Новости бизнесаСтатьиАналитические колонкиДеньгиКурс валютБизнес технологии
Главная > Новости бизнеса > Металлургия > Интервью: Вадим Швецов, гендиректор "Северсталь-Авто"

Интервью: Вадим Швецов, гендиректор "Северсталь-Авто"

Среда, 30 марта 2005 г.

Следите за нами в ВКонтакте, Facebook'e и Twitter'e

"Главный риск — это рыночный провал"

Когда Алексей Мордашов в 2000-2001 гг. начал скупать акции УАЗа и ЗМЗ, многие сомневались, что из этой затеи что-нибудь получится. Оба завода терпели убытки, а основной продукцией УАЗа была устаревшая по всем меркам модель 3151, в народе именуемая "козел".

Ко всеобщему удивлению, холдинг "Северсталь-Авто", которому в 2002 г. были переданы акции УАЗа и ЗМЗ, превратился в один из самых рентабельных, даже по мировым меркам, автоконцернов. Модельный ряд обоих заводов почти полностью обновлен, а к лету холдинг первым из российских автопроизводителей проведет IPO. О причинах столь стремительного взлета "Северсталь-Авто" и его планах на будущее "Ведомостям" рассказал бессменный гендиректор холдинга Вадим Швецов.

— "Северсталь-Авто" объявила о намерении разместить свои акции на бирже. Аналитики оценивают стоимость 30%-ного пакета, который продаст инвесторам Алексей Мордашов, примерно в $150 млн. После допэмиссии акций самому холдингу достанется лишь половина этой суммы. Каковы главные цели IPO?

— Во-первых, это привлечение средств для развития компании. Кроме того, превращение "Северсталь-Авто" в публичную компанию всегда было частью нашей стратегии.

— На внебиржевом рынке бумаги холдинга стоят около $14-15 за акцию. Вы считаете такую оценку справедливой?

— Без комментариев.

— Какой долей прибыли вы намерены делиться с акционерами?

— Все будет зависеть от результатов, которые показывает компания, и от наших инвестиционных потребностей. Но мы сознаем, что должны укладываться в принятый среди мировых автомобильных компаний процент. Размер наших дивидендов должен быть понятным для инвесторов.

— Перед IPO "Северсталь-Авто" решила обзавестись независимыми директорами. Почему выбор пал именно на [президента инвестфонда Kiuru Partners] Сеппо Ремеза и [бывшего вице-президента российского офиса General Motors] Дэвида Хермана?

— Нас интересовало прежде всего их экспертное мнение. Ремез — очень хороший специалист по аудиту и сразу начал бурную деятельность в этом направлении. А Дэвид Херман, по моему мнению, специалист номер один по российскому автомобильному рынку. Он один из немногих, кто сделал по-настоящему успешный проект в России.

— Увеличить число независимых директоров не планируете?

— Мы этот вопрос окончательно еще не решили. Не многие из тех, кого бы мы хотели взять, согласны работать в российской компании.

— Уровень оплаты независимых директоров нельзя узнать?

— Он средний — на уровне рынка. Никаких специальных дорогостоящих программ, как в РАО "ЕЭС России", например, мы не делали.

— Недавно "Северсталь-Авто" опубликовала консолидированную отчетность за 2004 г. Оказалось, что рентабельность компании сравнима с показателями японских концернов. Как вам удалось этого добиться?

— Наш успех объясняется довольно просто. Во-первых, у нас есть эффект sunk costs: так сложилось, что на ЗМЗ несколько лет назад — еще до приобретения — были сделаны крупные инвестиции в создание нового семейства двигателей, и именно сейчас эффект от них стал заметен. Завод запускает более дорогое и конкурентоспособное семейство 406-х двигателей вместо устаревшего 402-го. А УАЗ в прошлом году вывел на рынок UAZ Hunter — более продвинутый продукт, чем наша старая модель.

Мы серьезно занимаемся снижением издержек, используем корейские и японские подходы. К примеру, вводим систему just in time — то, что производим, сразу продаем и не делаем больших запасов. Внедряем элементы lean manufacturing [бережливое производство]. Очень продуктивным было также отдать неэффективное производство в управление профессионалов. Голландская Gemco за год смогла снизить издержки металлургического производства ЗМЗ на 3%. Вроде бы голландцы сделали простые вещи: раньше машины часто простаивали, но все равно работало пять машин, а у Gemco работало две, но без простоя. Расход электроэнергии резко снизился. Мы будем тиражировать опыт с Gemco и на другие уровни производства. Мы стали аудировать материальные потоки, операции на конвейере. Этим на УАЗе занималась, в частности, японская Sojitz.

