Глава "Транснефтепродукта": Для создания резерва нефтепродуктов нужны немалые деньги
О перспективах развития российского нефтепродуктопроводного транспорта, биржевой торговли и взаимоотношениях с соседом-транзитером РИА "Новости" рассказал президент АК "Транснефтепродукт" Михаил Меженцев.
- Недавно произошел сбой поставок нефтепродуктов в Латвию, когда транзит по маршруту Унеча-Вентспилс был остановлен на белорусской территории. Что это было?
- Да не было ничего, с нашей точки зрения. Вся шумиха вокруг этого дела была поднята белорусскими СМИ. Если говорить об истории вопроса, то в 2007 году была крупная авария на белорусской территории, устраняли ее последствия мы уже как дочерняя компания "Транснефти", воспользовавшись услугами ее дочерних сервисных организаций, в частности компании "Диаскан".
В целях более качественной и безопасной эксплуатации нефтепродуктопровода Унеча-Вентспилс в 2008 году "Диаскан" диагностировал данный участок, о чем был составлен технический отчет и программа работ по реконструкции нефтепродуктопровода на 2009-2012 годы, согласованная с белорусским МЧС в этом году.
Отчет "Диаскана" был передан белорусским коллегам, они провели дополнительное ранжирование дефектов, по которому в 2009 году мы должны были устранить 150 дефектов первого класса опасности.
Исходя из заключений всех сторон, мы в рамках трехлетней программы ремонтов запланировали мероприятия по устранению дефектов на 2009 год. Белоруссия, которая была нами проинформирована о состоянии нефтепродуктопровода и наших планах по устранению дефектов, почему-то решила, что мы все эти дефекты сможем устранить за полгода, а не за год. "Транснефтепродукт" в ущерб качеству не стремится ускорять ремонтные работы, поэтому именно к середине июля возникла элементарная ситуация недопонимания.
При этом мы в плановом режиме, согласованном с нефтяниками, сами останавливаем прокачку по участку Унеча-Вентспилс на ремонт продолжительностью от четырех до шести дней ежемесячно. Краткосрочный ремонт был и в прошлом месяце, таким образом, 17-23 июля надзорные органы Белоруссии фактически остановили неработающую трубу, мы уже с 15 июля не качали по ней дизельное топливо.
Произошедшее стало для нас неожиданностью, потому что все вопросы мы стремились решать в духе добрососедского общения, поэтому буквально менее чем через сутки белорусские коллеги, осознав, что поторопились с принятием запретительных мер, издали новую бумагу, охарактеризовав остановку трубы как превентивные меры.
Если реально оценивать ущербы, то 30-40 миллионов долларов – деньги, которые могла бы не получить Белоруссия в случае остановки транзита в Латвию. Это как прямые доходы, так и доходы, которые получают белорусские подрядные организации, обслуживающие этот участок.
Сейчас ситуация в норме - мы в плановом режиме останавливаемся и в плановом режиме работаем, согласовываем график с нефтяниками.
- Кто в основном поставляет нефтепродукты на Вентспилс?
- "Газпром нефть", "Роснефть", ТАИФ и Московский нефтеперерабатывающий завод.
- На их планы по транспортировке в Латвию ваши ремонты как-то влияют?
- Абсолютно нет. Ничего возмещать не придется. Повторюсь, мы идем в плановом режиме, но, естественно, от него могут быть отклонения в пределах 10%. Это не связано с транспортировкой по белорусской территории, а зависит от конъюнктуры рынка.
- К какому сроку вы должны устранить все дефекты на нефтепродуктопроводе Унеча-Вентспилс, согласно последним договоренностям?
- Ничего не поменялось. Дополнительных договоренностей по изменению планов ремонта не было. Были запланированы мероприятия, и мы еще раз их подтвердили и не собираемся ускорять ремонтные работы.
- Как вы оцениваете работу нефтепродуктопровода "Север", запущенного в прошлом году?
