Электричество в отключке: Рынок альтернативного моторного топлива в России пока не сформирован
Рынок альтернативного моторного топлива в России пока не сформирован
Компримированный природный газ становится сегодня наиболее распространенной альтернативной топливной системой. В случае аварийного разлива метан, основной компонент КПГ, быстро улетучивается, не создавая взрывоопасных сред.
По данным минпромторга, за последние десять лет потребление газомоторного топлива в мире увеличилось в 12 раз, при этом в России оно вдвое сократилось. Однако перспектива рынка огромна, и при комплексном подходе, учете интересов поставщиков газа, собственников АГНКС, перевозчиков и населения спрос на экологичные виды автотранспорта будет стремительно расти, - уверен коммерческий директор "Скания-Русь" Сергей Яворский. "Газомоторная техника позволяет перевозчику сократить топливные затраты до 45% в сравнении с дизтопливом. Она успешно эксплуатируется и доказала свою эффективность", - рассказал он.
Метан практически полностью сгорает, не оставляя нагара и копоти, понижающих КПД двигателя, не содержит вредных примесей свинца и серы, разъедающих его детали. Все это продлевает срок службы двигателя почти на 30-40%, а менять масло и зажигательные свечи нужно гораздо реже. При этом стоимость такого топлива значительно ниже традиционного. "Выгода коммерческих организаций от использования ГМТ, согласно нашему опыту, может составить до 50%. Расход на топливо является основным для любой транспортной компании, и такой значительный показатель по экономии, в зависимости от ежегодного пробега, может позволить клиенту получать дополнительную выгоду от эксплуатации грузового автомобиля на метановом топливе в сравнении с классическим дизельным грузовиком, начиная уже с 3-го года эксплуатации, несмотря на более высокую стоимость самого ТС", - рассказал Яворский.
Все более популярным становится использование тягового электродвигателя, чему способствуют низкая стоимость электроэнергии, крайне высокий КПД (90-95%), простота конструкции, экологичность и низкий уровень пожаро- и взрывоопасности. В то же время одной из главных проблем электромобилей является длительность зарядки аккумуляторов, их малая энергоемкость и, следовательно, небольшие расстояния пробега на одной зарядке. Кроме этого, при утилизации аккумуляторов возникает риск загрязнения окружающей среды.
Множество производителей работает сегодня над созданием ТС, потребляющих водородсодержащее топливо на основе сжатого водорода или метанола. "Неограниченная сырьевая база делает водород одной из главных потенциальных альтернатив бензиновым системам. Однако цена такого экспериментального автомобиля может доходить до 1 млн долл. Кроме того, трудную задачу для инженеров и техников представляют специальные условия и оборудование, необходимые для сжижения и хранения водорода", - пояснил представитель "Скания-Русь".
Несмотря на трудности, перевозчики все чаще делают свой выбор в пользу инновационных разработок, хотя в ближайшие несколько лет повсеместное внедрение транспортных средств на альтернативных видах тяги вряд ли возможно, считает руководитель транспортной службы логистической компании "ПЭК" Игорь Алексашов. Причиной этому - неразвитая транспортная инфраструктура, рост курса валют и высокая стоимость технологий. "Использование метана в качестве альтернативного вида тяги может дать экономическую выгоду при достаточно больших пробегах, но опять же, все упирается в наличие инфраструктуры. Газ почти в два раза дешевле бензина, но существует опасность нахождения баллона под высоким давлением в автомобиле. Есть реальный пример транспортной компании в Набережных Челнах, когда перевод автопарка малотоннажного транспорта на метан снизил затраты на топливо на 30%. Через дорогу от базы располагается газовая заправка, а транспорт обслуживает регион радиусом 200 км. Если в России начнут активно развивать газозаправочную инфраструктуру, то метан имеет все шансы стать популярным топливом. VolvoTrucks уже продает метан-дизельную модель тягача Volvo FM. Но коммерческий спрос на этот автомобиль может быть только при увеличении объемов производства биогаза, расширения сервисной сети и количества специализированных заправочных станций", - отметил он.
