Готовится новая редакция "Белой книги" - программы инновационного развития ОАО "РЖД" до 2015 года
Валентин Гапанович, старший вице-президент - главный инженер ОАО "РЖД"
- Валентин Александрович, вы являетесь одним из авторов "Белой книги" - стратегии инновационного развития ОАО "РЖД". Можно ли уже оценить эффект от её реализации?
- ОАО "РЖД" входит сегодня в первую десятку инновационных компаний России. Стратегия инновационного развития компании была разработана в 2007 году, она охватывает множество направлений - от внедрения современных технологий до создания техники нового поколения. Подводя итоги минувших семи лет, можно сказать, что реализованы все 12 направлений, включённых в "Белую книгу". Где-то более успешно, где-то менее, но в целом мы выполнили ту программу-минимум, которую намечали.
Сейчас мы готовим большой отчёт, в основе которого лежит технико-технологическая и экономическая оценка реализации программы инновационного развития. В нём покажем, как внедрение современных систем и подходов, технологий и новой техники повлияло на итоговые показатели работы компании. В том числе на производительность труда, повышение энергоэффективности и надёжности работы технических средств через показатель снижения отказов на единицу выполненной работы. Кстати, экономический эффект от реализации проектов ресурсо- и энергосбережения, внедрения инновационной продукции, совершенствования технологий только в 2014 году составил 11 млрд руб.
Инновационную деятельность нашей компании оценивали независимые эксперты и пришли к выводу, что многие наши направления соответствуют и даже превосходят мировой уровень.
Мы занимаем, например, лидирующие позиции по удельным расходам топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов, серьёзно опережая США и европейские страны.
Так, в прошлом году удалось сэкономить на тяге поездов более 500 млн кВт/ч электроэнергии. А в целом экономический эффект от энергосбережения составил 4,82 млрд руб.
На сети дорог появились новые мощные локомотивы, которые способны водить тяжеловесные составы, вводятся энергооптимальные графики движения поездов на крупных полигонах, общая протяжённость которых составляет уже почти 14 тыс. км. Нам также удалось реализовать проект межобластного и пригородного поезда "Ласточка", который планировали в 2007 году.
- А какие достижения в сфере инноваций можно считать знаковыми?
- Одно из таких достижений - интеллектуальная система управления движением поездов, которую мы запустили на полигоне Красная Поляна - Сочи - Адлер в канун проведения зимних Олимпийских игр. Она обеспечила высочайший уровень выполнения графика движения - 99,6%. Это сравнимо с "Синкансен" в Японии. Сегодня 80% всех поездов на участке от Красной Поляны до Сочи курсируют в режиме "автодиспетчер - автомашинист".
Новым этапом развития этой микропроцессорной системы станет её использование на Малом кольце Московской железной дороги. Такая же система будет предложена и для управления движением поездов на будущей высокоскоростной магистрали Москва - Казань.
- Железнодорожный транспорт становится всё более интеллектуальным. Наверное, это не единственная разработка мирового уровня?
- Конечно, нет. Они ведутся системно. Ещё лет 10-15 назад на сети дорог только мечтали о сортировочных станциях с малолюдными технологиями. А сегодня уже вступила в строй лучшая в мире сортировочная станция Лужская. Говоря "лучшая в мире", я вовсе не преувеличиваю: там много технических и технологических новшеств. Так, надвиг вагонов на горку впервые будет производиться локомотивами без машиниста. И впервые можно будет распускать опасные грузы второго класса с сортировочной горки. Технология там действительно малолюдная: штат на 140 человек меньше по сравнению с другими сортировочными станциями. Новые технологии позволяют вдвое увеличить производительность труда и на четверть сократить энергопотребление.
Я думаю, что Лужская станет базой для дальнейшей модернизации сортировочных станций на российских железных дорогах.
Что же касается дальнейших наших планов, то начальники железных дорог, которые в июне съедутся на ассамблею в Новосибирск, увидят в ДЦУПе новую технологию управления перевозочным процессом на больших полигонах. Она сконцентрирует в себе ряд разработок, в том числе, например, АПК "Эльбрус", позволяющий выстраивать суточный энергооптимальный график движения поездов.
