Липецкая область развивает малую авиацию
Липецкая область становится центром авиации. Ещё несколько лет назад такое утверждение вызывало скептическую улыбку. Сегодня оно воспринимается почти как свершившийся факт.
И дело не только в том, что аэропорт «Липецк» получил статус международного, а под Усманью строится единственный в России многофункциональный комплекс для производства и эксплуатации самолётов малой авиации. Важно, что мощная инициатива пошла снизу. В Липецке появилось малое предприятие, которое делает мечты о небе для сотен людей реальностью. Причём его создатели действуют без какой-либо поддержки, опираясь в этом сложном и затратном бизнесе только на свои ограниченные возможности и безграничный энтузиазм. С директором ООО «Формат» Андреем Потаповым мы беседуем о сегодняшнем и завтрашнем дне малой авиации в нашем регионе.
– Андрей Викторович, вы в прошлом гражданский лётчик?
– Бывших лётчиков не бывает, ведь это не только профессия, но и образ жизни. Вот моё свидетельство коммерческого пилота гражданской авиации. Каждый год мы проходим переподготовку со сдачей зачётов и медкомиссию. Небо не отпускает своих питомцев, даже если они перестали работать по основной профессии. К моменту расформирования лётного отряда Липецкого аэропорта в нём было 105 человек. Судьба многих пилотов драматична. Кто-то пошёл таксовать, кто-то запил. Но у меня есть важная задача – вернуть их к любимому делу. Понемногу мои бывшие сослуживцы вновь обретают крылья.
– А вы как их обрели?
– Я рос болезненным ребёнком. Постоянные простуды и бронхиты перечёркивали любые мечты о какой-то героической профессии. Родители были люди сугубо гражданские: папа работал инженером на хлебокомбинате, а мама – секретарём в Липецкэнерго. Но в двенадцать лет я поставил себе задачу стать здоровым и убежал от врачей и болезней. Причём убежал в прямом смысле слова. Тайком от родителей стал бегать зимой в трусах и купаться в проруби. С той поры ни разу не простужался. Так я сам себе доказал простую истину: хочешь быть здоровым – будь им! Тот же метод я опробовал в выборе профессии. Не имея ни малейшего представления о лётной работе, поехал поступать в одно из лучших высших училищ гражданской авиации СССР, – Кировоградское. Я не только поступил в это элитное училище, но и окончил его с красным дипломом. В 1989 году пришёл работать в Липецкий аэропорт, где летал на ЯК-40. Время было интересное. Стали выполняться чартерные и заказные рейсы. С иностранными делегациями я посмотрел всю страну. Например, из Липецка мы летали на Диксон. А с женой американского посла Ребеккой Мэтлок за две недели облетели достопримечательности Средней Азии: от Самарканда до Бухары. Успел я побывать и председателем профсоюза лётного состава Липецка. Но этот интересный период длился недолго, так как вместе со страной начала разваливаться и отечественная авиация. Липецкий аэропорт не стал исключением из общего правила.
– Бывали в вашей лётной практике нештатные ситуации?
– В самолёте нередко случаются мелкие отказы, ведь это всего лишь машина. Но они не влияют фатально на безопасность до той поры, пока не складывается целая цепь событий. Среди проблем безопасности полётов большую роль играет человеческий фактор. В 1994 году я поступил в аспирантуру Московского института инженеров гражданской авиации, где написал диссертацию именно на эту тему. В ней были обобщены математические и психологические исследования на основе практики. Сделанные мною выводы подтверждаются на примере тех аварий, которые время от времени случаются в небе. Одна ошибка пилота или техника никогда не приведёт к катастрофе. Допустимы три ошибки, а четвёртая ведёт уже к непредсказуемым последствиям и трагическому финалу.
– Можете привести конкретный пример?
– В прошлом году в Каменке Задонского района наш пилот допустил капотирование ЯК-18Т (переворот через нос самолёта) при пробеге после посадки. Слава Богу, всё обошлось без серьёзных последствий для здоровья людей, чего не скажешь о самолёте, который ещё предстоит восстановить. Там наслоились сразу несколько ошибок. Разгон скорости на крутой посадочной прямой – глиссаде, посадка на три точки вместо двух и резкое торможение, в результате чего винт начал чиркать об землю. Комиссия установила, что причиной всему человеческий фактор. С этим лётчиком мы расстались. Ну а я перечитал рукопись своей так и незащищённой диссертации и убедился в верности сделанных выводов.