- В этом году мы завершим строительство всех объектов проекта "Север", которые не влияют непосредственно на эксплуатацию нефтепродуктопровода, и ожидаем, что к концу года достигнем плановых показателей по нему - это порядка 4,5 миллионов тонн нефтепродуктов в год физической прокачки.
- Обсуждался еще комбинированный вариант поставок с ЛУКОЙЛом?
- Этап глобальных разногласий, который у нас был с ЛУКОЙЛом в последние два-три года, практически закончился. Мы отказались от такого сложного варианта как комбинированная транспортировка продукта, и при этом мы понимаем, что благодаря ЛУКОЙЛу сможем загрузить "Север" в 2010 году на 80-85% мощности, то есть по следующему году мы уже смело планируем порядка 7-7,5 миллионов тонн в год. При этом ЛУКОЙЛ фактически станет основным поставщиком дизельного топлива в эту трубу, даже в ущерб загрузке своего собственного терминала в Высоцке, так как условия, которые мы предлагаем для работы, гораздо более привлекательны.
- ЛУКОЙЛ говорил, что может также поставлять до трех миллионов тонн по проекту "Юг".
- Официального решения правительства по проекту «Юг» пока нет, хотя он поддержан на всех уровнях. Мы пытаемся скомбинировать различные пути привлечения средств в проект, поскольку в нем заинтересовано слишком много сторон – это и ЛУКОЙЛ, и "Роснефть", и "Транснефть".
Что касается позиции ЛУКОЙЛа, то он подписал все необходимые гарантии загрузки. Самостоятельно инвестировать они не готовы, да это и не дело добывающих компаний – инвестировать в транспортную инфраструктуру, которая будет приносить доход государству, и я полагаю, что аналогичной позиции будут придерживаться и другие крупные нефтяные компании. В любом случае, средства мы изыщем и строить начнем. В бюджете компании на 2009 год было выделено порядка 160 миллионов рублей, которые в основном пойдут на технико-экономического обоснование (ТЭО) и изыскательские работы по проекту. "Юг", в отличие от нефтепродуктопровода "Север", мы не хотим строить в авральном режиме. Это нормальное, плановое хозяйство, с окончанием строительства в диапазоне 2013 – 2014 годов.
Возможно, проект будет запускаться частями. В качестве первой стадии строительства рассматривается участок Волгоград - Новороссийск, который позволит транспортировать нефтепродукты, в том числе ЛУКОЙЛа. Грузовая база "Юга" в отличие от "Севера" практически определена. Пропускная способность южного маршрута должна составить порядка 8,5 миллионов тонн в год с возможным увеличением до девяти-десяти.
- Какова общая стоимость проекта "Юг"?
- От 60 до 80 миллиардов рублей в ценах 2008 года, и сейчас можно совершенно спокойно опираться на эти цифры. Окупаемость проекта - порядка 9-12 лет, в зависимости от темпов строительства. Теоретически во второй половине следующего года мы можем приступить к строительству, если к этому времени будут успешно проведены все изыскательские работы. База-терминал (нефтебаза Шесхарис, принадлежащая ОАО "Черномотранснефть" - ред.) уже готова, остается проложить трубу и построить перекачивающие станции.
- Ожидаемые финансовые показатели на 2009 год можете озвучить?
- Выручку мы ожидаем на уровне 23-24 миллиарда рублей. Хотя если рост транспортировки сохранится до конца года, мы этот прогноз чуть-чуть превысим. О других показателях говорить сложно. Но имеющийся у нас долгосрочный валютный кредит ВТБ (по состоянию на апрель 2009 года - 708 миллионов долларов – ред.) мы сможем обслуживать в нормальном режиме. Если будет потребность во внешних заимствованиях, мы сможем попросить денег у "Транснефти", но стараемся обходиться собственными силами. Мы самодостаточная, прибыльная организация и новых кредитов абсолютно точно не планируем.