- За свою жизнь вы прошли по многим ступенькам служебной лестницы - работали машинистом локомотива в Ракетных войсках стратегического назначения, мастером, начальником локомотивного депо, главным инженером дороги. Как вы оцениваете тот прорыв, который произошёл в локомотивостроении за последние десять лет?
- Меня радует, что сегодня у нас в стране освоено серийное производство всей линейки локомотивов, в том числе и нового поколения с асинхронными двигателями. Но настоящим прорывом стало использование альтернативных видов топлива. К этому направлению проявляют большой интерес компании "Газпромтранс" и "Альстом". Неплохо зарекомендовал себя маневровый локомотив ТЭМ19 с газопоршневым двигателем. Буквально на днях он пройдёт окончательную приёмочную комиссию. Этот локомотив работает на сжиженном газе. Экономия по сравнению с использованием дизтоплива в эксплуатации составит до 20% в рублёвом эквиваленте.
Нельзя не упомянуть и первый в мире газотурбовоз. Работа газовой турбины на ГТ 1h нареканий не вызывает. Проблемы есть, но они связаны с механическим оборудованием и новыми системами управления. К сожалению, проблемы доводки второго газотурбовоза связаны с нарушениями в технологии сборки и испытаний газотурбинных двигателей. Но эти проблемы рано или поздно будут решены.
- Сегодня много говорится об импортозамещении в транспортном машиностроении. Есть и амбициозная программа Минпромторга . Какое участие в этом принимает ОАО "РЖД" и как удаётся выдерживать баланс в отношениях с зарубежными производителями?
- Я мог бы повторить слова председателя нашего правительства: мы видим импортозамещение как формирование конкретных заказов для российских производителей. Но мы давно это делаем. Такую задачу поставил президент нашей компании. Поэтому начиная ещё с первых проектов в локомотивостроении, в наших контрактах было прописано условие - 80% локализации производства в России.
И на площадке некоммерческого партнёрства ОПЖТ, и на встрече с европейским бизнесом я говорю, что импортозамещение для нас - это не дань моде. Давайте, мол, покупать всё российское, несмотря на цену и качество. Тем более что не всё у нас в стране производится или соответствует нашим требованиям. Взять ту же микроэлектронику - упущено это направление. И выход здесь один - создание совместных предприятий с лучшими зарубежными производителями, локализация производства на территории нашей страны. И мы это делаем с компаниями "Сименс", "Альстом", "Кнорр-Бремзе". Контакты свои не ограничиваем, и с нами подписывают контракты, не обращая внимания ни на какие санкции. Все понимают, что в одиночку в современном мире жить невозможно.
- Но вот ещё один важный вопрос, по поводу которого продолжают ломать копья: что такое инновационные вагоны и насколько они востребованы?
- Правильнее называть их вагонами нового поколения. Дело в том, что любая инновация через три года (по нормативам цикл инновационного продукта) перестаёт быть таковой. Термин "инновационный вагон" вызван необходимостью мотивации их производства и приобретения. Это результат прорыва в грузовом вагоностроении. Главная особенность такого подвижного состава - снижение воздействия на путь. Такая задача ставилась изначально, и она отдельными производителями частично была достигнута. И второе - снижение количества отцепок вагонов из-за низкой надёжности отдельных узлов в текущий отцепочный ремонт. Это освобождает технические станции от излишней маневровой работы. Все эти отцепки и маневры влекут за собой издержки, которые не нужны ни нам как владельцам инфраструктуры, ни операторам, ни производителям. А для грузоотправителей важны преимущества, которые даёт инновационный подвижной состав, - повышенная грузоподъёмность, увеличенный межремонтный пробег.
Производство таких вагонов следует поддерживать на каком-то этапе, затем они станут обыденным явлением. Потом производителям надо будет преодолевать следующую планку. Но почти все существующие технологии уже использованы: внедрены подшипники кассетного типа, обеспечивающие ресурс 1-1,2 млн км, колёса повышенной твёрдости, выдерживающие пробег до 250 тыс. км, лицензионные тележки, в том числе и российских конструкторов. На сеть уже выходят грузовые вагоны с осевой нагрузкой до 25 тс. Проходят испытания и вагоны 27 тс, но пока мы не уверены, что инфраструктура выдержит такую нагрузку.
