Бензин "Евро-5" позволил столице стать чище, а автомобилистам - экономить топливо
В понедельник министр энергетики Александр Новак отчитался перед президентом Владимиром Путиным о полном переходе России на оборот моторных топлив не ниже экологического класса "Евро-5".
Между тем Москва живет, используя только это горючее, с 1 января 2016 года. Как сильно тощи ша класса "Евро-5" влияют на наши автомобили и состояние окружающей среды?
Мы беседуем с кандидатом технических наук, доцентом РГУ нефти и газа им. И. М. Губкина Леонидом Багдасаровым.
- На самом деле Москва частично перешла на "Евро-5" еще в 2013 году, - сразу удивил Леонид Николаевич. - Дело в том, что примерно треть всего используемого в столице топлива производится на Московском нефтеперерабатывающем заводе. А МНПЗ уже 3,5 года производит бензин и дизельное топливо исключительно класса "Евро-5".
Насколько это топливо лучше, чем "Евро-4"?
Давайте обратимся к цифрам. Содержание серы в литре бензина "Евро-4" - 50 ppm. А 50 ppm - это пять тысячных процента. В бензине "Евро-5" серы - всего 10 ppm, то есть в пять раз меньше. Но это верхняя, предусмотренная стандартом граница. Фактически серы, как правило, еще меньше - бывает и 5-7 ppm.
Считаем дальше. Один только Московский НПЗ выпускает в год почти три миллиона тонн бензина. Если посчитать, что вся сера при попадании в воздух обратится в SO2 - оксид серы или SO3 - серный ангидрид, а потом в слабый раствор серной кислоты, то в результате перехода с "Евро-4" на "Евро-5" стало падать на город с дождями не 750, а только 150 тонн серной кислоты в год. В пять раз меньше.
Невозможно представить, чтобы на Москву вообще серная кислота выпадала!
На самом деле - выпадает. Просто это очень слабый раствор, кислота попадает в город, например, с дождями. А теперь, когда ее в пять раз меньше, менее страдают деревья, трава и вообще любая зелень. Кстати, такие же нормативы по сере действуют и для дизельного топлива. Поэтому серы, а значит, и серной кислоты в столичной атмосфере становится еще меньше! Чем еще "Евро-5" отличается от " Евро-4"?
Содержанием ароматических углеводородов, которые образуют при сжигании больше СО2. В "Евро-5" содержание ароматических углеводородов ниже.
Что это дает для экологии?
Чтобы поглощать СО2, городу нужны зеленые насаждения. Считается, что один гектар рощи со взрослыми широколиственными деревьями вроде дуба или ясеня поглощает за год 120 тонн диоксида серы. Получается, что, снизив выбросы СО2 на 10 процентов, мы как будто высаживаем 100 гектаров зеленых насаждений!
А выгодно ли топливо "Евро-5" для автомобилистов?
Очень выгодно. Представим себе обычную московскую пробку. Скажем, на Садовом кольце. Тысячи автомобилей "толкаются" со скоростью 5-7 километров в час. Кто дышит их выхлопами? В первую очередь сами автомобилисты! Выхлопы попадают в салон и через открытые окна, и через воздухозаборник. И дышим мы в первую очередь СО2 - диоксидом углерода и СО-угарным газом. И весь вопрос в концентрации этих веществ. Если автомобили едут на "Евро-5", концентрация значительно ниже. В воздухе меньше и других вредных химических веществ. Говорят, что "Евро-5" лучше не только для наших легких, но и для автомобиля.