– А почему не стали защищаться?
– Середина девяностых – сложное и мутное время. Нужно было думать о том, как прокормить семью. Поэтому я резко переложил штурвал своей судьбы и пошёл работать в банк. Дорос до заместителя управляющего. Пришлось побывать не только банкиром, но и налоговым полицейским. Потом занялся малым бизнесом – до сих пор владею небольшой строительной фирмой. Но об авиации не забывал никогда, летал на аэродроме ДОСААФ в Грязях. Инструктором меня невыгодно было брать, да я и не претендовал на зарплату. Наоборот – целых четырнадцать лет числился «вечным» курсантом и сам платил деньги за полёты. Конечно, больно было смотреть, как разваливалась эта некогда отлаженная, мощная организация. И вот в позапрошлом году я забрал с Грязинского аэродрома лётчиков-энтузиастов. Мы вместе взяли сломанный самолётик моего знакомого, который отстоял восемь лет в сарае. Отремонтировали, привели в божеский вид и подняли на крыло. Так давняя любовь к небу переросла в бизнес. Правда, прибыли он не приносит. Зато с каждым годом требует всё больше внимания, сил и времени. Получилось разделение: авиация для души, строительство – для доходов. Но я доволен, что занимаюсь делом, которому много лет учился и которое люблю. Когда работа приносит ещё и удовольствие, это для мужчины и есть счастье.
– Как поётся в песне, первым делом самолёты, ну а… семья?
– Жена Татьяна весь пилотаж самостоятельно открутила, дочь Ирина кроме этого ещё и с парашютом прыгает. Так что семья, которая тебя понимает и поддерживает, – это двойное счастье.
– Вы за год создали с нуля пусть небольшую, но всё же авиакомпанию. Как вам удалось сделать то, на что у других уходят годы?
– Не буду лукавить, это тяжёлый труд. Нужно было привести в порядок все документы, зарегистрировать площадки, собрать фактически из ничего самолёты. И теперь авиакомпания заработала как единый механизм. У нас летают три самолёта: Ан-2, Як-18Т и Як-12М. В качестве базового аэродрома используем пустовавшую до этого площадку «Стебаево», которая расположена в двадцати километрах от Липецка в сторону Хлевного. Также официально зарегистрировали площадку в Новой Деревне.
Но главное не это. Мне радостно видеть, какое море положительных эмоций приносит наш труд людям. Когда мы устраиваем «покатушки» в Ельце или Задонске, выстраивается очередь из желающих увидеть старинные города с высоты птичьего полёта. Знакомые монастыри и церкви, реки и леса смотрятся иначе, чем мы их привыкли видеть. Такая божественная панорама открывается, что дух захватывает. При слове «авиация» многие представляют себе большие лайнеры и уходящие за горизонт взлётно-посадочные полосы. Но обычно дорога в небо начинается с малой авиации, которая помогает испытать непередаваемое чувство полёта, увидеть бескрайние просторы нашей прекрасной земли. Сегодня это стало доступно практически каждому.
Часто люди ломают голову: что подарить человеку? Подарите ему радость общения с небом. Никогда не забуду, как у нас женщина купила брату на пятидесятилетие сертификат на демонстрационный полёт с элементами пилотажа. Оказалось, что он всю жизнь мечтал быть пилотом. Но мечта не сбылась. И вот он впервые поднялся в воздух, я дал ему подержать штурвал. Когда мы приземлились, повидавший жизнь мужчина, инвалид, расплакался, как ребёнок. Другой молодой человек заказал полёт и сделал своей избраннице предложение прямо в воздухе. Ну а я как командир самолёта и представитель власти в воздухе выдал потом официальное свидетельство о том, что предложение было сделано на небесах. Катаем и свадьбы сразу на нескольких самолётах. Часто работаем с парашютистами, которые к нам приезжают для прыжков со всех соседних областей. Только в прошлые выходные было более тридцати человек. Одна пара из Воронежа прибыла сразу после загса. Невеста прыгала прямо в фате, жених – в смокинге. Правда, их унесло в разные стороны, но они были счастливы. Ради таких мгновений можно работать, невзирая на все сложности этого бизнеса.
– Расскажите о своих единомышленниках.
