Факты о железной и автомобильной дороге Адлер – «Альпика-Сервис»
Завтра открываются XXII Зимние Олимпийские игры, самые дорогие в истории. Экономические споры вокруг этого события не утихают. В частности, рядом общественных деятелей, в числе которых популярный блогер Алексей Навальный и бывший вице-премьер правительства РФ Борис Немцов, в последние несколько месяцев инициирована дискуссия относительно стоимости ряда инфраструктурных объектов, построенных в рамках подготовки к зимней Олимпиаде в Сочи. В частности, предметом обсуждения стал бюджет строительства автомобильной и железной дороги Адлер – станция «Альпика-Сервис» (поселок Красная Поляна).
Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер - «Альпика-Сервис» станет основным транспортным объектом Олимпиады-2014. Главная особенность трассы в том, что существенную ее часть составляют мостовые сооружения. На трассе 77 мостов (37 железнодорожных общей протяженностью 19,5 км и 40 автодорожных протяженностью 14,6 км). Построено 12 тоннелей общей протяженностью более 30 километров.
Благодаря такому решению новая трасса соединила Адлер со станцией «Альпика-Сервис» практически по прямой (48,2 км).
Алексей Навальный: «Это самый дорогой объект всей Олимпиады. Основные подрядчики по этой дороге - друзья Путина Тимченко и Ротенберг, и стоимость этой дороги завышена по крайне консервативной оценке в 1,8 раза».
Данные из доклада Бориса Немцова и Леонида Мартынюка «Зимняя Олимпиада в субтропиках»: «Стоимость 48-километровой автомобильно-железнодорожной трассы Адлер — Красная Поляна выросла с изначальных 91 млрд до 266,4 млрд рублей».
Оценивая «справедливость» претензий, имеет смысл обратить внимание на несколько фактов, не озвученных А. Навальным, Б. Немцовым и другими авторами.
Геннадий Тимченко стал совладельцем группы компаний «СК МОСТ» в 2012 году (приобрел 25% УСК «Мост» — головной компании ГК «СК МОСТ»). При этом компания «Строй-Трест», входящая в группу компаний «СК МОСТ», стала одним из подрядчиков и начала работу на объекте «Адлер – «Альпика-Сервис» существенно раньше - в 2009 году.
Предприятия ГК «СК МОСТ» вели работы на участке с 14-го до 46-го километра трассы. К работам на объекте на конкурсной основе привлекались три подрядные организации (ЗАО «Сетьстрой», ОАО «Строй-Трест» и ООО УК «Трансюжстрой»).
Как ранее заявляли руководители ОАО «РЖД», для реализации проектов были задействованы практически все железнодорожные строительные мощности, которые имеются в России, в том числе компании, созданные на базе строительных подразделений Байкало-Амурской магистрали.
ГК «СК МОСТ» входит в пятерку крупнейших российских компаний, занятых в строительстве транспортной инфраструктуры. Компания владеет самым большим и современным парком специализированной техники в России, в том числе шестнадцатью тоннелепроходческими щитами.
Анализируя стоимость работ, необходимо учитывать, что речь идет не о стандартной железной и автодороге, а об инфраструктуре, которая практически целиком строилась в условиях горного ландшафта. Часть инженерных решений, которые применены, являются уникальными. Поэтому оценки сметы, которые основываются на суммарной среднемировой стоимости километра автомобильной и железной дороги, заведомо не являются корректными.
По данным, обнародованным заказчиком строительства, ОАО «РЖД», общая протяженность построенных линий составляет 131 км (45,6 км автомобильной дороги с шестью транспортными развязками, 48,2 км электрифицированной однопутной железной дороги с двухпутными вставками и 37,2 км вторых железнодорожных путей на участке Сочи - Адлер - Веселое ). В итоговую стоимость проекта входит также строительство четырех новых вокзалов (Эсто-Садок, Альпика-Сервис, Олимпийский парк и Адлер). Для реализации проекта было построено 37 км временных автомобильных дорог, 10 технологических мостов, 10 вахтовых поселков на 12 тысяч человек и 11 производственных баз,
Общая стоимость строительства по данным, обнародованным ОАО «РЖД», составила 285,44 млрд рублей (264,18 млрд рублей - горный участок проекта и 21,26 млрд рублей - прибрежный)
Некоторые факты:
Железнодорожные мосты:
Силами предприятий ГК «СК МОСТ» построено 22 железнодорожных моста общей протяженностью 11,4 км. Из них девять мостов длиной более 500 метров (категория – «внеклассные мосты»).