Из УАЗа мы хотим сделать классическое автосборочное предприятие. Мы планируем вывести из состава завода транспортный цех, металлургию, ремонт оборудования, механообработку и тому подобные вещи. У нас останутся непосредственно сборочный комплекс и сателлиты, которые будут обслуживать сборочное производство и брать заказы на стороне.

— Для них вы тоже будете искать управляющие компании?

— Идеально, конечно, найти для каждого подразделения какого-то стратега, которому мы могли бы продать это подразделение или сделать с ним СП. Но, к примеру, для транспортного управления, к сожалению, мы не сможем найти стратега. Зато очень много новостей у нас может появиться по механообработке. У нас уже есть договоренности о возможном создании в России производства коробки передач с компанией DYMOS. Мы ведем переговоры с двумя из мировых производителей гидроусилителя руля. Их название пока раскрыть не могу.

— В 2004 г. вы достигли максимально возможной рентабельности или потенциал еще есть?

— Для нас самое главное — чтобы рентабельность не снижалась. Ведь мы планируем расширять производство и увеличивать нашу долю в объеме потребления. Параллельно расти и сохранять высокую доходность — сложная задача.

— Проект с Ssang Yong должен стартовать уже осенью. Как идут поиски площадки, на которой будет собираться внедорожник Rexton?

— По бизнес-плану инвестиции в этот проект порядка $25 млн. Это подразумевает использование "браун-филд" — готовой площадки c окрасочной линией. Хотя мы также смотрим и на вариант "грин-филд", но в таком случае это должна быть площадка, созданная в виде СП с партнером, способным проинвестировать покупку линии окраски. Есть еще и площадка УАЗа. На заводе установлена одна из самых современных окрасочных линий, полностью автоматизированная.

— Один из наиболее очевидных вариантов "браун-филда" — Завод малолитражных автомобилей. Ходят слухи, что вы ведете переговоры с КамАЗом по поводу его покупки.

— Почему сразу КамАЗ? Есть и другие интересные площадки, кроме ЗМА. Я лично не вел никаких переговоров по ЗМА, поэтому предпочел бы оставить эту тему без комментариев. Могу лишь сказать, что у нас есть несколько различных вариантов размещения производства.

— У вас есть дедлайн для принятия этого решения?

— Мы должны сделать выбор до июня.

— Почему вы выбрали Ssang Yong?

— Мы разговаривали со всеми корейскими производителями. Они наиболее агрессивно развиваются, и для них российский рынок является стратегическим. Ssang Yong — единственная из компаний, которая предоставила нам новый продукт. Rexton — лидер продаж в Корее. Корейский покупатель с достаточно большими претензиями. В стране есть три лидера автопрома — Kia, Hyundai и Ssang Yong. Они конкурируют за нишу на рынке, поэтому быть номером один по продаже именно внедорожников в Корее — это чего-то стоит. Ssang Yong проводит экспансию на другие рынки, и им нужен был партнер для российского рынка. Здесь наши планы полностью совпали.

Та же Hyundai нам не предлагала новой машины. Обычно такие компании дают лицензию на сборку машин, уже уходящих с рынка. Нам предлагали Hyundai Terrаcan — нас это не очень устраивало.

— А Kia Motors вам что-нибудь предлагала?

— С Kia мы не вели переговоры напрямую. У Kia из интересующей нас линейки есть Sorento. Но мы уверены, что Rexton намного интереснее. И Kia, и Hyundai специализированы на массовом продукте — пассажирских автомобилях. А стратегия Ssang Yong — развивать внедорожники с базой 4 × 4. В этом отношении синергия между нами абсолютно очевидна. Да и история у Ssang Yong схожа с нашей. Они тоже много лет назад выпускали старые внедорожники. Но пришли немцы — DaimlerChrysler, у которых Ssang Yong взял продукты по лицензии: двигатели и автомобили. После десятилетий сотрудничества с немецким концерном они превратились в одного из лидеров корейского автопрома.

Нам тоже хочется привлечь стратегического партнера. Просто собирая машину по лицензии, мы вряд ли сможем достичь всех наших целей.

— Локализировать производство Rexton собираетесь?

— Да. Для нас очень важно локализовать основные элементы Rexton. Поэтому мы намерены унифицировать базы Rexton и UAZ. Этим мы создаем себе дополнительные возможности с точки зрения снижения себестоимости.

— Ssang Yong — не слишком известная марка в России. На рынок ее еще надо продвигать. Вы будете этим заниматься самостоятельно или сообща с корейской компанией?..