Это правда. Ведь чем меньше в топливе серы, тем меньше так называемый коррозионно-механический износ. О чем идет речь? Высокая концентрация SO2 в сочетании с паром довольно быстро убивают катализатор-дожигатель в выхлопной трубе. А если залит бензин "Евро-5", то концентрация оксида серы в выхлопе довольно низкая, и катализатор-дожигатель работает в нормальном режиме, а значит, сам автомобиль дольше остается в рабочем состоянии. Коррозионно-механический износ не поражает ни выхлопной клапан, ни цилиндропоршневую группу, ни выхлопную трубу... Едем дальше. В "Евро-5" меньше, чем в "Евро-4", углерода. Это значит, что в двигателе образуется меньше нагара. Он дольше служит и реже нуждается в профилактике. Есть и другой очень важный момент. В топливе класса "Евро-5" больше содержание водорода. Следовательно, расход самого топлива меньше!
Получается, что "Евро-5" на 100 километров пути сжигается меньше, чем "Евро-4"?
Разумеется! А если сжигается меньше топлива, то и воздействие на окружающую среду ниже. Кстати, есть нюанс: чем лучше автомобиль, тем больше эффекта приносит "Евро-5": меньше расход топлива, меньше выхлопы. Если вы зальете "Евро-5" в колымагу 1955 года выпуска, она все равно будет коптить.
Но парк автомобилей в Москве, согласитесь, лучший в России.
Да, это правда. Именно поэтому использование "Евро-5" вполне оправдано и приносит нужный эффект. А именно: снижение выбросов, меньший расход топлива, меньший износ автомобиля.
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
АЛЕКСАНДР НОВАК
МИНИСТР ЭНЕРГЕТИКИ РОССИИ
Мы в короткие сроки, в течение пяти лет, перешли со второго класса на потребление пятого класса, а это в сотни, в тысячи раз снижает выброс в атмосферу загрязняющих веществ. В то время как в европейских странах переход занимал от 10 до 15 лет. Это очень короткий срок, в течение которого наши предприятия вложили большие средства.
За счет модернизации снизилось производство мазута.
В этом году на 21 процент, это низкокачественные нефтепродукты. Мы впервые в этом году выпустим всего 56 миллионов тонн, а в предыдущие годы было 78 миллионов тонн. Это означает, что 20 с лишним миллионов тонн переработаны в более глубокую продукцию, это и бензин высокого класса, и другие продукты, и битум для производства дорожных работ, то есть более качественная переработка.
Никита Миронов
Между тем Москва живет, используя только это горючее, с 1 января 2016 года. Как сильно тощи ша класса "Евро-5" влияют на наши автомобили и состояние окружающей среды?
Мы беседуем с кандидатом технических наук, доцентом РГУ нефти и газа им. И. М. Губкина Леонидом Багдасаровым.
- На самом деле Москва частично перешла на "Евро-5" еще в 2013 году, - сразу удивил Леонид Николаевич. - Дело в том, что примерно треть всего используемого в столице топлива производится на Московском нефтеперерабатывающем заводе. А МНПЗ уже 3,5 года производит бензин и дизельное топливо исключительно класса "Евро-5".
Насколько это топливо лучше, чем "Евро-4"?
Давайте обратимся к цифрам. Содержание серы в литре бензина "Евро-4" - 50 ppm. А 50 ppm - это пять тысячных процента. В бензине "Евро-5" серы - всего 10 ppm, то есть в пять раз меньше. Но это верхняя, предусмотренная стандартом граница. Фактически серы, как правило, еще меньше - бывает и 5-7 ppm.
Считаем дальше. Один только Московский НПЗ выпускает в год почти три миллиона тонн бензина. Если посчитать, что вся сера при попадании в воздух обратится в SO2 - оксид серы или SO3 - серный ангидрид, а потом в слабый раствор серной кислоты, то в результате перехода с "Евро-4" на "Евро-5" стало падать на город с дождями не 750, а только 150 тонн серной кислоты в год. В пять раз меньше.
Невозможно представить, чтобы на Москву вообще серная кислота выпадала!
На самом деле - выпадает. Просто это очень слабый раствор, кислота попадает в город, например, с дождями. А теперь, когда ее в пять раз меньше, менее страдают деревья, трава и вообще любая зелень. Кстати, такие же нормативы по сере действуют и для дизельного топлива. Поэтому серы, а значит, и серной кислоты в столичной атмосфере становится еще меньше! Чем еще "Евро-5" отличается от " Евро-4"?