По словам начальника отдела логистических операций DPD в России Дмитрия Воеводина, ресурсы классического сырья для получения топлива ГСМ сокращаются, а потребление растет. "Мы вынуждены искать новые, более дешевые и более эффективные виды топлива. Очевидно, что у нас еще мало опыта в получении и хранении солнечной энергии, водорода, метана. Существующие технологии и объем потребления далеки от желаемых объемов, в связи с чем производство и хранение весьма затратны. Однако использование этих видов топлива показывает хорошую экономию и практичность в условиях ежедневной эксплуатации. Но сегодня Москва, а тем более регионы, абсолютно не готовы к массовому использованию таких авто. Даже если брать в расчет метановое топливо, то и здесь сталкиваешься с проблемой отсутствия необходимого количества заправочных станций. Не говоря уже о проблемах с сервисным обслуживанием в дилерских центрах и гарантийным сервисом", - рассказал он.
Как резюмирует коммерческий директор "Скания-Русь", сейчас можно с уверенностью говорить, что транспортная инфраструктура практически не готова к обслуживанию газомоторных транспортных средств, как в целом не сформирован и рынок техники, использующей ГМТ. Количество заправочных комплексов для автомобилей на компримированном природном газе в России крайне мало и не превышает 300. Деятельность их убыточна, местоположение вынесено за пределы городов, что создает сложности для обслуживания общественного транспорта. С точки зрения грузового транспорта сложившаяся инфраструктура позволяет эксплуатировать технику с небольшим плечом эксплуатации (развозные операции, коммунальная техника).
Возможно, положительное влияние в этой сфере окажет законодательное предложение минэнерго о продаже газомоторного топлива на обычных АЗС. "Собственно, объем рынка газомоторных грузовых ТС сейчас составляет около 1 тыс. единиц, в основном российского производства. Отсюда и малое количество АГНКС. Развитию рынка также мешает более высокая стоимость газомоторной техники, которая в среднем дороже традиционной на 20%. Однако топливная экономичность в долгосрочной перспективе, безусловно, нивелирует этот фактор", - пояснил Сергей Яворский.
Оксана Перепелица
Компримированный природный газ становится сегодня наиболее распространенной альтернативной топливной системой. В случае аварийного разлива метан, основной компонент КПГ, быстро улетучивается, не создавая взрывоопасных сред.
По данным минпромторга, за последние десять лет потребление газомоторного топлива в мире увеличилось в 12 раз, при этом в России оно вдвое сократилось. Однако перспектива рынка огромна, и при комплексном подходе, учете интересов поставщиков газа, собственников АГНКС, перевозчиков и населения спрос на экологичные виды автотранспорта будет стремительно расти, - уверен коммерческий директор "Скания-Русь" Сергей Яворский. "Газомоторная техника позволяет перевозчику сократить топливные затраты до 45% в сравнении с дизтопливом. Она успешно эксплуатируется и доказала свою эффективность", - рассказал он.
Метан практически полностью сгорает, не оставляя нагара и копоти, понижающих КПД двигателя, не содержит вредных примесей свинца и серы, разъедающих его детали. Все это продлевает срок службы двигателя почти на 30-40%, а менять масло и зажигательные свечи нужно гораздо реже. При этом стоимость такого топлива значительно ниже традиционного. "Выгода коммерческих организаций от использования ГМТ, согласно нашему опыту, может составить до 50%. Расход на топливо является основным для любой транспортной компании, и такой значительный показатель по экономии, в зависимости от ежегодного пробега, может позволить клиенту получать дополнительную выгоду от эксплуатации грузового автомобиля на метановом топливе в сравнении с классическим дизельным грузовиком, начиная уже с 3-го года эксплуатации, несмотря на более высокую стоимость самого ТС", - рассказал Яворский.
Все более популярным становится использование тягового электродвигателя, чему способствуют низкая стоимость электроэнергии, крайне высокий КПД (90-95%), простота конструкции, экологичность и низкий уровень пожаро- и взрывоопасности. В то же время одной из главных проблем электромобилей является длительность зарядки аккумуляторов, их малая энергоемкость и, следовательно, небольшие расстояния пробега на одной зарядке. Кроме этого, при утилизации аккумуляторов возникает риск загрязнения окружающей среды.