— С Ssang Yong у нас подписано соглашение о том, что мы будем эксклюзивными дистрибьюторами Rexton на территории России. Мы возьмем на себя часть инвестиций, связанных с продвижением марки, работой с дилерами, организацией шоу-румов и складов запасных частей. То есть будем делать все то, что традиционно делает дистрибьютор. Остальное — за Ssang Yong.

— Вы говорили, что российский рынок может принять не более 15 000 Rexton в год. Не планируете ли вы по лицензии собирать другие машины Ssang Yong?

— Мы уже ведем переговоры по этому поводу. Ssang Yong готовит премьеры новых автомобилей, которые нам интересны. С 2007 г. мы рассчитываем собирать и их.

— Какие главные риски для "Северсталь-Авто" несет проект с Ssang Yong?

— Главный риск, который может быть, — это рыночный провал, если мы что-то сделаем неправильно. Самое важное — как продукт позиционирован по цене. Rexton будет стоить от $25 000. Мне и нашим маркетологам цена кажется нормальной: машина будет стоить как минимум на $10 000 дешевле ближайших аналогов. Именно такая цена позволяет говорить об объемах 10 000 штук в год. Тем более что такие объемы будут достигнуты не сразу, а поэтапно. В плане на 2006 г. — сборка всего 5000 Rexton.

С точки зрения плавности вывода машины на рынок у нас тоже все правильно. Дилерскую сеть мы создадим. Поэтому если мы не ошиблись с продуктом, то, думаю, у нас все получится.

— Помимо Ssang Yong ищете других партнеров?

— Ищем. Нас интересует сегмент коммерческих автомобилей с объемом производства на уровне 35 000-40 000 машин в год. У нас есть старый модельный ряд коммерческих автомобилей. Но он уходит с рынка, как умирающий продукт. Мы его поддерживаем, но делать это до бесконечности не будем. Мы ведем переговоры с потенциальным партнером, который мог бы предоставить нам новую модель. Возможно, объявим его летом.

— Ssang Yong — отдельный от УАЗа проект. Сам Ульяновский автозавод как будете развивать?

— Перед УАЗом стоит сложная задача — вывести на рынок новый внедорожник, UAZ Patriot. Затем нужно будет создать его экспортную модификацию.

Успешна машина или нет, покажут первые продажи. Но я думаю, что все должно быть хорошо. По цене Patriot позиционирован правильно, а все проблемы с качеством, которые были у его предшественников, мы решили. Я надеюсь, наш автомобиль будет лучше по качеству, чем Сhevrolet Niva. Хотя, конечно, Patriot — автомобиль скорее региональный. Москвичи глядят в основном на иномарки.

— По вашей оценке, на начальной стадии Patriot на 20% будет делаться из импортных деталей, доля которых будет расти. До какого уровня?

— Больше 50%.

— Как это будет влиять на стоимость автомобиля?

— С каждым днем все меньше и меньше, потому что рубль дорожает. Но, конечно, чудес не бывает. К тому же на Patriot в будущем должен стоять более мощный двигатель — V-образная "шестерка". Пластик тоже будет не российский. Думаю, что со временем местным останется только железо.

— Собирается ли УАЗ увеличивать экспорт своей продукции?

— Мы считаем, что у УАЗа есть огромный потенциал расширения экспорта. Прежде всего в развивающиеся страны. Там козырями УАЗа являются высокая проходимость и простота в обслуживании плюс, конечно, конкурентная цена. Тем более что в этом году снимается с производства Land Rover Defender, и часть ниши высвобождается.

У нас уже есть немало экспортных заказов на UAZ Patriot; кроме того, в этом году запускается сборочное производство UAZ Patriot в Египте. Мы также ведем переговоры об открытии сборочного производства в одной из стран Восточной Европы.

— В чем заключается стратегия развития ЗМЗ?

— Мы инвестируем в модернизацию двигателей до очередной ступени "Евро". Инвестиции небольшие, поскольку в основном все улучшения касаются электроники.

Если мы хотим развивать производство новых коммерческих автомобилей на УАЗе, то нам необходим дизель. Особенно для машин, что идут на экспорт. К тому же это работа на перспективу: в России доля дизельных двигателей будет увеличиваться. Дизель более экономичен — 30%-ная экономия по топливу. Для дизельной программы на ЗМЗ мы также ищем партнера.

— Зачем вам на этом проекте партнер?

— Самая главная его стадия — это НИОКР. Она может составить порядка $50-80 млн, а нынешние объемы потребления дизельных двигателей в России не позволяют окупить такие проекты. Поэтому нужен партнер.

