Модернизация Панамского канала отложена до 2015 г
Предполагалось осуществить модернизацию канала к 2014 г, когда исполнится 100 лет эксплуатации Панамского канала.
Хотели, но- не успели и перенесли сроки на 2015 г.
Уже сейчас эксперты с уверенностью заявляют, что начало эксплуатации обновлённого канала снизит грузооборот тихоокеанских портов США на 35%.
Маршруты движения товаров изменяться существенно.
Товары с Атлантического побережья в Китай и страны АТР будут доставляться через Панамский канал, снижая загрузку портов на тихоокеанском побережье США и увеличивая - на атлантическом побережье.
С другой стороны, товары из стран АТР на Атлантическое побережье будут также доставляться по каналу, тоже увеличивая при разгрузке грузооборот атлантических портов.
От расширения Панамского канала сильно выигрывает Китай.
Более того, принятию этого плана и способствовали прежде всего китайские бизнес-структуры, управляющие каналом.
Заинтересованность китайского капитала вполне понятна : к моменту модернизации канала, которая сдвинулась с 2014 г на 2015 г, он сможет пропускать нефтяные танкеры класса класса Post-Panamax водоизмещением до 170 тыс т, что существенно сократит время доставки венесуэльской нефти в Китай (к слову, в настоящее время 30% мирового контейнерного флота составляют именно такие суда).
Проект обеспечивает выход венесуэльской нефти прямо на побережье Тихого океана, что важно с учетом планов по увеличению нефтяных поставок в Китай до объема 1 млн барр/день в 2014-2015 г.
Сейчас тяжелые танкеры с венесуэльской нефтью не могут проходить по Панамскому каналу, и вынуждены плыть в Китай, огибая Африку.
Вероятно, Китай и Венесуэла, которые в последнее время стремительно укрепляют сотрудничество, являются главными двигателями проекта модернизации Панамского канала.
Напомним, на сегодняшний день через канал могут проходить суда класса Panamax максимальным дедвейтом 80 тыс т и осадкой при 12,6 м.
По современным меркам, эти суда являются средними по размеру.
При таких характеристиках суда входят в шлюзы впритык и имеют очень ограниченную возможность манёвра.
Дополнительные проблемы создаёт то обстоятельство, что суда не могут быть загружены до их максимальной грузоподъёмности, так как в таком случае осадка становится больше, чем глубина шлюзов.
Ситуация усложняется ещё и тем, что верхняя часть канала проходит через пресноводное озеро Гатун, где выталкивающая сила становится несколько меньше.
Частично эти проблемы решаются транспортировкой части контейнеров по железной дороге параллельно каналу.
Обновленный Панамский канал может сильно ударить по прибыли миллиардера У. Баффета - богатейшего человека планеты (в 2008 г) и американского железнодорожного магната.
Очевидно, что с окончанием модернизации Панамского канала, популярность железнодорожных грузоперевозок сильно упадёт.
Китай, к примеру, предпочитает в настоящее время не пользоваться каналом, а отгружать товар в порты на западном побережье Америки, например в г Лос-Анджелесе, а затем доставлять их по железной или автомобильной дороге в г Нью-Йорк и другие города.
Это на 9 дней быстрее, но на 1 тыс долл США/контейнер дороже.
Транспортировка нефти с огибанием мыса Горн также существенно увеличивает стоимость доставки нефти.
Хотя еще 23 октября 2006 г в Панаме были подведены итоги референдума о расширении Панамского канала, которое поддержали 79 % населения, но лишь сейчас проект получил ускорение.
После смерти У.Чавеса к власти пришел Н.Мадуро, трепетное отношение которого к идеям М.Цзедуна и Китаю известно давно.
Напомним, в 2011 г Н. Мадуро заявил, что Венесуэла «продолжит идти по пути развития стратегического альянса с Китаем, сегодня и вовеки».
В ходе реконструкции планируется провести дноуглубительные работы и построить новые, более широкие шлюзы.
Максимальная пропускная способность канала возрастёт до 18,8 тыс судов/год, грузооборот – до 600 млн PCUMS.
Реконструкция обойдется в 5,25 млрд долл США.
Если контейнеровозы класса Panamax способны принять на борт до 4,5 ты морских 20-фт контейнеров, то Post-Panamax принимает в 2 раза больше - до 8 тыс контейнеров.
Для любознательных напомним. что, к 2015 г ожидается появление судов класса New Panamax, способных перевозить до 13 тыс контейнеров.
Для сравнения , первые контейнеровозы, казавшиеся громадными при вводе их в эксплуатацию, перевозили до 800 морских 20-футовых контейнеров.
Ожидается, что благодаря реконструкции к 2015 г бюджет Панамы будет получать 2,5 млрд долл США/год доходов от канала, а к 2025 г доходы возрастут до 4,3 млрд долл США/год.
