройств, понижающих выбросы. Без них, например, 1,6-литровый дизельный двигатель премиального BMW 2-й серии выкидывал в окружающую среду различных токсинов более чем в пять раз выше предельно допустимого уровня - в обычных дорожных условиях, а не в лаборатории, где все было замечательно. Точно так же 1,5-литровый дизель бюджетного Renault Sandero генерировал "на воле" в 13 раз больше выбросов, чем при лабораторных испытаниях.
И этот список можно продолжать долго. Не только Volkswagen балуется программным обеспечением, способным занизить уровень реальных выбросов. Другие производители также используют подобные девайсы, кстати, официально разрешенные европейским законодательством.
За разнообразием эвфемизмов, вроде "калибровки двигателя", "акустической функции", "теплового окна" или "вспомогательного устройства контроля выбросов", скрываются схемы, при помощи которых автопроизводители могут перевести в щадящий режим работы дорогостоящую систему очистки выхлопных газов или даже совсем отключить для продления срока ее службы.
Одной из причин того, что эти девайсы широко применяются в Европе, является лазейка в законе ЕС о выбросах, которая разрешает использование нейтрализующих устройств для защиты двигателя или защиты автомобиля. Кстати, в США от производителей требуется представить список протестированных устройств регулятору, и тот уже дает или не дает согласие на их использование.
Так о чем же, собственно говоря, речь? Да как всегда - о том же. Борьба за экологию, когда дело касается двигателей внутреннего сгорания, вовсе не ставит своей целью оздоровление окружающей среды, ибо доля автомобилей в ее загрязнении до смешного мала. Тем более что строгое выполнение экологических норм для двигателей, в том числе и дизельных, совершенно нереально - с такими "задушенными" агрегатами машины не смогут нормально функционировать.
Европа санкционировала радикальное снижение выбросов оксида азота и одновременно позволила использование программного кода, встроенного в блок управления двигателем, однозначно понимая, что в реальности уровень токсичности выхлопных газов значительно выше заявленного. Но по большому счету на это всем регулирующим органам наплевать. Ведь основная цель подобного цирка, продолжающегося уже много лет, - иметь увесистую дубину против любого автопроизводителя, который позволит себе заартачиться - не важно по какому поводу.
Вскрывающаяся ныне для широкой публики реальность давно не секрет ни для инженеров, разрабатывающих силовые агрегаты, ни для регуляторов. Просто до топорных действий американцев эти знания служили предметом скрытого шантажа, а ныне они перешли в категорию открытого вымогательства со стороны правительств и надправительственных структур.
Эдуард Раскин