В связи с существенными уклонами на территории строительства большинство железнодорожных эстакад на трассе имеют радиус от 600 м. до 1,2 км.
Впервые в России на трассе Адлер – «Альпика-Сервис» использован болто-сварной метод сборки, разработанный специалистами московского института «Гипростроймост». Ранее монтаж металлоконструкций железнодорожных мостов проводился в России исключительно с помощью болтовых соединений, без применения сварки.
Новая технология увеличивает степень антикоррозийной защиты пролетных строений, что важно в условиях влажных субтропиков. Качество сварных швов проверялось с помощью приборов ультразвуковой дефектоскопии не выборочно, а повсеместно.
Для защиты металлических конструкций мостов использовался новый тип гидроизоляционных материалов на эпоксидной основе с упрочненным поверхностным слоем.
Железнодорожные мосты разработаны с учетом повышенной сейсмичности региона. Демпферные устройства и опорные части мостов способны удерживать пролетные строения на опорах в условиях землетрясения в 9 баллов.
Автодорожные мосты:
Из 23 автодорожных мостов, которые возведены ГК «СК МОСТ», четыре имеют протяженность более 500 метров, один мост - вантовый.
Автодорожные мосты совмещенной дороги разработаны с учетом повышенной сейсмичности региона и способны выдержать землетрясения силой до 9 баллов.
Тоннельный комплекс №1:
Состоит из железнодорожного тоннеля (2536 м), штольни (2366 м), автодорожного тоннеля (2298 м). Проходка автодорожного и железнодорожного тоннелей осуществлялась с применением горнопроходческих комбайнов, проходка штольни – с применением тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) Lovat RME 232 SE диаметром 5,6 м.
Тоннельный комплекс №3:
Самый длинный тоннельный комплекс трассы. Протяженность железнодорожного тоннеля составляет 4615 м, автодорожного тоннеля – 3201 м. Сервисно-эвакуационная штольня протяженностью 5853 м состоит из двух подземных выработок: первая (3208 м) необходима для обслуживания автодорожного тоннеля, вторая (2645 м) – для эксплуатации железнодорожного тоннеля.
Строительство железнодорожного тоннеля велось с помощью ТПМК Lovat RM 394 DS (диаметр 10,2 м), который двигался от южного портала тоннельного комплекса, и горного комбайна, который работал с северной стороны тоннеля. Решение о встречной разработке забоя было принято после детального изучения геологической картины участка, которое показало, что в зоне строительства тоннеля существуют обширные зоны разломов неустойчивых пород.
Тоннельный комплекс №5:
Чтобы ускорить темпы работы, проходка верхней части тоннеля велась одновременно из четырех забоев.
Работы велись в слабых породах, которые затрудняют продвижение горнопроходческой техники (черные угольные сланцы, зеленые порфириты и четвертичные отложения). Чтобы обеспечить безопасность работ специалисты применили специальные методы закрепления неустойчивых грунтов (JetGrouting, Symmetrix и др.). Суть технологии JetGrouting: буровой установкой по всему сечению забоя бурятся горизонтальные скважины длиной 12-15 м. В эти скважины под высоким давлением нагнетается цементный раствор, который делает породу более устойчивой, после чего горный комбайн может работать в привычном режиме.
Железнодорожный тоннель №6:
Из-за неоднородного состава слабых горных пород также использовался специальный метод закрепления грунта JetGrouting.
Дополнительная информация:
По данным, ранее обнародованным ОАО «РЖД», специалисты корпорации LAVALIN, которая осуществляла управление транспортными проектами в период подготовки к проведению зимней Олимпиады 2010 года в Ванкувере, подготовили сравнительный анализ стоимости строительства совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» с аналогичными объектами в Канаде, Австрии, Италии, Франции и Швейцарии.
Стоимость строительства совмещенной дороги, как и строительства искусственных сооружений автомобильной и железной дороги в рамках единого проекта соизмерима или не превышает стоимость строительства аналогичных транспортных объектов и сооружений за пределами РФ.
