Панамский канал не успевают расширить к 2014 г – к 100-летию его существования. Железнодорожники ликуют
Однако радоваться осталось не долго.
Уже в 2015 г работы по обновлению канала обещают завершить.
Уже сейчас эксперты с уверенностью заявляют, что начало эксплуатации обновлённого канала грозит атлантическим портам США потерей до 35% грузов.
Сомнений в том, что товары будут отправляться через канал на восточное побережье, практически нет.
Однако в тоже время, от расширения порта сильно выигрывает Китай.
Более того, принятию этого плана и способствовали прежде всего китайские бизнес-структуры, управляющие каналом.
Заинтересованность китайского капитала вполне понятна : к моменту модернизации канала, которая сдвинулась с 2014 г на 2015 г, он сможет пропускать нефтяные танкеры класса класса Post-Panamax водоизмещением до 170 тыс т, что существенно сократит время доставки венесуэльской нефти в Китай (к слову, в настоящее время 30% мирового контейнерного флота составляют именно такие суда).
Как раз к этому времени Венесуэла обещает увеличить поставки нефти в КНР до 1 млн баррелей в сутки.
Напомним, на сегодняшний день через канал могут проходить суда класса Panamax максимальным дедвейтом 80 тыс т и осадкой при 12,6 м.
По современным меркам, эти суда являются средними по размеру.
При таких характеристиках суда входят в шлюзы впритык и имеют очень ограниченную возможность манёвра.
Дополнительные проблемы создаёт то обстоятельство, что суда не могут быть загружены до их максимальной грузоподъёмности, так как в таком случае осадка становится больше, чем глубина шлюзов. Ситуация усложняется ещё и тем, что верхняя часть канала проходит через пресноводное озеро Гатун, где выталкивающая сила становится несколько меньше.
Частично эти проблемы решаются транспортировкой части контейнеров по железной дороге параллельно каналу.
Именно поэтому обновленный Панамский канал может сильно ударить по прибыли миллиардера У. Баффета - американского железнодорожного магната.
Дело в том, что с вводом в эксплуатацию Панамского канала, популярность железнодорожных грузоперевозок сильно упадёт.
Тот же Китай, который предпочитает в настоящее время не пользоваться каналом, а отгружать товар в портах на западном побережье Америки, со стороны Атлантики, например в Лос-Анджелесе, а затем доставлять их по железной или автомобильной дороге в Нью-Йорк и другие города. Это на 9 дней быстрее, но на 1 тыс дороже за каждый грузовой контейнер, не говоря уже о нефти.
Напомним, 23 октября 2006 г в Панаме были подведены итоги референдума о расширении Панамского канала, которое поддержали 79 % населения.
В ходе реконструкции планируется провести дноуглубительные работы и построить новые, более широкие шлюзы.
Максимальная пропускная способность канала возрастёт до 18,8 тыс судов в год, грузооборот – до 600 млн PCUMS.
Реконструкция обойдется в 5,25 млрд долл США.
Ожидается, что благодаря ей к 2015 г бюджет Панамы будет ежегодно получать 2,5 млрд долл США доходов от канала, а к 2025 г доходы возрастут до 4,3 млрд долл США.
Уже в 2015 г работы по обновлению канала обещают завершить.
Уже сейчас эксперты с уверенностью заявляют, что начало эксплуатации обновлённого канала грозит атлантическим портам США потерей до 35% грузов.
Сомнений в том, что товары будут отправляться через канал на восточное побережье, практически нет.
Однако в тоже время, от расширения порта сильно выигрывает Китай.
Более того, принятию этого плана и способствовали прежде всего китайские бизнес-структуры, управляющие каналом.
Заинтересованность китайского капитала вполне понятна : к моменту модернизации канала, которая сдвинулась с 2014 г на 2015 г, он сможет пропускать нефтяные танкеры класса класса Post-Panamax водоизмещением до 170 тыс т, что существенно сократит время доставки венесуэльской нефти в Китай (к слову, в настоящее время 30% мирового контейнерного флота составляют именно такие суда).
Как раз к этому времени Венесуэла обещает увеличить поставки нефти в КНР до 1 млн баррелей в сутки.
Напомним, на сегодняшний день через канал могут проходить суда класса Panamax максимальным дедвейтом 80 тыс т и осадкой при 12,6 м.
По современным меркам, эти суда являются средними по размеру.
При таких характеристиках суда входят в шлюзы впритык и имеют очень ограниченную возможность манёвра.
Дополнительные проблемы создаёт то обстоятельство, что суда не могут быть загружены до их максимальной грузоподъёмности, так как в таком случае осадка становится больше, чем глубина шлюзов. Ситуация усложняется ещё и тем, что верхняя часть канала проходит через пресноводное озеро Гатун, где выталкивающая сила становится несколько меньше.
Частично эти проблемы решаются транспортировкой части контейнеров по железной дороге параллельно каналу.
Именно поэтому обновленный Панамский канал может сильно ударить по прибыли миллиардера У. Баффета - американского железнодорожного магната.
Дело в том, что с вводом в эксплуатацию Панамского канала, популярность железнодорожных грузоперевозок сильно упадёт.
Тот же Китай, который предпочитает в настоящее время не пользоваться каналом, а отгружать товар в портах на западном побережье Америки, со стороны Атлантики, например в Лос-Анджелесе, а затем доставлять их по железной или автомобильной дороге в Нью-Йорк и другие города. Это на 9 дней быстрее, но на 1 тыс дороже за каждый грузовой контейнер, не говоря уже о нефти.
Напомним, 23 октября 2006 г в Панаме были подведены итоги референдума о расширении Панамского канала, которое поддержали 79 % населения.
В ходе реконструкции планируется провести дноуглубительные работы и построить новые, более широкие шлюзы.
Максимальная пропускная способность канала возрастёт до 18,8 тыс судов в год, грузооборот – до 600 млн PCUMS.
Реконструкция обойдется в 5,25 млрд долл США.
Ожидается, что благодаря ей к 2015 г бюджет Панамы будет ежегодно получать 2,5 млрд долл США доходов от канала, а к 2025 г доходы возрастут до 4,3 млрд долл США.