- Каков общий объем инвестпрограммы "Транснефтепродукта" на текущий и следующий годы?
- В текущем году это порядка 2,8 миллиарда рублей. Инвестиции были скорректированы в сторону увеличения (прежний план - 2,5 миллиарда рублей – ред.). Что касается следующего года, мы постараемся эту цифру еще увеличить. Как и прежде, особое внимание мы уделяем безопасности системы трубопроводного транспорта, чтобы не допустить возникновения аварийных ситуаций – это наша основанная задача. Система строилась в советское время, возраст эксплуатации труб велик, что требует затрат на поддержание безопасности. Все работы "Транснефтепродукт" проводит за счет собственных средств.
- До конца года будет новое повышение тарифов на прокачку нефтепродуктов?
- Последнее изменение тарифов у нас было произведено с 1 августа. И это даже не повышение тарифов в целом по системе: мы корректируем их по отдельным направлениям в зависимости от загрузки и востребованности, то есть где-то повышаем, а где-то и снижаем.
Это все внутренние тарифные меры, нам не нужно обращаться в Федеральную службу по тарифам за разрешением, потому что до тарифов, которые регулируются государством, мы по многим направлениям не дотягиваем и стараемся к ним и не приближаться. Особенно это касается внутреннего рынка. Повышение наших тарифов, даже если оно будет гораздо меньшим, чем индексация тарифов железнодорожных, повлечет за собой удорожание конечного продукта, мы это понимаем и не планируем, в том числе, повышать тариф на транспортировку авиакеросина.
- Вы предлагали правительству построить дополнительные емкости для хранения авиакеросина, какой ответ получили?
- Помимо увеличения емкостного парка для хранения, мы предлагали более прозрачную систему определения тарифов на услуги топливо-заправочных комплексов (ТЗК). Я надеюсь, что в ближайшее время на это обратят более детальное внимание, поскольку стоимость услуг ТЗК запредельная. Это хорошо видно по тому, что вторая наша основная нитка по прокачке керосина из Киришей (Ленинградская область - ред.) на аэропорт Санкт-Петербурга практически не задействована - в силу того, что на сегодня только две компании имеют в собственности ТЗК Санкт-Петербурга - ЛУКОЙЛ и "Газпром нефть".
Что касается строительства емкостей, мы детально это предложение проработали, реакция на него была достаточно позитивна, но на сегодняшний день в этом нет острой необходимости. Для того, чтобы обуздать цены, нужно все-таки действовать в направлении ТЗК, а не емкостей хранения. Речь идет о строительстве на государственные деньги альтернативных ТЗК в аэропортах, регулировании со стороны надзорных органов тарифов ТЗК.
- В свое время обсуждался документ – генсхема развития трубопроводного транспорта. Какова его судьба?
- Я не могу сказать, что от него отказались. Мы передавали свои комментарии к нему, и сейчас документ пытаются обобщить, сделать так, чтобы было общее понимание вопроса всеми сторонами. Мы сами с нетерпением ждем этого документа, потому что хотелось бы понять, что и как будет развиваться в сфере нефтепереработки. Я надеюсь, это будет отдельный документ сроком до 2030 года.
На сегодня система магистральных нефтепродуктопроводов у нас абсолютно сбалансирована, то есть мы прокачиваем и можем принимать в трубу столько, сколько надо сдавать нефтеперерабатывающим заводам.
- Заводы не уменьшили подачу топлива?
- За первое полугодие сложилась достаточно интересная картина - переработка нефти на НПЗ почти не уменьшилась, уменьшился выход светлых нефтепродуктов, в основном дизельного топлива и авиакеросина.
- Как вы оцениваете перспективу уравнивания экспортных пошлин на темные и светлые нефтепродукты?