Францией и Италией предпринята реализация крупного проекта по строительству скоростной пассажирской железнодорожной линии Лион (Франция) — Турин (Италия) длиной 155 км. Большая часть участка (около 90%) протяженностью 72 км будет проходить в горной местности. Основной тоннель длиной 53,1 км представляет собой самое протяженное сооружение данного проекта. Протяженность второго тоннеля Буссолено составляет 12,2 км. Стоимость строительства выросла с 7,45 млрд евро в 2009 г. до 12,5 млрд евро в 2012 г. и не является окончательной.
Австрия и Италия реализуют проект строительства железнодорожной линии Инсбрук — Фортеца протяженностью 112 км, из них 56 км — тоннель Бреннер. Фактически это будет самая протяженная подземная железнодорожная линия в мире. Уклон обхода Инсбрука и самого тоннеля составит 6,7%. Планируемая стоимость проекта уже превысила 6 млрд евро.
В Швейцарии стоимость проекта строительства тоннеля Готард протяженностью 114 км превышает 7,2 млрд евро.
Канадская железнодорожная линия «Канада Лайн», которая соединяет аэропорт города Ванкувер с центром города, протяженностью 19 км обошлась в 2,1 млрд канадских долларов (1,4 млрд евро), то есть километр канадского легкого метро стоил дороже, чем километр трассы по проекту совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис».
Показатели Адлер – Красная Поляна Скоростная железная дорога Лион – Турин Железная дорога Инсбрук – Фортецца, тоннель Бреннер (56 км) Железная дорога Цюрих – Милан, Готардский тоннель (57 км) Железная дорога «Канада Лайн» Ванкувер – Аэропорт
Страна Россия Франция – Италия Австрия – Италия Швейцария Канада
Протяженность дороги (км) 131* 155 112 114 19
Общая стоимость (млн руб.) 285 439 500 000** 267 000*** 304 000*** 60 000
Срок реализации 2008–2013 2010–2020 2010–2022 1993–2017 2005–2009
Стоимость 1 км дороги (млн руб.) 2 179 3 225 2 384 2 667 3 158
* С учётом 45,6 км автомобильной дороги, 48,2 км железной дороги, 37,2 км второго пути на участке Сочи – Адлер – Веселое.
** Стоимость строительства с 2009 г. выросла с 7,45 млрд евро до 12,5 млрд евро в 2012 г. и неокончательная.
*** Строительство продолжается, стоимость предварительная.
По оценке специалистов компании Amberg Engineering Ltd, технические и проектные решения строительства тоннелей совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» не имеют аналогов в мировой практике.
В декабре 2011 года в Гонконге проект строительства тоннелей совмещенной дороги был признан лучшим на ежегодном Международном конкурсе International Tunnelling Awards.
Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер - «Альпика-Сервис» станет основным транспортным объектом Олимпиады-2014. Главная особенность трассы в том, что существенную ее часть составляют мостовые сооружения. На трассе 77 мостов (37 железнодорожных общей протяженностью 19,5 км и 40 автодорожных протяженностью 14,6 км). Построено 12 тоннелей общей протяженностью более 30 километров.
Благодаря такому решению новая трасса соединила Адлер со станцией «Альпика-Сервис» практически по прямой (48,2 км).
Алексей Навальный: «Это самый дорогой объект всей Олимпиады. Основные подрядчики по этой дороге - друзья Путина Тимченко и Ротенберг, и стоимость этой дороги завышена по крайне консервативной оценке в 1,8 раза».
Данные из доклада Бориса Немцова и Леонида Мартынюка «Зимняя Олимпиада в субтропиках»: «Стоимость 48-километровой автомобильно-железнодорожной трассы Адлер — Красная Поляна выросла с изначальных 91 млрд до 266,4 млрд рублей».
Оценивая «справедливость» претензий, имеет смысл обратить внимание на несколько фактов, не озвученных А. Навальным, Б. Немцовым и другими авторами.
Геннадий Тимченко стал совладельцем группы компаний «СК МОСТ» в 2012 году (приобрел 25% УСК «Мост» — головной компании ГК «СК МОСТ»). При этом компания «Строй-Трест», входящая в группу компаний «СК МОСТ», стала одним из подрядчиков и начала работу на объекте «Адлер – «Альпика-Сервис» существенно раньше - в 2009 году.
Предприятия ГК «СК МОСТ» вели работы на участке с 14-го до 46-го километра трассы. К работам на объекте на конкурсной основе привлекались три подрядные организации (ЗАО «Сетьстрой», ОАО «Строй-Трест» и ООО УК «Трансюжстрой»).