Хотели, но- не успели и перенесли сроки на 2015 г.
Уже сейчас эксперты с уверенностью заявляют, что начало эксплуатации обновлённого канала снизит грузооборот тихоокеанских портов США на 35%.
Маршруты движения товаров изменяться существенно.
Товары с Атлантического побережья в Китай и страны АТР будут доставляться через Панамский канал, снижая загрузку портов на тихоокеанском побережье США и увеличивая - на атлантическом побережье.
С другой стороны, товары из стран АТР на Атлантическое побережье будут также доставляться по каналу, тоже увеличивая при разгрузке грузооборот атлантических портов.
От расширения Панамского канала сильно выигрывает Китай.
Более того, принятию этого плана и способствовали прежде всего китайские бизнес-структуры, управляющие каналом.
Заинтересованность китайского капитала вполне понятна : к моменту модернизации канала, которая сдвинулась с 2014 г на 2015 г, он сможет пропускать нефтяные танкеры класса класса Post-Panamax водоизмещением до 170 тыс т, что существенно сократит время доставки венесуэльской нефти в Китай (к слову, в настоящее время 30% мирового контейнерного флота составляют именно такие суда).
Проект обеспечивает выход венесуэльской нефти прямо на побережье Тихого океана, что важно с учетом планов по увеличению нефтяных поставок в Китай до объема 1 млн барр/день в 2014-2015 г.
Сейчас тяжелые танкеры с венесуэльской нефтью не могут проходить по Панамскому каналу, и вынуждены плыть в Китай, огибая Африку.
Вероятно, Китай и Венесуэла, которые в последнее время стремительно укрепляют сотрудничество, являются главными двигателями проекта модернизации Панамского канала.
Напомним, на сегодняшний день через канал могут проходить суда класса Panamax максимальным дедвейтом 80 тыс т и осадкой при 12,6 м.
По современным меркам, эти суда являются средними по размеру.
При таких характеристиках суда входят в шлюзы впритык и имеют очень ограниченную возможность манёвра.
Дополнительные проблемы создаёт то обстоятельство, что суда не могут быть загружены до их максимальной грузоподъёмности, так как в таком случае осадка становится больше, чем глубина шлюзов.
Ситуация усложняется ещё и тем, что верхняя часть канала проходит через пресноводное озеро Гатун, где выталкивающая сила становится несколько меньше.
Частично эти проблемы решаются транспортировкой части контейнеров по железной дороге параллельно каналу.
Обновленный Панамский канал может сильно ударить по прибыли миллиардера У. Баффета - богатейшего человека планеты (в 2008 г) и американского железнодорожного магната.
Очевидно, что с окончанием модернизации Панамского канала, популярность железнодорожных грузоперевозок сильно упадёт.
Китай, к примеру, предпочитает в настоящее время не пользоваться каналом, а отгружать товар в порты на западном побережье Америки, например в г Лос-Анджелесе, а затем доставлять их по железной или автомобильной дороге в г Нью-Йорк и другие города.
Это на 9 дней быстрее, но на 1 тыс долл США/контейнер дороже.
Транспортировка нефти с огибанием мыса Горн также существенно увеличивает стоимость доставки нефти.
Хотя еще 23 октября 2006 г в Панаме были подведены итоги референдума о расширении Панамского канала, которое поддержали 79 % населения, но лишь сейчас проект получил ускорение.
После смерти У.Чавеса к власти пришел Н.Мадуро, трепетное отношение которого к идеям М.Цзедуна и Китаю известно давно.
Напомним, в 2011 г Н. Мадуро заявил, что Венесуэла «продолжит идти по пути развития стратегического альянса с Китаем, сегодня и вовеки».
В ходе реконструкции планируется провести дноуглубительные работы и построить новые, более широкие шлюзы.
Максимальная пропускная способность канала возрастёт до 18,8 тыс судов/год, грузооборот – до 600 млн PCUMS.
Реконструкция обойдется в 5,25 млрд долл США.
Если контейнеровозы класса Panamax способны принять на борт до 4,5 ты морских 20-фт контейнеров, то Post-Panamax принимает в 2 раза больше - до 8 тыс контейнеров.
Для любознательных напомним. что, к 2015 г ожидается появление судов класса New Panamax, способных перевозить до 13 тыс контейнеров.
Для сравнения , первые контейнеровозы, казавшиеся громадными при вводе их в эксплуатацию, перевозили до 800 морских 20-футовых контейнеров.
Ожидается, что благодаря реконструкции к 2015 г бюджет Панамы будет получать 2,5 млрд долл США/год доходов от канала, а к 2025 г доходы возрастут до 4,3 млрд долл США/год.