- Мы ко всему приспособимся, лишь бы эти правила были постоянными. Хотя я думаю, что до какой-то кардинальной перемены подхода к определению экспортной пошлины еще очень далеко. Исходя из стоимости нефтепродуктов, уровнять темные со светлыми нереально. Пошлины, помимо наполняемости бюджета, призваны все-таки стимулировать производство того или иного продукта. В случае их уравнивания у нефтяников останется меньше денег на реконструкцию мощностей. Даже то, что мы сделали раньше всех, создав некий банк качества и переведя всю систему на транспортировку дизеля с пониженным содержанием серы (не более 0,1%, 1000 ppm – ред.), - это не более чем наша инициатива, позволяющая привлечь дополнительные ресурсы. В том числе за счет этого нам удалось в первом полугодии сохранить те объемы транспортировки, которые были показаны годом ранее.
- Когда планируете целиком завершить переход нефтепродуктопроводной системы на прокачку с пониженным содержанием серы?
- На сегодня он практически завершен. В отдельных точках еще появляется дизельное топливо, не соответствующее новым стандартам, но к 15 августа процесс перехода завершится по всей системе.
- Как вы оцениваете развитие биржевой торговли нефтепродуктами в России?
- Нужно, прежде всего, определиться, на какой рынок нацелена биржевая торговля в России – внутренний или внешний. С точки зрения внутреннего рынка, у биржи колоссальный потенциал, потому что существует большая система госзаказов и потребности госорганизаций в нефтепродуктах, которые, с моей точки зрения, должны однозначно проходить через биржу, чего мы сегодня, к сожалению, не видим. Это, прежде всего, потребности РЖД, сельхозпроизводителей, Минобороны, Росрезерва. Мы готовы в любой момент к этому процессу подключиться, если будет такая необходимость.
- "Транснефтепродукт" – один из организаторов Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи с долей в 10%. Какой объем торгов вы ожидаете там в 2009 году?
- По нефтепродуктам мы очень надеемся, что на 50-70 тысяч тонн в месяц биржа будет выходить. Пока же показатель меньше. Биржа должна быть неким регулятором цен и зарабатывать деньги именно на этом.
- ФАС предлагала сделать "Транснефтепродукт" базисом поставок для товарных бирж, что вы думаете об этом?
- Ждем обращений самих бирж. Мы готовы то, что отработано на Санкт-Петербургской товарно-сырьевой бирже, распространить на деятельность любых биржевых площадок. Да, мы - учредители одной из бирж, но это не мешает остальным работать, здесь рынок свободной конкуренции, кто четче и понятнее сформулирует стратегию и свои услуги, тот и останется в выигрыше.
- Обсуждается ли еще идея создания резерва нефтепродуктов?
- Она активно обсуждалась в начале года. Для создания резерва нефтепродуктов нужны немалые деньги. С точки зрения экономической целесообразности эту идею надо реализовывать зимой, когда спрос на дизель гораздо ниже, чем летом, и, соответственно, ниже цена. Сегодня мы имеем очень большие возможности хранения непосредственно в теле трубы, сотни тысяч тонн – это то, что мы готовы принять на хранение. Мы плотно работаем с Росрезервом и надеемся, что сможем создать систему, отличающуюся от стандартной. Я имею ввиду возможность поставок в Росрезерв, предоставление своих емкостных парков под их нужды, сейчас мы активно ведем переговоры с их новым руководством.
- Скоро будет год, как вы возглавляете "Транснефтепродукт". Как вы оцениваете прошедший период, изменился ли вектор руководства компанией?
- Если сравнивать итоги первого полугодия 2009 года с тем же периодом прошлого года, который стал одним из самых успешных в жизни компании, результаты очень обнадеживающие. Мы на сегодня постарались удовлетворить все нужды нефтяников, создав банк качества и переведя магистральную систему за полгода на другой вид продукта.
Несмотря на спад производства светлых нефтепродуктов, прежде всего, дизельного топлива, мы сумели оставить объемы транспортировки идентичными уровню 2008 года, и это тоже огромное достижение. Во втором полугодии мы надеемся повысить транспортировку по сравнению с тем же периодом 2008 года и увеличить объемы оказываемых услуг.