Поэтому в ближайшие десять лет вряд ли стоит ожидать прорывных технологий в грузовом вагоностроении.
- А где будут прорывы? Можно ли это спрогнозировать?
- Прорывы будут в IT-индустрии, системах связи, в области использования альтернативных источников энергии, в первую очередь газомоторного топлива. Технологии могут и не быть прорывными, но тем не менее прогрессивными. Так, например, УРРАН - это новое слово в техническом обслуживании и содержании инфраструктуры в ОАО "РЖД". Система управления рисками и ресурсами на этапах жизненного цикла особенно важна в условиях ограниченных ресурсов.
Если говорить об инфраструктуре, то там есть много новшеств. Так, мы работаем сегодня над конструкцией нового стрелочного перевода, который обеспечит движение поезда на боковой путь со скоростью 50 км/ч. Она серьёзно снизит затраты на эксплуатацию стрелочных переводов.
А вот в области диагностики сделан прорыв - впервые в мире встроенная система диагностики на поезде "Сапсан" обеспечит во время его движения оценку инфраструктуры по 76 параметрам ее состояния. Это наша совместная разработка с компанией "Сименс".
Первую поездку скоро совершит "Сапсан" и с двигателями на постоянных магнитах. Это позволит экономить при эксплуатации потребление электроэнергии до 15%. Замена двигателей на всех 16 высокоскоростных поездах будет произведена во время тяжёлых видов ремонта.
- Инновации меняют жизнь к лучшему. Но внедряются они непросто. И здесь много зависит от качества. Можно ли оценить с этой точки зрения новый подвижной состав?
- Качеством мы занимаемся постоянно. Не случайно в 2014 году компания "РЖД" стала лауреатом Премии Правительства РФ в области качества.
Нам удалось обеспечить достаточно высокий уровень нового тягового подвижного состава. Тот же "Сапсан" отличается качеством и надёжностью. "Ласточка" тоже высокотехнологичный качественный продукт мирового уровня. Сегодня успешно работают и ЭП2К, и ТЭМ14. А вот с электровозами нового поколения 2ЭС10 и ЭП20 есть проблемы. Они связаны в основном с электромагнитной совместимостью, электроникой и электротехникой. Но они решаемы. Новая техника всегда сложно входит в эксплуатацию. В своё время ЭР200 двадцать лет эксплуатировали и всё время что-то модернизировали. Словом, всё это болезни роста, которые мы преодолеем вместе с машиностроителями и нашей наукой.
А вот ситуация с ценообразованием сегодня непростая. Мы стараемся сдерживать закупочные цены. Но поставщики комплектующих не всегда выполняют наши условия, поэтому есть риск появления контрафакта или продукции дешевой, но менее качественной и надёжной. Поэтому надо держать ситуацию под контролем.
- Как вы считаете: скажется ли экономический кризис на инновационном развитии железных дорог?
- Он, безусловно, повлияет на темпы повышения эффективности этого развития. Мы, например, рассчитывали на ускоренную замену парка старых локомотивов новыми. Теперь из-за нехватки финансовых ресурсов эта замена затянется по срокам. Но движение вперёд, инновационное развитие не остановится.
- Как и за счёт чего удалось столь мощно продвинуть технический прогресс за последние десять лет?
- Во-первых, и это объективно, благодаря политике, проводимой президентом компании. А во-вторых, тем реформам, которые идут. Они позволили сконцентрировать ресурсы, которых всегда не хватало, и направить на расшивку тех "узких мест", которые не очень видны с уровня железных дорог, но отчётливо выявились при разделении деятельности в компании на вертикально интегрированные направления.
И ещё очень важную роль сыграло то, что мы стали активными игроками, участниками мероприятий на международном уровне. В том числе вступление ОАО "РЖД" в Международный союз железных дорог, взаимодействие с крупными производителями мирового уровня и зарубежными железнодорожными компаниями.