– Пока их немного: восемь пилотов и шесть техников. Но это уникальные люди, настоящие фанаты авиации. Мой заместитель Андрей Кувшинчиков – замечательный авиатехник. Сейчас малая авиация распространяется по всей России, а с нею и слава о тех, кто разбирается в крылатых машинах. Нам звонят с разных уголков страны с одной просьбой – пришлите нам Андрея починить самолёт. Он прошёл у нас курсы и теперь не только хороший инженер, но и пилот-любитель.
– Вы можете из каждого желающего сделать пилота?
– Здесь два варианта. Или после первого экскурсионного полёта человек больше никогда не подойдёт к самолёту, или его уже не оттащишь от авиатехники. Так что это увлечение не для каждого. Тем более что обучение в течение нескольких лет обходится в полмиллиона рублей.
– Однако не дёшево.
– Это как посмотреть. В год выходит чуть больше ста тысяч рублей, что сопоставимо с некоторыми платными факультетами вузов. Но учтите, что себестоимость эксплуатации самолёта довольно высока. Другое дело, нужны ли такие затраты конкретному курсанту? А здесь получается интересная арифметика. Возьмём первый вариант. Человек решил пойти в большую авиацию. Кировоградское училище, которое я оканчивал, осталось на Украине, Актюбинское – в Казахстане. Высшее лётное образование можно получить только в Ульяновске и Санкт-Петербурге или филиалах этих учебных заведений. Но и в них принимают только до 23 лет. Не успел, значит, забудь о мечте? Мы можем помочь в данной ситуации. Так, у нас отучился житель Воронежа, которому было уже за тридцать. Получив удостоверение пилота-любителя и отлетав двести часов на Як-18Т, он поступил на курсы переподготовки с пилота-любителя на коммерческого пилота в Ульяновске. Теперь он может пойти работать в большую авиацию, где сложился огромный дефицит кадров. И зарплата лётчика в московских авиакомпаниях составляет от 350 до 500 тысяч рублей в месяц. Так что за несколько месяцев можно окупить все затраты на обучение, а потом долго и плодотворно летать, получая удовольствие и очень хорошие деньги.
Рассмотрим второй вариант. Человек учится для того, чтобы летать на личном самолёте в своё удовольствие. В данном случае затраты тоже не запредельные, ведь речь идёт о состоятельных людях, да ещё больных небом. Как мне сказал один руководитель, сегодня модно иметь не права автолюбителя, а свидетельство на право управления самолётом.
– У нас в области есть владельцы личных самолётов?
– В нашем регионе это движение только набирает обороты. Вот цифры для сравнения. Всего в стране зарегистрировано около двух тысяч самолётов малой авиации. Из них полторы тысячи летают в московском небе, а у нас в частных руках пока только четыре самолётика. Их владельцы не обязательно очень богатые люди. Так, Ан-2 в хорошем состоянии можно купить за миллион рублей, Як-18Т – за два миллиона рублей. Ну а за два с половиной миллиона можно уже приобрести новый чешский «Евростар». Два наших курсанта купили себе самолёты и передали нам в безвозмездное пользование. Мы обеспечиваем ремонт и обслуживание машин, бесплатно учим их хозяев. Один из них москвич, а другой – житель Добринки. Мужчины уже состоявшиеся, немолодые, но именно в этом возрасте нашли силы и средства претворить в жизнь мечту всей жизни.
– На какие самолёты вы делаете ставку?
– Многие учебные центры ориентируются на иностранную технику. Действительно, на Цессне легче научиться летать. Но после этого пересесть на другой однодвигательный самолёт сложнее. А отечественный Як-18Т – это как маленький учебный комплекс. Там много оборудования, которое, на первый взгляд, может показаться ненужным. Но если курсант всё это освоит и научится летать, то он без проблем сядет на любой импортный самолёт малой авиации. Не случайно смоленский завод возобновил производство Як-18Т и все лётные училища укомплектованы ими. Я уже не говорю о том, что достать запчасти и починить российский самолёт всегда легче. Уникальность наших прославленных самолётов не раз подтверждалась на практике.
– Вы говорите о собственном опыте?