- Недавно произошел сбой поставок нефтепродуктов в Латвию, когда транзит по маршруту Унеча-Вентспилс был остановлен на белорусской территории. Что это было?
- Да не было ничего, с нашей точки зрения. Вся шумиха вокруг этого дела была поднята белорусскими СМИ. Если говорить об истории вопроса, то в 2007 году была крупная авария на белорусской территории, устраняли ее последствия мы уже как дочерняя компания "Транснефти", воспользовавшись услугами ее дочерних сервисных организаций, в частности компании "Диаскан".
В целях более качественной и безопасной эксплуатации нефтепродуктопровода Унеча-Вентспилс в 2008 году "Диаскан" диагностировал данный участок, о чем был составлен технический отчет и программа работ по реконструкции нефтепродуктопровода на 2009-2012 годы, согласованная с белорусским МЧС в этом году.
Отчет "Диаскана" был передан белорусским коллегам, они провели дополнительное ранжирование дефектов, по которому в 2009 году мы должны были устранить 150 дефектов первого класса опасности.
Исходя из заключений всех сторон, мы в рамках трехлетней программы ремонтов запланировали мероприятия по устранению дефектов на 2009 год. Белоруссия, которая была нами проинформирована о состоянии нефтепродуктопровода и наших планах по устранению дефектов, почему-то решила, что мы все эти дефекты сможем устранить за полгода, а не за год. "Транснефтепродукт" в ущерб качеству не стремится ускорять ремонтные работы, поэтому именно к середине июля возникла элементарная ситуация недопонимания.
При этом мы в плановом режиме, согласованном с нефтяниками, сами останавливаем прокачку по участку Унеча-Вентспилс на ремонт продолжительностью от четырех до шести дней ежемесячно. Краткосрочный ремонт был и в прошлом месяце, таким образом, 17-23 июля надзорные органы Белоруссии фактически остановили неработающую трубу, мы уже с 15 июля не качали по ней дизельное топливо.
Произошедшее стало для нас неожиданностью, потому что все вопросы мы стремились решать в духе добрососедского общения, поэтому буквально менее чем через сутки белорусские коллеги, осознав, что поторопились с принятием запретительных мер, издали новую бумагу, охарактеризовав остановку трубы как превентивные меры.
Если реально оценивать ущербы, то 30-40 миллионов долларов – деньги, которые могла бы не получить Белоруссия в случае остановки транзита в Латвию. Это как прямые доходы, так и доходы, которые получают белорусские подрядные организации, обслуживающие этот участок.
Сейчас ситуация в норме - мы в плановом режиме останавливаемся и в плановом режиме работаем, согласовываем график с нефтяниками.
- Кто в основном поставляет нефтепродукты на Вентспилс?
- "Газпром нефть", "Роснефть", ТАИФ и Московский нефтеперерабатывающий завод.
- На их планы по транспортировке в Латвию ваши ремонты как-то влияют?
- Абсолютно нет. Ничего возмещать не придется. Повторюсь, мы идем в плановом режиме, но, естественно, от него могут быть отклонения в пределах 10%. Это не связано с транспортировкой по белорусской территории, а зависит от конъюнктуры рынка.
- К какому сроку вы должны устранить все дефекты на нефтепродуктопроводе Унеча-Вентспилс, согласно последним договоренностям?
- Ничего не поменялось. Дополнительных договоренностей по изменению планов ремонта не было. Были запланированы мероприятия, и мы еще раз их подтвердили и не собираемся ускорять ремонтные работы.
- Как вы оцениваете работу нефтепродуктопровода "Север", запущенного в прошлом году?