Как ранее заявляли руководители ОАО «РЖД», для реализации проектов были задействованы практически все железнодорожные строительные мощности, которые имеются в России, в том числе компании, созданные на базе строительных подразделений Байкало-Амурской магистрали.
ГК «СК МОСТ» входит в пятерку крупнейших российских компаний, занятых в строительстве транспортной инфраструктуры. Компания владеет самым большим и современным парком специализированной техники в России, в том числе шестнадцатью тоннелепроходческими щитами.
Анализируя стоимость работ, необходимо учитывать, что речь идет не о стандартной железной и автодороге, а об инфраструктуре, которая практически целиком строилась в условиях горного ландшафта. Часть инженерных решений, которые применены, являются уникальными. Поэтому оценки сметы, которые основываются на суммарной среднемировой стоимости километра автомобильной и железной дороги, заведомо не являются корректными.
По данным, обнародованным заказчиком строительства, ОАО «РЖД», общая протяженность построенных линий составляет 131 км (45,6 км автомобильной дороги с шестью транспортными развязками, 48,2 км электрифицированной однопутной железной дороги с двухпутными вставками и 37,2 км вторых железнодорожных путей на участке Сочи - Адлер - Веселое ). В итоговую стоимость проекта входит также строительство четырех новых вокзалов (Эсто-Садок, Альпика-Сервис, Олимпийский парк и Адлер). Для реализации проекта было построено 37 км временных автомобильных дорог, 10 технологических мостов, 10 вахтовых поселков на 12 тысяч человек и 11 производственных баз,
Общая стоимость строительства по данным, обнародованным ОАО «РЖД», составила 285,44 млрд рублей (264,18 млрд рублей - горный участок проекта и 21,26 млрд рублей - прибрежный)
Некоторые факты:
Железнодорожные мосты:
Силами предприятий ГК «СК МОСТ» построено 22 железнодорожных моста общей протяженностью 11,4 км. Из них девять мостов длиной более 500 метров (категория – «внеклассные мосты»).
В связи с существенными уклонами на территории строительства большинство железнодорожных эстакад на трассе имеют радиус от 600 м. до 1,2 км.
Впервые в России на трассе Адлер – «Альпика-Сервис» использован болто-сварной метод сборки, разработанный специалистами московского института «Гипростроймост». Ранее монтаж металлоконструкций железнодорожных мостов проводился в России исключительно с помощью болтовых соединений, без применения сварки.
Новая технология увеличивает степень антикоррозийной защиты пролетных строений, что важно в условиях влажных субтропиков. Качество сварных швов проверялось с помощью приборов ультразвуковой дефектоскопии не выборочно, а повсеместно.
Для защиты металлических конструкций мостов использовался новый тип гидроизоляционных материалов на эпоксидной основе с упрочненным поверхностным слоем.
Железнодорожные мосты разработаны с учетом повышенной сейсмичности региона. Демпферные устройства и опорные части мостов способны удерживать пролетные строения на опорах в условиях землетрясения в 9 баллов.
Автодорожные мосты:
Из 23 автодорожных мостов, которые возведены ГК «СК МОСТ», четыре имеют протяженность более 500 метров, один мост - вантовый.
Автодорожные мосты совмещенной дороги разработаны с учетом повышенной сейсмичности региона и способны выдержать землетрясения силой до 9 баллов.
Тоннельный комплекс №1:
Состоит из железнодорожного тоннеля (2536 м), штольни (2366 м), автодорожного тоннеля (2298 м). Проходка автодорожного и железнодорожного тоннелей осуществлялась с применением горнопроходческих комбайнов, проходка штольни – с применением тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) Lovat RME 232 SE диаметром 5,6 м.
Тоннельный комплекс №3:
Самый длинный тоннельный комплекс трассы. Протяженность железнодорожного тоннеля составляет 4615 м, автодорожного тоннеля – 3201 м. Сервисно-эвакуационная штольня протяженностью 5853 м состоит из двух подземных выработок: первая (3208 м) необходима для обслуживания автодорожного тоннеля, вторая (2645 м) – для эксплуатации железнодорожного тоннеля.
Строительство железнодорожного тоннеля велось с помощью ТПМК Lovat RM 394 DS (диаметр 10,2 м), который двигался от южного портала тоннельного комплекса, и горного комбайна, который работал с северной стороны тоннеля. Решение о встречной разработке забоя было принято после детального изучения геологической картины участка, которое показало, что в зоне строительства тоннеля существуют обширные зоны разломов неустойчивых пород.