— Вашему акционеру вполне по карману прокредитовать вас на этот проект… Или вы в принципе отказались от этой практики?

— Нет, но акционеры "Северстали" избалованы. Они привыкли к высокой доходности. Заинтересовать их трудно.

— Около двух месяцев назад между ЗМЗ и ГАЗом возник очередной конфликт. К началу нового года ЗМЗ и ГАЗ не смогли согласовать условия поставок двигателей, что привело к остановке конвейера ГАЗа. В чем причины роста цен на ваши двигатели и на каких условиях заключен новый контракт?

— Повышение цен ЗМЗ действительно ставит ГАЗ в неприятную ситуацию. Ведь в себестоимости машины на двигатель приходится от 12% до 18%. Но у нас были объективные причины для повышения цен. Мы вложили более 900 млн руб. в создание мощностей по 406-му семейству. Это было сделано в интересах нашего клиента — Горьковского автомобильного завода. Естественно, цена выросла, мы вели жесткие ценовые переговоры, но, к сожалению, вовремя решить вопрос не удалось.

Условия нового контакта мы договорились не публиковать… Могу лишь сказать, что он заключен на год на условиях, устраивающих и нас, и ГАЗ, а сейчас наши юристы согласовывают трехлетний контракт. В нем даны объемы и формула цены, которая будет расти с учетом инфляции.

— "Руспромавто" тоже решило делать внедорожники — ГАЗ-3106 и, возможно, индийский джип Mahindra Scorpio. Не опасаетесь, что они как-то потеснят вас в вашем сегменте?

— Конкуренция — это хорошо. Но конкуренции со стороны ГАЗа мы не боимся. ГАЗ-3106 — продукт, отличный от нашего. А Mahindra Scorpio нам очень хорошо знакома: мы долго проводили исследования по этой машине. Отказались от нее, потому что поняли, что пройти сертификацию в России она не может, так как не соответствует действующим техническим требованиям по обзорности. Концепцию автомобиля, его базовую конструкцию нельзя изменить. Нужно или менять стандарты на российском рынке, или менять машину. Это из области фантастики.

— "Северсталь-Авто" — единственный российский автоконцерн, который не возражает против снижения или обнуления пошлин на автокомпоненты для промышленной сборки. С чем связана такая позиция?

— Наша позиция в этом вопросе очень простая — прямой импорт должен быть замещен локальным производством. Если иностранные концерны простимулировать пониженными пошлинами на компоненты и создать таким образом условия окупаемости, это станет возможно. Естественно, такие производства должны брать на себя четкие гарантии по локализации, по объему выпуска.

Понятно, что это приведет к увеличению конкуренции. Возможно, этого и боятся традиционные российские автопроизводители. Отчасти я их понимаю. Но мне кажется, что если пошлины на компоненты не снизить и тренд останется прежним, то у нас прямой импорт в количественном выражении скоро будет больше 50%, потом больше 60%, а когда мы вступим в ВТО, российскому автопрому вообще придется очень трудно.

У России есть два варианта — или сейчас сделать все, чтобы сначала локализовать производство современных конкурентных автомобилей внутри страны, а затем и производство компонентов, или превращаться в Прибалтику, в которой почти все импортное.

— А собственные новые модели вы тоже будете разрабатывать?

— Каждая автомобильная компания мечтает о своих разработках и собственных моделях. Но мы все знаем, сколько это может стоить. Поэтому мы идем другим путем. Сначала необходимо найти стратегического партнера, который мог бы передать нам технологии, знания и научить нас выпускать принципиально новый продукт. Лет через 5-10, когда у нас появятся соответствующие компетенция и опыт, можно будет создавать собственный автомобиль.

О КОМПАНИИ

ОАО "Северсталь-Авто" создано в 2002 г. для управления Заволжским моторным и Ульяновским автомобильным заводами, принадлежащими акционерам "Северстали". Холдингу принадлежит 75% акций ЗМЗ и 66% акций УАЗа.
87,69% акций самой "Северсталь-Авто" принадлежит Newdeal Investments Limited, которой владеет гендиректор "Северсталь-групп" Алексей Мордашов. По оценкам аналитиков, около 5% акций принадлежит работникам "Северсталь-групп", а остальное обращается на внебиржевом рынке.
Выручка "Северсталь-Авто" по МСФО в 2004 г. выросла на 26,4% до $799 млн, EBITDA (прибыль без учета амортизации, процентных расходов, неоперационных расходов/доходов и налогов) составила $117 млн, рентабельность по EBITDA достигла 14,6%. В 2004 г. выпуск двигателей на ЗМЗ сократился на 4,6% до 273 722 шт., автомобилей на УАЗе — на 10,8% до 70 071 шт. Снижение производства в компании объясняют заменой модельного ряда.