- Вы уделяете большое внимание экологической безопасности, так называемым зелёным технологиям. Какова мотивация этой деятельности?
- Осознание того, что вклад каждого человека и всего человечества в охрану окружающей среды - это объективная необходимость. Надо беречь то, что дано богом. Я бы поставил это на первое место. А уж потом упомянул бы экономический фактор. Если бы все руководители субъектов РФ и компаний это понимали, тогда повсюду были бы полигоны для утилизации твёрдых бытовых отходов. Но во многих местах их нет, есть одни декларации. К сожалению, экологическая культура у нас не на высоте. Воспитание её требует больших усилий. Вот мы и стали инициаторами "зелёных технологий". Это проект больше общественной направленности и в меньшей степени - экономической. Мы обеспечиваем пассажиров "Сапсана" экологически чистой посудой, организуем раздельный сбор мусора не только в Москве, но и в ряде других регионов. Это политика компании, которая не случайно стала лидером природоохранной деятельности в России и отмечена национальной экологической премией. Мы будем и дальше с помощью депутатского корпуса и СМИ продвигать "зелёные технологии" в сознании людей.
- Остались ли у вас какие-то не реализованные планы и задумки?
- В новой редакции "Белой книги" ОАО "РЖД" мы изложим все свои планы. В ней горизонт планирования определён до 2025 года. Планируем утвердить её на Совете директоров компании и защитить в Правительстве РФ в ноябре этого года.
- Меня, как и многих, всегда поражал уровень вашей инженерной эрудиции. Как вы успеваете следить за научными открытиями и новыми разработками?
- Надо просто работать над собой. Хотя всё время работать - это неправильно. Но все мы в жизни немножко неправильные. Я постоянно читаю - беру на выходные с собой презентации, анализы, доклады. Жизнь не даёт ни малейшей передышки, потому что, если остановишься, отстанешь.
- Но иногда надо и отдохнуть...
- Я люблю ходить в горы, бывал на Эльбрусе и Алтае. С горных вершин открываются новые горизонты. Всё как в жизни...
- Валентин Александрович, наша редакция поздравляет вас с юбилеем!
- Спасибо!
Беседовала Тамара Андреева
- Валентин Александрович, вы являетесь одним из авторов "Белой книги" - стратегии инновационного развития ОАО "РЖД". Можно ли уже оценить эффект от её реализации?
- ОАО "РЖД" входит сегодня в первую десятку инновационных компаний России. Стратегия инновационного развития компании была разработана в 2007 году, она охватывает множество направлений - от внедрения современных технологий до создания техники нового поколения. Подводя итоги минувших семи лет, можно сказать, что реализованы все 12 направлений, включённых в "Белую книгу". Где-то более успешно, где-то менее, но в целом мы выполнили ту программу-минимум, которую намечали.
Сейчас мы готовим большой отчёт, в основе которого лежит технико-технологическая и экономическая оценка реализации программы инновационного развития. В нём покажем, как внедрение современных систем и подходов, технологий и новой техники повлияло на итоговые показатели работы компании. В том числе на производительность труда, повышение энергоэффективности и надёжности работы технических средств через показатель снижения отказов на единицу выполненной работы. Кстати, экономический эффект от реализации проектов ресурсо- и энергосбережения, внедрения инновационной продукции, совершенствования технологий только в 2014 году составил 11 млрд руб.
Инновационную деятельность нашей компании оценивали независимые эксперты и пришли к выводу, что многие наши направления соответствуют и даже превосходят мировой уровень.
Мы занимаем, например, лидирующие позиции по удельным расходам топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов, серьёзно опережая США и европейские страны.
Так, в прошлом году удалось сэкономить на тяге поездов более 500 млн кВт/ч электроэнергии. А в целом экономический эффект от энергосбережения составил 4,82 млрд руб.
На сети дорог появились новые мощные локомотивы, которые способны водить тяжеловесные составы, вводятся энергооптимальные графики движения поездов на крупных полигонах, общая протяжённость которых составляет уже почти 14 тыс. км. Нам также удалось реализовать проект межобластного и пригородного поезда "Ласточка", который планировали в 2007 году.