– Мы недавно выполняли заказ на аэрофотосъёмку трассы М4 от Воронежа до Москвы на нашем Ан-2, производство которого также собираются возобновить. Так вот из-за нашего «кукурузника» даже закрывали аэропорт Домодедово на сорок минут. Дело в том, что условия аэрофотосъёмки подразумевают самую малую скорость и плавные развороты без кренов. Ан-2 для этой цели подходит идеально. Заключили договор с МЧС на облёт лесов в пожароопасный период. Можем помогать ГИБДД, сообщая об авариях. Мы летаем на малых высотах, обзор отличный.
– К каким высотам хотите поднять свой «Формат» в будущем?
– Мы хотим собрать всех малых авиаторов Черноземья, включая так называемых «партизан», под своё крыло и ввести это движение в законное русло. Мотодельтолётчики у нас уже стоят летом в Стебаево и находятся под товарищеским присмотром. Там же хранятся три «Бекаса» (самолёты типа «Сигмы»). Почему так важно организовать законные полёты? В прошлом году к нам на посадку зашёл Як-12. Оказалось, что парень из Киржача летает без пилотского свидетельства и даже не предупреждает диспетчера о своих полётах. Закончиться такая партизанщина, основанная на глупости и безрассудстве, может трагически.
Малую авиацию уже не остановить. И уже сегодня нужно думать о её будущем. Скажем, в США уже триста тысяч частных самолётов малой авиации. Нам нужно оборудовать площадки, чтобы, как в Америке, самолёт мог сесть через каждые пятьдесят километров. У нас в области 34 площадки, которые использовались для сельхозавиации. Но они в основном заброшены. Две из них вернули к жизни. Собираемся мы поддержать и клуб юных лётчиков, для чего создадим некоммерческую образовательную организацию.
Если говорить о стратегической задаче, то она более значима. Моя мечта – поднять общими усилиями на прежний уровень региональную авиацию. Организовать полёты из Липецка в Рязань или Курск – не проблема. И это уже сейчас нужно делать. Пока мы отстаём от Москвы минимум лет на семь-восемь. Я недавно был на небольшом подмосковном аэродромчике Грызлово. Там жизнь кипит, каждые пятнадцать минут прилетают и улетают самолёты. Нам предстоит догонять москвичей. В нашем регионе, с богатыми лётными традициями, есть все возможности, чтобы не только поставить малую авиацию на крыло, но и вывести её на достойную высоту.
И дело не только в том, что аэропорт «Липецк» получил статус международного, а под Усманью строится единственный в России многофункциональный комплекс для производства и эксплуатации самолётов малой авиации. Важно, что мощная инициатива пошла снизу. В Липецке появилось малое предприятие, которое делает мечты о небе для сотен людей реальностью. Причём его создатели действуют без какой-либо поддержки, опираясь в этом сложном и затратном бизнесе только на свои ограниченные возможности и безграничный энтузиазм. С директором ООО «Формат» Андреем Потаповым мы беседуем о сегодняшнем и завтрашнем дне малой авиации в нашем регионе.
– Андрей Викторович, вы в прошлом гражданский лётчик?
– Бывших лётчиков не бывает, ведь это не только профессия, но и образ жизни. Вот моё свидетельство коммерческого пилота гражданской авиации. Каждый год мы проходим переподготовку со сдачей зачётов и медкомиссию. Небо не отпускает своих питомцев, даже если они перестали работать по основной профессии. К моменту расформирования лётного отряда Липецкого аэропорта в нём было 105 человек. Судьба многих пилотов драматична. Кто-то пошёл таксовать, кто-то запил. Но у меня есть важная задача – вернуть их к любимому делу. Понемногу мои бывшие сослуживцы вновь обретают крылья.
– А вы как их обрели?
– Я рос болезненным ребёнком. Постоянные простуды и бронхиты перечёркивали любые мечты о какой-то героической профессии. Родители были люди сугубо гражданские: папа работал инженером на хлебокомбинате, а мама – секретарём в Липецкэнерго. Но в двенадцать лет я поставил себе задачу стать здоровым и убежал от врачей и болезней. Причём убежал в прямом смысле слова. Тайком от родителей стал бегать зимой в трусах и купаться в проруби. С той поры ни разу не простужался. Так я сам себе доказал простую истину: хочешь быть здоровым – будь им! Тот же метод я опробовал в выборе профессии. Не имея ни малейшего представления о лётной работе, поехал поступать в одно из лучших высших училищ гражданской авиации СССР, – Кировоградское. Я не только поступил в это элитное училище, но и окончил его с красным дипломом. В 1989 году пришёл работать в Липецкий аэропорт, где летал на ЯК-40. Время было интересное. Стали выполняться чартерные и заказные рейсы. С иностранными делегациями я посмотрел всю страну. Например, из Липецка мы летали на Диксон. А с женой американского посла Ребеккой Мэтлок за две недели облетели достопримечательности Средней Азии: от Самарканда до Бухары. Успел я побывать и председателем профсоюза лётного состава Липецка. Но этот интересный период длился недолго, так как вместе со страной начала разваливаться и отечественная авиация. Липецкий аэропорт не стал исключением из общего правила.