БИОГРАФИЯ

Вадим Швецов родился 30 августа 1967 г. в городе Череповец Вологодской области. В 1992 г. окончил Московский институт стали и сплавов. В 2001 г. получил степень МВА в бизнес-школе Университета Нортумбрия (Ньюкасл, Великобритания). В 1993 г. был назначен коммерческим директором, а затем гендиректором компании "Северсталь-инвест". В 1996-2000 гг. — депутат городской Думы Череповца. В 1997 г. возглавил дирекцию по сбыту ОАО "Северсталь", в 2001 г. назначен первым заместителем гендиректора комбината. С 2002 г. — первый заместитель гендиректора "Северсталь-групп", гендиректор "Северсталь-Авто". Возглавляет советы директоров УАЗа, ЗМЗ и "Северсталь-метиза".

Следите за нами в ВКонтакте, Facebook'e и Twitter'e


Просмотров: 3038
Рубрика: Металлургия
(CY)

Архив новостей / Экспорт новостей

Ещё новости по теме:

12: 21
СМЦ-Колпино увеличивает поставки продукции судостроительным предприятиям |
12: 21
Мировой рынок листового проката: 29 ноября — 6 декабря |
12: 01
Safran продолжает проекты в России |
11: 21
Цветным металлам снова недостает интереса инвесторов? |
11: 01
ФРП профинасирует проект создания нового тепловоза |
10: 41
СМЦ-Колпино увеличивает поставки продукции российским судостроительным предприятиям |
10: 41
Медному заводу в Ногинске дали гарантию для снижения кредитной  нагрузки |
10: 41
СМЦ-Колпино увеличивает поставки продукции для судостроения |
10: 21
Монгольские медь и уголь оказались зависимыми от Далай Ламы |
10: 01
Райчихинский ремонтно-механический завод расширяет сотрудничество с потребителями |
09: 21
Так сколько же стали будет потребляться в Китае? |
09: 01
Коршуновский ГОК увеличил добычу на 4% |
08: 41
ТМК передумала продавать активы в США |
08: 21
Ноябрьская отгрузка метизов БМК выросла на 16% |
08: 21
КГОК нарастил добычу руды на 4% |
08: 01
За октябрь экспорт турецкой арматуры вырос на 14,8% |
08: 01
Торги по продаже техники Минобороны РФ на лом прошли успешно |
08: 01
Менеджеры "Северстали" подозреваются в даче взяток |
08: 01
В Barclays ожидают охлаждения рынка меди в 2017 году |
08: 01
ThyssenKrupp задерживает поставки оцинковки из-за двух аварий |
08: 01
Moody’s предлагает негативный прогноз для стального сектора Азии |
08: 01
Стальные фьючерсы в Китае выросли вместе с железной рудой |
08: 01
MEPS ожидает дальнейший рост стальных цен |
08: 01
Энергетики вновь ограничивают поставки "Амурметаллу" |
08: 01
ЧМК одолжил "Мечелу" еще 1,4 млрд рублей |
08: 01
На "ЕВРАЗ-Сухая Балка" возбуждено дело за незаконную добычу железной руды   |
14: 41
На ЧерМК выполнен капитальный ремонт стана 2000 |
13: 01
Минтранс России получит 5 млрд руб. на покупку российских самолетов |
12: 41
U.S. Steel может продать меткомбинат в Кошице? |
12: 21
Временная заморозка. Российский рынок сортового проката: 28 ноября — 5 декабря |
12: 21
Переработка шлаков обеспечит ЧМК сырьем |
Новости бизнесаСтатьиАналитические колонкиДеньгиКурс валютБизнес технологии
Rating@Mail.ru
Условия размещения рекламы

Наша редакция

Обратная связь

RosInvest.Com не несет ответственности за опубликованные материалы и комментарии пользователей. Возрастной цензор 16+.

Ответственность за высказанные, размещённую информацию и оценки, в рамках проекта RosInvest.Com, лежит полностью на лицах опубликовавших эти материалы. Использование материалов, допускается со ссылкой на сайт RosInvest.Com.

Skype: rosinvest.com (Русский, English, Zhōng wén).

Архивы новостей за: 2016, 2015, 2014, 2013, 2012, 2011, 2010, 2009, 2008, 2007, 2006, 2005, 2004, 2003