- А какие достижения в сфере инноваций можно считать знаковыми?
- Одно из таких достижений - интеллектуальная система управления движением поездов, которую мы запустили на полигоне Красная Поляна - Сочи - Адлер в канун проведения зимних Олимпийских игр. Она обеспечила высочайший уровень выполнения графика движения - 99,6%. Это сравнимо с "Синкансен" в Японии. Сегодня 80% всех поездов на участке от Красной Поляны до Сочи курсируют в режиме "автодиспетчер - автомашинист".
Новым этапом развития этой микропроцессорной системы станет её использование на Малом кольце Московской железной дороги. Такая же система будет предложена и для управления движением поездов на будущей высокоскоростной магистрали Москва - Казань.
- Железнодорожный транспорт становится всё более интеллектуальным. Наверное, это не единственная разработка мирового уровня?
- Конечно, нет. Они ведутся системно. Ещё лет 10-15 назад на сети дорог только мечтали о сортировочных станциях с малолюдными технологиями. А сегодня уже вступила в строй лучшая в мире сортировочная станция Лужская. Говоря "лучшая в мире", я вовсе не преувеличиваю: там много технических и технологических новшеств. Так, надвиг вагонов на горку впервые будет производиться локомотивами без машиниста. И впервые можно будет распускать опасные грузы второго класса с сортировочной горки. Технология там действительно малолюдная: штат на 140 человек меньше по сравнению с другими сортировочными станциями. Новые технологии позволяют вдвое увеличить производительность труда и на четверть сократить энергопотребление.
Я думаю, что Лужская станет базой для дальнейшей модернизации сортировочных станций на российских железных дорогах.
Что же касается дальнейших наших планов, то начальники железных дорог, которые в июне съедутся на ассамблею в Новосибирск, увидят в ДЦУПе новую технологию управления перевозочным процессом на больших полигонах. Она сконцентрирует в себе ряд разработок, в том числе, например, АПК "Эльбрус", позволяющий выстраивать суточный энергооптимальный график движения поездов.
- За свою жизнь вы прошли по многим ступенькам служебной лестницы - работали машинистом локомотива в Ракетных войсках стратегического назначения, мастером, начальником локомотивного депо, главным инженером дороги. Как вы оцениваете тот прорыв, который произошёл в локомотивостроении за последние десять лет?
- Меня радует, что сегодня у нас в стране освоено серийное производство всей линейки локомотивов, в том числе и нового поколения с асинхронными двигателями. Но настоящим прорывом стало использование альтернативных видов топлива. К этому направлению проявляют большой интерес компании "Газпромтранс" и "Альстом". Неплохо зарекомендовал себя маневровый локомотив ТЭМ19 с газопоршневым двигателем. Буквально на днях он пройдёт окончательную приёмочную комиссию. Этот локомотив работает на сжиженном газе. Экономия по сравнению с использованием дизтоплива в эксплуатации составит до 20% в рублёвом эквиваленте.
Нельзя не упомянуть и первый в мире газотурбовоз. Работа газовой турбины на ГТ 1h нареканий не вызывает. Проблемы есть, но они связаны с механическим оборудованием и новыми системами управления. К сожалению, проблемы доводки второго газотурбовоза связаны с нарушениями в технологии сборки и испытаний газотурбинных двигателей. Но эти проблемы рано или поздно будут решены.
- Сегодня много говорится об импортозамещении в транспортном машиностроении. Есть и амбициозная программа Минпромторга . Какое участие в этом принимает ОАО "РЖД" и как удаётся выдерживать баланс в отношениях с зарубежными производителями?
- Я мог бы повторить слова председателя нашего правительства: мы видим импортозамещение как формирование конкретных заказов для российских производителей. Но мы давно это делаем. Такую задачу поставил президент нашей компании. Поэтому начиная ещё с первых проектов в локомотивостроении, в наших контрактах было прописано условие - 80% локализации производства в России.