- В этом году мы завершим строительство всех объектов проекта "Север", которые не влияют непосредственно на эксплуатацию нефтепродуктопровода, и ожидаем, что к концу года достигнем плановых показателей по нему - это порядка 4,5 миллионов тонн нефтепродуктов в год физической прокачки.
- Обсуждался еще комбинированный вариант поставок с ЛУКОЙЛом?
- Этап глобальных разногласий, который у нас был с ЛУКОЙЛом в последние два-три года, практически закончился. Мы отказались от такого сложного варианта как комбинированная транспортировка продукта, и при этом мы понимаем, что благодаря ЛУКОЙЛу сможем загрузить "Север" в 2010 году на 80-85% мощности, то есть по следующему году мы уже смело планируем порядка 7-7,5 миллионов тонн в год. При этом ЛУКОЙЛ фактически станет основным поставщиком дизельного топлива в эту трубу, даже в ущерб загрузке своего собственного терминала в Высоцке, так как условия, которые мы предлагаем для работы, гораздо более привлекательны.
- ЛУКОЙЛ говорил, что может также поставлять до трех миллионов тонн по проекту "Юг".
- Официального решения правительства по проекту «Юг» пока нет, хотя он поддержан на всех уровнях. Мы пытаемся скомбинировать различные пути привлечения средств в проект, поскольку в нем заинтересовано слишком много сторон – это и ЛУКОЙЛ, и "Роснефть", и "Транснефть".
Что касается позиции ЛУКОЙЛа, то он подписал все необходимые гарантии загрузки. Самостоятельно инвестировать они не готовы, да это и не дело добывающих компаний – инвестировать в транспортную инфраструктуру, которая будет приносить доход государству, и я полагаю, что аналогичной позиции будут придерживаться и другие крупные нефтяные компании. В любом случае, средства мы изыщем и строить начнем. В бюджете компании на 2009 год было выделено порядка 160 миллионов рублей, которые в основном пойдут на технико-экономического обоснование (ТЭО) и изыскательские работы по проекту. "Юг", в отличие от нефтепродуктопровода "Север", мы не хотим строить в авральном режиме. Это нормальное, плановое хозяйство, с окончанием строительства в диапазоне 2013 – 2014 годов.
Возможно, проект будет запускаться частями. В качестве первой стадии строительства рассматривается участок Волгоград - Новороссийск, который позволит транспортировать нефтепродукты, в том числе ЛУКОЙЛа. Грузовая база "Юга" в отличие от "Севера" практически определена. Пропускная способность южного маршрута должна составить порядка 8,5 миллионов тонн в год с возможным увеличением до девяти-десяти.
- Какова общая стоимость проекта "Юг"?
- От 60 до 80 миллиардов рублей в ценах 2008 года, и сейчас можно совершенно спокойно опираться на эти цифры. Окупаемость проекта - порядка 9-12 лет, в зависимости от темпов строительства. Теоретически во второй половине следующего года мы можем приступить к строительству, если к этому времени будут успешно проведены все изыскательские работы. База-терминал (нефтебаза Шесхарис, принадлежащая ОАО "Черномотранснефть" - ред.) уже готова, остается проложить трубу и построить перекачивающие станции.
- Ожидаемые финансовые показатели на 2009 год можете озвучить?
- Выручку мы ожидаем на уровне 23-24 миллиарда рублей. Хотя если рост транспортировки сохранится до конца года, мы этот прогноз чуть-чуть превысим. О других показателях говорить сложно. Но имеющийся у нас долгосрочный валютный кредит ВТБ (по состоянию на апрель 2009 года - 708 миллионов долларов – ред.) мы сможем обслуживать в нормальном режиме. Если будет потребность во внешних заимствованиях, мы сможем попросить денег у "Транснефти", но стараемся обходиться собственными силами. Мы самодостаточная, прибыльная организация и новых кредитов абсолютно точно не планируем.
- Каков общий объем инвестпрограммы "Транснефтепродукта" на текущий и следующий годы?