Содержанием ароматических углеводородов, которые образуют при сжигании больше СО2. В "Евро-5" содержание ароматических углеводородов ниже.
Что это дает для экологии?
Чтобы поглощать СО2, городу нужны зеленые насаждения. Считается, что один гектар рощи со взрослыми широколиственными деревьями вроде дуба или ясеня поглощает за год 120 тонн диоксида серы. Получается, что, снизив выбросы СО2 на 10 процентов, мы как будто высаживаем 100 гектаров зеленых насаждений!
А выгодно ли топливо "Евро-5" для автомобилистов?
Очень выгодно. Представим себе обычную московскую пробку. Скажем, на Садовом кольце. Тысячи автомобилей "толкаются" со скоростью 5-7 километров в час. Кто дышит их выхлопами? В первую очередь сами автомобилисты! Выхлопы попадают в салон и через открытые окна, и через воздухозаборник. И дышим мы в первую очередь СО2 - диоксидом углерода и СО-угарным газом. И весь вопрос в концентрации этих веществ. Если автомобили едут на "Евро-5", концентрация значительно ниже. В воздухе меньше и других вредных химических веществ. Говорят, что "Евро-5" лучше не только для наших легких, но и для автомобиля.
Это правда. Ведь чем меньше в топливе серы, тем меньше так называемый коррозионно-механический износ. О чем идет речь? Высокая концентрация SO2 в сочетании с паром довольно быстро убивают катализатор-дожигатель в выхлопной трубе. А если залит бензин "Евро-5", то концентрация оксида серы в выхлопе довольно низкая, и катализатор-дожигатель работает в нормальном режиме, а значит, сам автомобиль дольше остается в рабочем состоянии. Коррозионно-механический износ не поражает ни выхлопной клапан, ни цилиндропоршневую группу, ни выхлопную трубу... Едем дальше. В "Евро-5" меньше, чем в "Евро-4", углерода. Это значит, что в двигателе образуется меньше нагара. Он дольше служит и реже нуждается в профилактике. Есть и другой очень важный момент. В топливе класса "Евро-5" больше содержание водорода. Следовательно, расход самого топлива меньше!
Получается, что "Евро-5" на 100 километров пути сжигается меньше, чем "Евро-4"?
Разумеется! А если сжигается меньше топлива, то и воздействие на окружающую среду ниже. Кстати, есть нюанс: чем лучше автомобиль, тем больше эффекта приносит "Евро-5": меньше расход топлива, меньше выхлопы. Если вы зальете "Евро-5" в колымагу 1955 года выпуска, она все равно будет коптить.
Но парк автомобилей в Москве, согласитесь, лучший в России.
Да, это правда. Именно поэтому использование "Евро-5" вполне оправдано и приносит нужный эффект. А именно: снижение выбросов, меньший расход топлива, меньший износ автомобиля.
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
АЛЕКСАНДР НОВАК
МИНИСТР ЭНЕРГЕТИКИ РОССИИ
Мы в короткие сроки, в течение пяти лет, перешли со второго класса на потребление пятого класса, а это в сотни, в тысячи раз снижает выброс в атмосферу загрязняющих веществ. В то время как в европейских странах переход занимал от 10 до 15 лет. Это очень короткий срок, в течение которого наши предприятия вложили большие средства.
За счет модернизации снизилось производство мазута.
В этом году на 21 процент, это низкокачественные нефтепродукты. Мы впервые в этом году выпустим всего 56 миллионов тонн, а в предыдущие годы было 78 миллионов тонн. Это означает, что 20 с лишним миллионов тонн переработаны в более глубокую продукцию, это и бензин высокого класса, и другие продукты, и битум для производства дорожных работ, то есть более качественная переработка.
Никита Миронов