И на площадке некоммерческого партнёрства ОПЖТ, и на встрече с европейским бизнесом я говорю, что импортозамещение для нас - это не дань моде. Давайте, мол, покупать всё российское, несмотря на цену и качество. Тем более что не всё у нас в стране производится или соответствует нашим требованиям. Взять ту же микроэлектронику - упущено это направление. И выход здесь один - создание совместных предприятий с лучшими зарубежными производителями, локализация производства на территории нашей страны. И мы это делаем с компаниями "Сименс", "Альстом", "Кнорр-Бремзе". Контакты свои не ограничиваем, и с нами подписывают контракты, не обращая внимания ни на какие санкции. Все понимают, что в одиночку в современном мире жить невозможно.
- Но вот ещё один важный вопрос, по поводу которого продолжают ломать копья: что такое инновационные вагоны и насколько они востребованы?
- Правильнее называть их вагонами нового поколения. Дело в том, что любая инновация через три года (по нормативам цикл инновационного продукта) перестаёт быть таковой. Термин "инновационный вагон" вызван необходимостью мотивации их производства и приобретения. Это результат прорыва в грузовом вагоностроении. Главная особенность такого подвижного состава - снижение воздействия на путь. Такая задача ставилась изначально, и она отдельными производителями частично была достигнута. И второе - снижение количества отцепок вагонов из-за низкой надёжности отдельных узлов в текущий отцепочный ремонт. Это освобождает технические станции от излишней маневровой работы. Все эти отцепки и маневры влекут за собой издержки, которые не нужны ни нам как владельцам инфраструктуры, ни операторам, ни производителям. А для грузоотправителей важны преимущества, которые даёт инновационный подвижной состав, - повышенная грузоподъёмность, увеличенный межремонтный пробег.
Производство таких вагонов следует поддерживать на каком-то этапе, затем они станут обыденным явлением. Потом производителям надо будет преодолевать следующую планку. Но почти все существующие технологии уже использованы: внедрены подшипники кассетного типа, обеспечивающие ресурс 1-1,2 млн км, колёса повышенной твёрдости, выдерживающие пробег до 250 тыс. км, лицензионные тележки, в том числе и российских конструкторов. На сеть уже выходят грузовые вагоны с осевой нагрузкой до 25 тс. Проходят испытания и вагоны 27 тс, но пока мы не уверены, что инфраструктура выдержит такую нагрузку.
Поэтому в ближайшие десять лет вряд ли стоит ожидать прорывных технологий в грузовом вагоностроении.
- А где будут прорывы? Можно ли это спрогнозировать?
- Прорывы будут в IT-индустрии, системах связи, в области использования альтернативных источников энергии, в первую очередь газомоторного топлива. Технологии могут и не быть прорывными, но тем не менее прогрессивными. Так, например, УРРАН - это новое слово в техническом обслуживании и содержании инфраструктуры в ОАО "РЖД". Система управления рисками и ресурсами на этапах жизненного цикла особенно важна в условиях ограниченных ресурсов.
Если говорить об инфраструктуре, то там есть много новшеств. Так, мы работаем сегодня над конструкцией нового стрелочного перевода, который обеспечит движение поезда на боковой путь со скоростью 50 км/ч. Она серьёзно снизит затраты на эксплуатацию стрелочных переводов.
А вот в области диагностики сделан прорыв - впервые в мире встроенная система диагностики на поезде "Сапсан" обеспечит во время его движения оценку инфраструктуры по 76 параметрам ее состояния. Это наша совместная разработка с компанией "Сименс".
Первую поездку скоро совершит "Сапсан" и с двигателями на постоянных магнитах. Это позволит экономить при эксплуатации потребление электроэнергии до 15%. Замена двигателей на всех 16 высокоскоростных поездах будет произведена во время тяжёлых видов ремонта.
- Инновации меняют жизнь к лучшему. Но внедряются они непросто. И здесь много зависит от качества. Можно ли оценить с этой точки зрения новый подвижной состав?
- Качеством мы занимаемся постоянно. Не случайно в 2014 году компания "РЖД" стала лауреатом Премии Правительства РФ в области качества.