- В текущем году это порядка 2,8 миллиарда рублей. Инвестиции были скорректированы в сторону увеличения (прежний план - 2,5 миллиарда рублей – ред.). Что касается следующего года, мы постараемся эту цифру еще увеличить. Как и прежде, особое внимание мы уделяем безопасности системы трубопроводного транспорта, чтобы не допустить возникновения аварийных ситуаций – это наша основанная задача. Система строилась в советское время, возраст эксплуатации труб велик, что требует затрат на поддержание безопасности. Все работы "Транснефтепродукт" проводит за счет собственных средств.
- До конца года будет новое повышение тарифов на прокачку нефтепродуктов?
- Последнее изменение тарифов у нас было произведено с 1 августа. И это даже не повышение тарифов в целом по системе: мы корректируем их по отдельным направлениям в зависимости от загрузки и востребованности, то есть где-то повышаем, а где-то и снижаем.
Это все внутренние тарифные меры, нам не нужно обращаться в Федеральную службу по тарифам за разрешением, потому что до тарифов, которые регулируются государством, мы по многим направлениям не дотягиваем и стараемся к ним и не приближаться. Особенно это касается внутреннего рынка. Повышение наших тарифов, даже если оно будет гораздо меньшим, чем индексация тарифов железнодорожных, повлечет за собой удорожание конечного продукта, мы это понимаем и не планируем, в том числе, повышать тариф на транспортировку авиакеросина.
- Вы предлагали правительству построить дополнительные емкости для хранения авиакеросина, какой ответ получили?
- Помимо увеличения емкостного парка для хранения, мы предлагали более прозрачную систему определения тарифов на услуги топливо-заправочных комплексов (ТЗК). Я надеюсь, что в ближайшее время на это обратят более детальное внимание, поскольку стоимость услуг ТЗК запредельная. Это хорошо видно по тому, что вторая наша основная нитка по прокачке керосина из Киришей (Ленинградская область - ред.) на аэропорт Санкт-Петербурга практически не задействована - в силу того, что на сегодня только две компании имеют в собственности ТЗК Санкт-Петербурга - ЛУКОЙЛ и "Газпром нефть".
Что касается строительства емкостей, мы детально это предложение проработали, реакция на него была достаточно позитивна, но на сегодняшний день в этом нет острой необходимости. Для того, чтобы обуздать цены, нужно все-таки действовать в направлении ТЗК, а не емкостей хранения. Речь идет о строительстве на государственные деньги альтернативных ТЗК в аэропортах, регулировании со стороны надзорных органов тарифов ТЗК.
- В свое время обсуждался документ – генсхема развития трубопроводного транспорта. Какова его судьба?
- Я не могу сказать, что от него отказались. Мы передавали свои комментарии к нему, и сейчас документ пытаются обобщить, сделать так, чтобы было общее понимание вопроса всеми сторонами. Мы сами с нетерпением ждем этого документа, потому что хотелось бы понять, что и как будет развиваться в сфере нефтепереработки. Я надеюсь, это будет отдельный документ сроком до 2030 года.
На сегодня система магистральных нефтепродуктопроводов у нас абсолютно сбалансирована, то есть мы прокачиваем и можем принимать в трубу столько, сколько надо сдавать нефтеперерабатывающим заводам.
- Заводы не уменьшили подачу топлива?
- За первое полугодие сложилась достаточно интересная картина - переработка нефти на НПЗ почти не уменьшилась, уменьшился выход светлых нефтепродуктов, в основном дизельного топлива и авиакеросина.
- Как вы оцениваете перспективу уравнивания экспортных пошлин на темные и светлые нефтепродукты?