Тоннельный комплекс №5:
Чтобы ускорить темпы работы, проходка верхней части тоннеля велась одновременно из четырех забоев.
Работы велись в слабых породах, которые затрудняют продвижение горнопроходческой техники (черные угольные сланцы, зеленые порфириты и четвертичные отложения). Чтобы обеспечить безопасность работ специалисты применили специальные методы закрепления неустойчивых грунтов (JetGrouting, Symmetrix и др.). Суть технологии JetGrouting: буровой установкой по всему сечению забоя бурятся горизонтальные скважины длиной 12-15 м. В эти скважины под высоким давлением нагнетается цементный раствор, который делает породу более устойчивой, после чего горный комбайн может работать в привычном режиме.
Железнодорожный тоннель №6:
Из-за неоднородного состава слабых горных пород также использовался специальный метод закрепления грунта JetGrouting.
Дополнительная информация:
По данным, ранее обнародованным ОАО «РЖД», специалисты корпорации LAVALIN, которая осуществляла управление транспортными проектами в период подготовки к проведению зимней Олимпиады 2010 года в Ванкувере, подготовили сравнительный анализ стоимости строительства совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» с аналогичными объектами в Канаде, Австрии, Италии, Франции и Швейцарии.
Стоимость строительства совмещенной дороги, как и строительства искусственных сооружений автомобильной и железной дороги в рамках единого проекта соизмерима или не превышает стоимость строительства аналогичных транспортных объектов и сооружений за пределами РФ.
Францией и Италией предпринята реализация крупного проекта по строительству скоростной пассажирской железнодорожной линии Лион (Франция) — Турин (Италия) длиной 155 км. Большая часть участка (около 90%) протяженностью 72 км будет проходить в горной местности. Основной тоннель длиной 53,1 км представляет собой самое протяженное сооружение данного проекта. Протяженность второго тоннеля Буссолено составляет 12,2 км. Стоимость строительства выросла с 7,45 млрд евро в 2009 г. до 12,5 млрд евро в 2012 г. и не является окончательной.
Австрия и Италия реализуют проект строительства железнодорожной линии Инсбрук — Фортеца протяженностью 112 км, из них 56 км — тоннель Бреннер. Фактически это будет самая протяженная подземная железнодорожная линия в мире. Уклон обхода Инсбрука и самого тоннеля составит 6,7%. Планируемая стоимость проекта уже превысила 6 млрд евро.
В Швейцарии стоимость проекта строительства тоннеля Готард протяженностью 114 км превышает 7,2 млрд евро.
Канадская железнодорожная линия «Канада Лайн», которая соединяет аэропорт города Ванкувер с центром города, протяженностью 19 км обошлась в 2,1 млрд канадских долларов (1,4 млрд евро), то есть километр канадского легкого метро стоил дороже, чем километр трассы по проекту совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис».
Показатели Адлер – Красная Поляна Скоростная железная дорога Лион – Турин Железная дорога Инсбрук – Фортецца, тоннель Бреннер (56 км) Железная дорога Цюрих – Милан, Готардский тоннель (57 км) Железная дорога «Канада Лайн» Ванкувер – Аэропорт
Страна Россия Франция – Италия Австрия – Италия Швейцария Канада
Протяженность дороги (км) 131* 155 112 114 19
Общая стоимость (млн руб.) 285 439 500 000** 267 000*** 304 000*** 60 000
Срок реализации 2008–2013 2010–2020 2010–2022 1993–2017 2005–2009
Стоимость 1 км дороги (млн руб.) 2 179 3 225 2 384 2 667 3 158
* С учётом 45,6 км автомобильной дороги, 48,2 км железной дороги, 37,2 км второго пути на участке Сочи – Адлер – Веселое.
** Стоимость строительства с 2009 г. выросла с 7,45 млрд евро до 12,5 млрд евро в 2012 г. и неокончательная.
*** Строительство продолжается, стоимость предварительная.
По оценке специалистов компании Amberg Engineering Ltd, технические и проектные решения строительства тоннелей совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» не имеют аналогов в мировой практике.
В декабре 2011 года в Гонконге проект строительства тоннелей совмещенной дороги был признан лучшим на ежегодном Международном конкурсе International Tunnelling Awards.