Нам удалось обеспечить достаточно высокий уровень нового тягового подвижного состава. Тот же "Сапсан" отличается качеством и надёжностью. "Ласточка" тоже высокотехнологичный качественный продукт мирового уровня. Сегодня успешно работают и ЭП2К, и ТЭМ14. А вот с электровозами нового поколения 2ЭС10 и ЭП20 есть проблемы. Они связаны в основном с электромагнитной совместимостью, электроникой и электротехникой. Но они решаемы. Новая техника всегда сложно входит в эксплуатацию. В своё время ЭР200 двадцать лет эксплуатировали и всё время что-то модернизировали. Словом, всё это болезни роста, которые мы преодолеем вместе с машиностроителями и нашей наукой.
А вот ситуация с ценообразованием сегодня непростая. Мы стараемся сдерживать закупочные цены. Но поставщики комплектующих не всегда выполняют наши условия, поэтому есть риск появления контрафакта или продукции дешевой, но менее качественной и надёжной. Поэтому надо держать ситуацию под контролем.
- Как вы считаете: скажется ли экономический кризис на инновационном развитии железных дорог?
- Он, безусловно, повлияет на темпы повышения эффективности этого развития. Мы, например, рассчитывали на ускоренную замену парка старых локомотивов новыми. Теперь из-за нехватки финансовых ресурсов эта замена затянется по срокам. Но движение вперёд, инновационное развитие не остановится.
- Как и за счёт чего удалось столь мощно продвинуть технический прогресс за последние десять лет?
- Во-первых, и это объективно, благодаря политике, проводимой президентом компании. А во-вторых, тем реформам, которые идут. Они позволили сконцентрировать ресурсы, которых всегда не хватало, и направить на расшивку тех "узких мест", которые не очень видны с уровня железных дорог, но отчётливо выявились при разделении деятельности в компании на вертикально интегрированные направления.
И ещё очень важную роль сыграло то, что мы стали активными игроками, участниками мероприятий на международном уровне. В том числе вступление ОАО "РЖД" в Международный союз железных дорог, взаимодействие с крупными производителями мирового уровня и зарубежными железнодорожными компаниями.
- Вы уделяете большое внимание экологической безопасности, так называемым зелёным технологиям. Какова мотивация этой деятельности?
- Осознание того, что вклад каждого человека и всего человечества в охрану окружающей среды - это объективная необходимость. Надо беречь то, что дано богом. Я бы поставил это на первое место. А уж потом упомянул бы экономический фактор. Если бы все руководители субъектов РФ и компаний это понимали, тогда повсюду были бы полигоны для утилизации твёрдых бытовых отходов. Но во многих местах их нет, есть одни декларации. К сожалению, экологическая культура у нас не на высоте. Воспитание её требует больших усилий. Вот мы и стали инициаторами "зелёных технологий". Это проект больше общественной направленности и в меньшей степени - экономической. Мы обеспечиваем пассажиров "Сапсана" экологически чистой посудой, организуем раздельный сбор мусора не только в Москве, но и в ряде других регионов. Это политика компании, которая не случайно стала лидером природоохранной деятельности в России и отмечена национальной экологической премией. Мы будем и дальше с помощью депутатского корпуса и СМИ продвигать "зелёные технологии" в сознании людей.
- Остались ли у вас какие-то не реализованные планы и задумки?
- В новой редакции "Белой книги" ОАО "РЖД" мы изложим все свои планы. В ней горизонт планирования определён до 2025 года. Планируем утвердить её на Совете директоров компании и защитить в Правительстве РФ в ноябре этого года.
- Меня, как и многих, всегда поражал уровень вашей инженерной эрудиции. Как вы успеваете следить за научными открытиями и новыми разработками?
- Надо просто работать над собой. Хотя всё время работать - это неправильно. Но все мы в жизни немножко неправильные. Я постоянно читаю - беру на выходные с собой презентации, анализы, доклады. Жизнь не даёт ни малейшей передышки, потому что, если остановишься, отстанешь.
- Но иногда надо и отдохнуть...
- Я люблю ходить в горы, бывал на Эльбрусе и Алтае. С горных вершин открываются новые горизонты. Всё как в жизни...
- Валентин Александрович, наша редакция поздравляет вас с юбилеем!
- Спасибо!
Беседовала Тамара Андреева