- Мы ко всему приспособимся, лишь бы эти правила были постоянными. Хотя я думаю, что до какой-то кардинальной перемены подхода к определению экспортной пошлины еще очень далеко. Исходя из стоимости нефтепродуктов, уровнять темные со светлыми нереально. Пошлины, помимо наполняемости бюджета, призваны все-таки стимулировать производство того или иного продукта. В случае их уравнивания у нефтяников останется меньше денег на реконструкцию мощностей. Даже то, что мы сделали раньше всех, создав некий банк качества и переведя всю систему на транспортировку дизеля с пониженным содержанием серы (не более 0,1%, 1000 ppm – ред.), - это не более чем наша инициатива, позволяющая привлечь дополнительные ресурсы. В том числе за счет этого нам удалось в первом полугодии сохранить те объемы транспортировки, которые были показаны годом ранее.
- Когда планируете целиком завершить переход нефтепродуктопроводной системы на прокачку с пониженным содержанием серы?
- На сегодня он практически завершен. В отдельных точках еще появляется дизельное топливо, не соответствующее новым стандартам, но к 15 августа процесс перехода завершится по всей системе.
- Как вы оцениваете развитие биржевой торговли нефтепродуктами в России?
- Нужно, прежде всего, определиться, на какой рынок нацелена биржевая торговля в России – внутренний или внешний. С точки зрения внутреннего рынка, у биржи колоссальный потенциал, потому что существует большая система госзаказов и потребности госорганизаций в нефтепродуктах, которые, с моей точки зрения, должны однозначно проходить через биржу, чего мы сегодня, к сожалению, не видим. Это, прежде всего, потребности РЖД, сельхозпроизводителей, Минобороны, Росрезерва. Мы готовы в любой момент к этому процессу подключиться, если будет такая необходимость.
- "Транснефтепродукт" – один из организаторов Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи с долей в 10%. Какой объем торгов вы ожидаете там в 2009 году?
- По нефтепродуктам мы очень надеемся, что на 50-70 тысяч тонн в месяц биржа будет выходить. Пока же показатель меньше. Биржа должна быть неким регулятором цен и зарабатывать деньги именно на этом.
- ФАС предлагала сделать "Транснефтепродукт" базисом поставок для товарных бирж, что вы думаете об этом?
- Ждем обращений самих бирж. Мы готовы то, что отработано на Санкт-Петербургской товарно-сырьевой бирже, распространить на деятельность любых биржевых площадок. Да, мы - учредители одной из бирж, но это не мешает остальным работать, здесь рынок свободной конкуренции, кто четче и понятнее сформулирует стратегию и свои услуги, тот и останется в выигрыше.
- Обсуждается ли еще идея создания резерва нефтепродуктов?
- Она активно обсуждалась в начале года. Для создания резерва нефтепродуктов нужны немалые деньги. С точки зрения экономической целесообразности эту идею надо реализовывать зимой, когда спрос на дизель гораздо ниже, чем летом, и, соответственно, ниже цена. Сегодня мы имеем очень большие возможности хранения непосредственно в теле трубы, сотни тысяч тонн – это то, что мы готовы принять на хранение. Мы плотно работаем с Росрезервом и надеемся, что сможем создать систему, отличающуюся от стандартной. Я имею ввиду возможность поставок в Росрезерв, предоставление своих емкостных парков под их нужды, сейчас мы активно ведем переговоры с их новым руководством.
- Скоро будет год, как вы возглавляете "Транснефтепродукт". Как вы оцениваете прошедший период, изменился ли вектор руководства компанией?
- Если сравнивать итоги первого полугодия 2009 года с тем же периодом прошлого года, который стал одним из самых успешных в жизни компании, результаты очень обнадеживающие. Мы на сегодня постарались удовлетворить все нужды нефтяников, создав банк качества и переведя магистральную систему за полгода на другой вид продукта.
Несмотря на спад производства светлых нефтепродуктов, прежде всего, дизельного топлива, мы сумели оставить объемы транспортировки идентичными уровню 2008 года, и это тоже огромное достижение. Во втором полугодии мы надеемся повысить транспортировку по сравнению с тем же периодом 2008 года и увеличить объемы оказываемых услуг.