Множество производителей работает сегодня над созданием ТС, потребляющих водородсодержащее топливо на основе сжатого водорода или метанола. "Неограниченная сырьевая база делает водород одной из главных потенциальных альтернатив бензиновым системам. Однако цена такого экспериментального автомобиля может доходить до 1 млн долл. Кроме того, трудную задачу для инженеров и техников представляют специальные условия и оборудование, необходимые для сжижения и хранения водорода", - пояснил представитель "Скания-Русь".
Несмотря на трудности, перевозчики все чаще делают свой выбор в пользу инновационных разработок, хотя в ближайшие несколько лет повсеместное внедрение транспортных средств на альтернативных видах тяги вряд ли возможно, считает руководитель транспортной службы логистической компании "ПЭК" Игорь Алексашов. Причиной этому - неразвитая транспортная инфраструктура, рост курса валют и высокая стоимость технологий. "Использование метана в качестве альтернативного вида тяги может дать экономическую выгоду при достаточно больших пробегах, но опять же, все упирается в наличие инфраструктуры. Газ почти в два раза дешевле бензина, но существует опасность нахождения баллона под высоким давлением в автомобиле. Есть реальный пример транспортной компании в Набережных Челнах, когда перевод автопарка малотоннажного транспорта на метан снизил затраты на топливо на 30%. Через дорогу от базы располагается газовая заправка, а транспорт обслуживает регион радиусом 200 км. Если в России начнут активно развивать газозаправочную инфраструктуру, то метан имеет все шансы стать популярным топливом. VolvoTrucks уже продает метан-дизельную модель тягача Volvo FM. Но коммерческий спрос на этот автомобиль может быть только при увеличении объемов производства биогаза, расширения сервисной сети и количества специализированных заправочных станций", - отметил он.
По словам начальника отдела логистических операций DPD в России Дмитрия Воеводина, ресурсы классического сырья для получения топлива ГСМ сокращаются, а потребление растет. "Мы вынуждены искать новые, более дешевые и более эффективные виды топлива. Очевидно, что у нас еще мало опыта в получении и хранении солнечной энергии, водорода, метана. Существующие технологии и объем потребления далеки от желаемых объемов, в связи с чем производство и хранение весьма затратны. Однако использование этих видов топлива показывает хорошую экономию и практичность в условиях ежедневной эксплуатации. Но сегодня Москва, а тем более регионы, абсолютно не готовы к массовому использованию таких авто. Даже если брать в расчет метановое топливо, то и здесь сталкиваешься с проблемой отсутствия необходимого количества заправочных станций. Не говоря уже о проблемах с сервисным обслуживанием в дилерских центрах и гарантийным сервисом", - рассказал он.
Как резюмирует коммерческий директор "Скания-Русь", сейчас можно с уверенностью говорить, что транспортная инфраструктура практически не готова к обслуживанию газомоторных транспортных средств, как в целом не сформирован и рынок техники, использующей ГМТ. Количество заправочных комплексов для автомобилей на компримированном природном газе в России крайне мало и не превышает 300. Деятельность их убыточна, местоположение вынесено за пределы городов, что создает сложности для обслуживания общественного транспорта. С точки зрения грузового транспорта сложившаяся инфраструктура позволяет эксплуатировать технику с небольшим плечом эксплуатации (развозные операции, коммунальная техника).
Возможно, положительное влияние в этой сфере окажет законодательное предложение минэнерго о продаже газомоторного топлива на обычных АЗС. "Собственно, объем рынка газомоторных грузовых ТС сейчас составляет около 1 тыс. единиц, в основном российского производства. Отсюда и малое количество АГНКС. Развитию рынка также мешает более высокая стоимость газомоторной техники, которая в среднем дороже традиционной на 20%. Однако топливная экономичность в долгосрочной перспективе, безусловно, нивелирует этот фактор", - пояснил Сергей Яворский.
Оксана Перепелица