Выпуск грузовых вагонов в 2015–2020 гг может упасть до 30–35 тыс. единиц в год
По оценкам ИПЕМ, в 2015-2016 годах при сохранении текущих условий работы железнодорожного транспорта вероятно продолжение падения объемов производства грузовых вагонов до 30-35 тыс. вагонов в год.
На международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» в Санкт-Петербург генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян выступил с докладом «Грузовое вагоностроение в Стратегии развития транспортного машиностроения до 2030 года. Состояние и перспективы».
В начале своего выступления Ю. Саакян перечислил основные проблемы отечественного грузового вагоностроения. Так, эксперт отметил, что сегодня наблюдается избыток производственных мощностей вагоностроителей. По оценкам ИПЕМ, общие производственные мощности российских предприятий на конец 2013 года составляли 92 тыс. вагонов в год (вместе со странами СНГ – 152 тыс. вагонов в год), в то время как фактический объем производства в 2013 г. составил только 60,5 тыс. вагонов (со странами СНГ – 87 тыс. вагонов). Таким образом, в прошлом году вагоностроители работали более чем на треть ниже своего потенциала: в России недозагрузка составила 34% от производственной мощности. Юрий Саакян указал, что в связи со снижением спроса на грузовые вагоны на период 2015–2016 гг. существует вероятность сокращения поставок на рынок (т.е. без учета поставок дочерним компаниям) до уровня 30–35 тыс. вагонов в год.
В качестве второй важной проблемы грузового вагоностроения Ю. Саакян указал отсутствие долгосрочного спроса на грузовые вагоны. «На сегодняшний день в условиях профицита парка на сети ОАО «РЖД» число вагонов с истекшим сроком службы составляет 291,5 тыс. вагонов, – отметил эксперт. – При существующих мощностях даже в случае реализации программы полного обновления парка производители смогут полностью обновить парк вагонов с учетом текущего выбытия менее чем за 5–6 лет. Далее их мощности снова окажутся невостребованными».
Ю. Саакян также коснулся и вопроса продления сроков службы грузовых вагонов. Так, ИПЕМ оценил эффекты, возникающие в результате принятия и непринятия такого решения:
• При сохранении инструмента продления сроков службы грузовых вагонов годовой объем рынка ремонта с целью продления сроков службы вагонов будет составлять свыше 9 млрд руб., не будет дополнительных поступлений в виде налогов и сборов в бюджет, операторам будет невыгодно приобретать вагоны по цене выше 600-800 тыс. руб. за вагон, ставка за аренду вагона сохранится на уровне 500 руб. в сутки (для полувагона), также, скорее всего, не будет расти нагрузка на грузовладельцев.
• При отмене продления сроков службы грузовых вагонов дополнительный объем рынка грузовых вагонов составит 500 млрд рублей, бюджет получит дополнительные налоги и сборы в объеме свыше 90 млрд руб., но при этом ставка операторов в связи с необходимостью возврата инвестиций вырастет до уровне не ниже 1000 руб. в сутки, что приведет к 4-5%-ному росту транспортной нагрузки на грузовладельцев.
Далее эксперт представил оценку текущей ситуации на рынки железнодорожных перевозок. В частности, гендиректор ИПЕМ отметил следующие особенности:
• С целью поддержки загрузки мощностей и сохранения персонала производители грузовых вагонов продают вагоны дочерним структурам (кэптивным компаниям). Объем таких сделок с января 2013 г. по апрель 2014 г. – 40,2 тыс. вагонов или 41,9% от рынка.
• Несогласованность критериев инновационности грузовых вагонов ограничивает возможности государственной поддержки производства и приобретения вагонов с лучшими техническими характеристиками.
На теме государственной поддержке вагоностроения Ю. Саакян остановился отдельно. Сегодня в сфере грузового вагоностроения действует только одна мера поддержки – субсидии на приобретение инновационных вагонов. При этом в настоящее время идет согласование Стратегии развития транспортного машиностроения на период до 2030 года, в рамках которой предусмотрен расширенный комплекс мер поддержки, который включает субсидирование затрат на НИОКР, стимулирование приобретения вагонов габарита Тпр, реализацию программы развития тяжеловесного движения.