– Бывали в вашей лётной практике нештатные ситуации?
– В самолёте нередко случаются мелкие отказы, ведь это всего лишь машина. Но они не влияют фатально на безопасность до той поры, пока не складывается целая цепь событий. Среди проблем безопасности полётов большую роль играет человеческий фактор. В 1994 году я поступил в аспирантуру Московского института инженеров гражданской авиации, где написал диссертацию именно на эту тему. В ней были обобщены математические и психологические исследования на основе практики. Сделанные мною выводы подтверждаются на примере тех аварий, которые время от времени случаются в небе. Одна ошибка пилота или техника никогда не приведёт к катастрофе. Допустимы три ошибки, а четвёртая ведёт уже к непредсказуемым последствиям и трагическому финалу.
– Можете привести конкретный пример?
– В прошлом году в Каменке Задонского района наш пилот допустил капотирование ЯК-18Т (переворот через нос самолёта) при пробеге после посадки. Слава Богу, всё обошлось без серьёзных последствий для здоровья людей, чего не скажешь о самолёте, который ещё предстоит восстановить. Там наслоились сразу несколько ошибок. Разгон скорости на крутой посадочной прямой – глиссаде, посадка на три точки вместо двух и резкое торможение, в результате чего винт начал чиркать об землю. Комиссия установила, что причиной всему человеческий фактор. С этим лётчиком мы расстались. Ну а я перечитал рукопись своей так и незащищённой диссертации и убедился в верности сделанных выводов.
– А почему не стали защищаться?
– Середина девяностых – сложное и мутное время. Нужно было думать о том, как прокормить семью. Поэтому я резко переложил штурвал своей судьбы и пошёл работать в банк. Дорос до заместителя управляющего. Пришлось побывать не только банкиром, но и налоговым полицейским. Потом занялся малым бизнесом – до сих пор владею небольшой строительной фирмой. Но об авиации не забывал никогда, летал на аэродроме ДОСААФ в Грязях. Инструктором меня невыгодно было брать, да я и не претендовал на зарплату. Наоборот – целых четырнадцать лет числился «вечным» курсантом и сам платил деньги за полёты. Конечно, больно было смотреть, как разваливалась эта некогда отлаженная, мощная организация. И вот в позапрошлом году я забрал с Грязинского аэродрома лётчиков-энтузиастов. Мы вместе взяли сломанный самолётик моего знакомого, который отстоял восемь лет в сарае. Отремонтировали, привели в божеский вид и подняли на крыло. Так давняя любовь к небу переросла в бизнес. Правда, прибыли он не приносит. Зато с каждым годом требует всё больше внимания, сил и времени. Получилось разделение: авиация для души, строительство – для доходов. Но я доволен, что занимаюсь делом, которому много лет учился и которое люблю. Когда работа приносит ещё и удовольствие, это для мужчины и есть счастье.
– Как поётся в песне, первым делом самолёты, ну а… семья?
– Жена Татьяна весь пилотаж самостоятельно открутила, дочь Ирина кроме этого ещё и с парашютом прыгает. Так что семья, которая тебя понимает и поддерживает, – это двойное счастье.
– Вы за год создали с нуля пусть небольшую, но всё же авиакомпанию. Как вам удалось сделать то, на что у других уходят годы?
– Не буду лукавить, это тяжёлый труд. Нужно было привести в порядок все документы, зарегистрировать площадки, собрать фактически из ничего самолёты. И теперь авиакомпания заработала как единый механизм. У нас летают три самолёта: Ан-2, Як-18Т и Як-12М. В качестве базового аэродрома используем пустовавшую до этого площадку «Стебаево», которая расположена в двадцати километрах от Липецка в сторону Хлевного. Также официально зарегистрировали площадку в Новой Деревне.
Но главное не это. Мне радостно видеть, какое море положительных эмоций приносит наш труд людям. Когда мы устраиваем «покатушки» в Ельце или Задонске, выстраивается очередь из желающих увидеть старинные города с высоты птичьего полёта. Знакомые монастыри и церкви, реки и леса смотрятся иначе, чем мы их привыкли видеть. Такая божественная панорама открывается, что дух захватывает. При слове «авиация» многие представляют себе большие лайнеры и уходящие за горизонт взлётно-посадочные полосы. Но обычно дорога в небо начинается с малой авиации, которая помогает испытать непередаваемое чувство полёта, увидеть бескрайние просторы нашей прекрасной земли. Сегодня это стало доступно практически каждому.
Часто люди ломают голову: что подарить человеку? Подарите ему радость общения с небом. Никогда не забуду, как у нас женщина купила брату на пятидесятилетие сертификат на демонстрационный полёт с элементами пилотажа. Оказалось, что он всю жизнь мечтал быть пилотом. Но мечта не сбылась. И вот он впервые поднялся в воздух, я дал ему подержать штурвал. Когда мы приземлились, повидавший жизнь мужчина, инвалид, расплакался, как ребёнок. Другой молодой человек заказал полёт и сделал своей избраннице предложение прямо в воздухе. Ну а я как командир самолёта и представитель власти в воздухе выдал потом официальное свидетельство о том, что предложение было сделано на небесах. Катаем и свадьбы сразу на нескольких самолётах. Часто работаем с парашютистами, которые к нам приезжают для прыжков со всех соседних областей. Только в прошлые выходные было более тридцати человек. Одна пара из Воронежа прибыла сразу после загса. Невеста прыгала прямо в фате, жених – в смокинге. Правда, их унесло в разные стороны, но они были счастливы. Ради таких мгновений можно работать, невзирая на все сложности этого бизнеса.
– Расскажите о своих единомышленниках.
– Пока их немного: восемь пилотов и шесть техников. Но это уникальные люди, настоящие фанаты авиации. Мой заместитель Андрей Кувшинчиков – замечательный авиатехник. Сейчас малая авиация распространяется по всей России, а с нею и слава о тех, кто разбирается в крылатых машинах. Нам звонят с разных уголков страны с одной просьбой – пришлите нам Андрея починить самолёт. Он прошёл у нас курсы и теперь не только хороший инженер, но и пилот-любитель.
– Вы можете из каждого желающего сделать пилота?
– Здесь два варианта. Или после первого экскурсионного полёта человек больше никогда не подойдёт к самолёту, или его уже не оттащишь от авиатехники. Так что это увлечение не для каждого. Тем более что обучение в течение нескольких лет обходится в полмиллиона рублей.
– Однако не дёшево.
– Это как посмотреть. В год выходит чуть больше ста тысяч рублей, что сопоставимо с некоторыми платными факультетами вузов. Но учтите, что себестоимость эксплуатации самолёта довольно высока. Другое дело, нужны ли такие затраты конкретному курсанту? А здесь получается интересная арифметика. Возьмём первый вариант. Человек решил пойти в большую авиацию. Кировоградское училище, которое я оканчивал, осталось на Украине, Актюбинское – в Казахстане. Высшее лётное образование можно получить только в Ульяновске и Санкт-Петербурге или филиалах этих учебных заведений. Но и в них принимают только до 23 лет. Не успел, значит, забудь о мечте? Мы можем помочь в данной ситуации. Так, у нас отучился житель Воронежа, которому было уже за тридцать. Получив удостоверение пилота-любителя и отлетав двести часов на Як-18Т, он поступил на курсы переподготовки с пилота-любителя на коммерческого пилота в Ульяновске. Теперь он может пойти работать в большую авиацию, где сложился огромный дефицит кадров. И зарплата лётчика в московских авиакомпаниях составляет от 350 до 500 тысяч рублей в месяц. Так что за несколько месяцев можно окупить все затраты на обучение, а потом долго и плодотворно летать, получая удовольствие и очень хорошие деньги.