Тенденции и проблемы развития транспортной системы России будут рассмотрены участниками 2-ой международной конференции "Металлургия и грузоперевозки - 2014", которая пройдет 12 ноября в Москве.
На международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» в Санкт-Петербург генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян выступил с докладом «Грузовое вагоностроение в Стратегии развития транспортного машиностроения до 2030 года. Состояние и перспективы».
В начале своего выступления Ю. Саакян перечислил основные проблемы отечественного грузового вагоностроения. Так, эксперт отметил, что сегодня наблюдается избыток производственных мощностей вагоностроителей. По оценкам ИПЕМ, общие производственные мощности российских предприятий на конец 2013 года составляли 92 тыс. вагонов в год (вместе со странами СНГ – 152 тыс. вагонов в год), в то время как фактический объем производства в 2013 г. составил только 60,5 тыс. вагонов (со странами СНГ – 87 тыс. вагонов). Таким образом, в прошлом году вагоностроители работали более чем на треть ниже своего потенциала: в России недозагрузка составила 34% от производственной мощности. Юрий Саакян указал, что в связи со снижением спроса на грузовые вагоны на период 2015–2016 гг. существует вероятность сокращения поставок на рынок (т.е. без учета поставок дочерним компаниям) до уровня 30–35 тыс. вагонов в год.
В качестве второй важной проблемы грузового вагоностроения Ю. Саакян указал отсутствие долгосрочного спроса на грузовые вагоны. «На сегодняшний день в условиях профицита парка на сети ОАО «РЖД» число вагонов с истекшим сроком службы составляет 291,5 тыс. вагонов, – отметил эксперт. – При существующих мощностях даже в случае реализации программы полного обновления парка производители смогут полностью обновить парк вагонов с учетом текущего выбытия менее чем за 5–6 лет. Далее их мощности снова окажутся невостребованными».
Ю. Саакян также коснулся и вопроса продления сроков службы грузовых вагонов. Так, ИПЕМ оценил эффекты, возникающие в результате принятия и непринятия такого решения:
• При сохранении инструмента продления сроков службы грузовых вагонов годовой объем рынка ремонта с целью продления сроков службы вагонов будет составлять свыше 9 млрд руб., не будет дополнительных поступлений в виде налогов и сборов в бюджет, операторам будет невыгодно приобретать вагоны по цене выше 600-800 тыс. руб. за вагон, ставка за аренду вагона сохранится на уровне 500 руб. в сутки (для полувагона), также, скорее всего, не будет расти нагрузка на грузовладельцев.
• При отмене продления сроков службы грузовых вагонов дополнительный объем рынка грузовых вагонов составит 500 млрд рублей, бюджет получит дополнительные налоги и сборы в объеме свыше 90 млрд руб., но при этом ставка операторов в связи с необходимостью возврата инвестиций вырастет до уровне не ниже 1000 руб. в сутки, что приведет к 4-5%-ному росту транспортной нагрузки на грузовладельцев.
Далее эксперт представил оценку текущей ситуации на рынки железнодорожных перевозок. В частности, гендиректор ИПЕМ отметил следующие особенности:
• С целью поддержки загрузки мощностей и сохранения персонала производители грузовых вагонов продают вагоны дочерним структурам (кэптивным компаниям). Объем таких сделок с января 2013 г. по апрель 2014 г. – 40,2 тыс. вагонов или 41,9% от рынка.
• Несогласованность критериев инновационности грузовых вагонов ограничивает возможности государственной поддержки производства и приобретения вагонов с лучшими техническими характеристиками.
На теме государственной поддержке вагоностроения Ю. Саакян остановился отдельно. Сегодня в сфере грузового вагоностроения действует только одна мера поддержки – субсидии на приобретение инновационных вагонов. При этом в настоящее время идет согласование Стратегии развития транспортного машиностроения на период до 2030 года, в рамках которой предусмотрен расширенный комплекс мер поддержки, который включает субсидирование затрат на НИОКР, стимулирование приобретения вагонов габарита Тпр, реализацию программы развития тяжеловесного движения.
Тенденции и проблемы развития транспортной системы России будут рассмотрены участниками 2-ой международной конференции "Металлургия и грузоперевозки - 2014", которая пройдет 12 ноября в Москве.