Рассмотрим второй вариант. Человек учится для того, чтобы летать на личном самолёте в своё удовольствие. В данном случае затраты тоже не запредельные, ведь речь идёт о состоятельных людях, да ещё больных небом. Как мне сказал один руководитель, сегодня модно иметь не права автолюбителя, а свидетельство на право управления самолётом.
– У нас в области есть владельцы личных самолётов?
– В нашем регионе это движение только набирает обороты. Вот цифры для сравнения. Всего в стране зарегистрировано около двух тысяч самолётов малой авиации. Из них полторы тысячи летают в московском небе, а у нас в частных руках пока только четыре самолётика. Их владельцы не обязательно очень богатые люди. Так, Ан-2 в хорошем состоянии можно купить за миллион рублей, Як-18Т – за два миллиона рублей. Ну а за два с половиной миллиона можно уже приобрести новый чешский «Евростар». Два наших курсанта купили себе самолёты и передали нам в безвозмездное пользование. Мы обеспечиваем ремонт и обслуживание машин, бесплатно учим их хозяев. Один из них москвич, а другой – житель Добринки. Мужчины уже состоявшиеся, немолодые, но именно в этом возрасте нашли силы и средства претворить в жизнь мечту всей жизни.
– На какие самолёты вы делаете ставку?
– Многие учебные центры ориентируются на иностранную технику. Действительно, на Цессне легче научиться летать. Но после этого пересесть на другой однодвигательный самолёт сложнее. А отечественный Як-18Т – это как маленький учебный комплекс. Там много оборудования, которое, на первый взгляд, может показаться ненужным. Но если курсант всё это освоит и научится летать, то он без проблем сядет на любой импортный самолёт малой авиации. Не случайно смоленский завод возобновил производство Як-18Т и все лётные училища укомплектованы ими. Я уже не говорю о том, что достать запчасти и починить российский самолёт всегда легче. Уникальность наших прославленных самолётов не раз подтверждалась на практике.
– Вы говорите о собственном опыте?
– Мы недавно выполняли заказ на аэрофотосъёмку трассы М4 от Воронежа до Москвы на нашем Ан-2, производство которого также собираются возобновить. Так вот из-за нашего «кукурузника» даже закрывали аэропорт Домодедово на сорок минут. Дело в том, что условия аэрофотосъёмки подразумевают самую малую скорость и плавные развороты без кренов. Ан-2 для этой цели подходит идеально. Заключили договор с МЧС на облёт лесов в пожароопасный период. Можем помогать ГИБДД, сообщая об авариях. Мы летаем на малых высотах, обзор отличный.
– К каким высотам хотите поднять свой «Формат» в будущем?
– Мы хотим собрать всех малых авиаторов Черноземья, включая так называемых «партизан», под своё крыло и ввести это движение в законное русло. Мотодельтолётчики у нас уже стоят летом в Стебаево и находятся под товарищеским присмотром. Там же хранятся три «Бекаса» (самолёты типа «Сигмы»). Почему так важно организовать законные полёты? В прошлом году к нам на посадку зашёл Як-12. Оказалось, что парень из Киржача летает без пилотского свидетельства и даже не предупреждает диспетчера о своих полётах. Закончиться такая партизанщина, основанная на глупости и безрассудстве, может трагически.
Малую авиацию уже не остановить. И уже сегодня нужно думать о её будущем. Скажем, в США уже триста тысяч частных самолётов малой авиации. Нам нужно оборудовать площадки, чтобы, как в Америке, самолёт мог сесть через каждые пятьдесят километров. У нас в области 34 площадки, которые использовались для сельхозавиации. Но они в основном заброшены. Две из них вернули к жизни. Собираемся мы поддержать и клуб юных лётчиков, для чего создадим некоммерческую образовательную организацию.
Если говорить о стратегической задаче, то она более значима. Моя мечта – поднять общими усилиями на прежний уровень региональную авиацию. Организовать полёты из Липецка в Рязань или Курск – не проблема. И это уже сейчас нужно делать. Пока мы отстаём от Москвы минимум лет на семь-восемь. Я недавно был на небольшом подмосковном аэродромчике Грызлово. Там жизнь кипит, каждые пятнадцать минут прилетают и улетают самолёты. Нам предстоит догонять москвичей. В нашем регионе, с богатыми лётными традициями, есть все возможности, чтобы не только поставить малую авиацию на крыло, но и вывести её на достойную высоту.