«Долгосрочный потенциал биотоплива — 7–10% рынка»
Неутешительные прогнозы предстоящего уже в ближайшие годы топливного кризиса, вызванного истощением нефтяных запасов, усилили дискуссию о необходимости поиска альтернативы традиционным энергоресурсам. Между тем автоконцерны разрабатывают новые модели электромоторов, которые позволят в будущем отказаться от двигателей внутреннего сгорания. Руководитель подразделения Shell по разработке топлива ВОЛЬФГАНГ ВАРНЕКЕ рассказал HANDELSBLATT, как Shell относится к электромобилям и почему бум на биотопливо еще вернется.
— Г-н Варнеке, электромобили наступают. Вы, как руководитель подразделения Shell по разработке топлива, не боитесь за вашу бизнес-модель?
— Нет, вовсе нет. Я уверен в том, что и в будущем основная часть транспорта будет передвигаться с помощью двигателей внутреннего сгорания и различных видов горючего. Двигатели будут работать либо на традиционных энергоносителях, либо на смеси из биогенного горючего и новых присадок. Потенциал развития двигателей внутреннего сгорания огромен.
— Крупные автопроизводители, такие как Volkswagen или General Motors, называют электромоторы моторами будущего. О двигателях внутреннего сгорания речь вообще не идет.
— Насколько мне известно, автопромышленность видит ситуацию иначе. Коллеги весьма четко говорят, что электродвигатель — хорошая альтернатива для определенных сфер применения. Но ни один производитель не называет электродвигатель единственным источником движения в будущем.
— Аналитики известных консалтинговых компаний, таких как, например, Roland Berger, предсказывают электромобилям больший рост, чем любым другим видам двигателя.
— Для определенных целей будут существовать электромобили. Но этот сегмент роста будет нишевым. Через десять лет все европейцы не будут ездить на электромобилях. До 1 января этого года в Германии было произведено 1452 автомобиля с электродвигателем. Это на 1,1% больше, чем годом ранее. Но все же исходный потенциал для роста этого сегмента рынка очень низок. Для сравнения: в Германии 40 млн автомобилей. Не забывайте, что срок до вывода на рынок нового автомобиля в автопроме обычно составляет не менее пяти лет. Таким образом, пройдет определенное время до того момента, когда на рынке появятся электромобили. Даже если бы прямо сейчас разрешалась эксплуатация только электромобилей, потребовалось бы 15 лет, чтобы электрифицировать весь автопарк Германии. Мы сегодня переживаем шумиху вокруг электромобиля.
— Автопроизводители вкладывают миллиарды евро в их развитие. Разве это не говорит о том, что эта шумиха может превратиться в устойчивую тенденцию?
— Десять лет назад уже была аналогичная шумиха вокруг двухтактовых моторов, которые должны были стать особенно эффективными. В их разработку вкладывались значительные средства, пока не выяснилось, что у этих агрегатов слишком много проблем. Сегодня о них никто уже не говорит. После этого была шумиха вокруг топливных элементов. Водородный двигатель должен был стать в будущем единственным решением для автомобиля. Но и здесь сейчас очевидно, что в сфере производства топливных элементов, логистики и инфраструктуры нужно еще устранить некоторые препятствия.
— Но глава VW Мартин Винтеркорн уже неоднократно публично заявлял, что автомобиль будущего будет электрическим.
— Возможно, но, насколько мне известно, коллеги из исследовательского подразделения VW, возглавляемого профессором Леохольдом, указывают на то, что электромобили хоть и весьма интересны, но для определенной ниши и определенного использования и что, во-вторых, еще необходимо преодолеть большие препятствия, прежде чем электромобили будут экономически приемлемы.
— Итак, электромобили не оправдают возложенных на них надежд?
— Этого я не говорил. Но если идет речь об уменьшении выбросов вредного для климата СО‚, нужно, конечно же, учитывать все выбросы СО‚, начиная с производства топлива до вращения колеса. И только при учете последнего электромобиль не производит выбросов. Но часто забывают про производство электроэнергии, выбросы в ходе которого зависят от электростанции. И как раз поэтому абсолютно неправильно говорить о том, что электромобили не производят выбросов, чего, впрочем, не утверждает ни один из автопроизводителей.
— Это касается станций на буром угле, но ведь постепенно внедряются альтернативные источники энергии...
— Если рассматривать выбросы СО‚ от производства и до использования и переработки отходов, то автомобиль с двигателем внутреннего сгорания более экологичен, чем автомобиль с электромотором. Если бы автомобиль ездил только на нейтральном с точки зрения СО‚ биотопливе, тогда выбросы СО‚ были бы еще даже ниже, чем у электромобилей.
— Критики тем не менее не считают автомобили с дизельными двигателями автомобилями будущего, так как они выделяют слишком много оксидов азота, которые вместе с другими выхлопными газами вызывают кислотные дожди и смог и вредят озоновому слою. Это вряд ли экологично, не так ли?
— США удалось уменьшить смог в городах законодательным путем и с помощью внедрения трехходовых катализаторов и неэтилированного бензина. Но автомобилю с трехходовым катализатором требуется почти на 10% больше топлива, чем автомобилю без катализатора. Итак, катализатор хорошо помогает от смога, но у него есть недостатки, мешающие снижению выбросов СО‚. Нужно в конце концов задуматься о том, что же приоритетно и насколько нужно уменьшить выбросы, соответствующие смогу. Дизельный двигатель обладает неоспоримыми преимуществами для состава выхлопных газов, влияющих на климат, но требует достаточно высоких затрат для уменьшения выбросов, ведущих к образованию смога.
— Ваш конкурент ExxonMobil инвестирует в аккумуляторы. Почему вы этого не делаете?
— Мы не отказываемся от электродвигателей. Мы тоже думаем о том, как нам работать над электродвигателями и каковы при этом наши задачи. В то же время мы общаемся со всеми производителями в автомобильной отрасли. Пока что у нас нет окончательного решения. Единственно верного решения и не существует, тем более что необходимо решить ряд технических проблем.
— Какие проблемы вы имеете в виду?
— Важные технические требования связаны со временем зарядки и разрядки аккумуляторов и необходимой для этого инфраструктурой, которая должна быть для пользователя практичной и доступной. При этом важно понять, сколько клиент готов ждать, пока аккумулятор его электромобиля зарядится.
— Итак, если электроэнергия не станет топливом будущего, как вы утверждаете, на чем же тогда будут ездить автомобили?
— Этот вопрос мы решаем в рамках трех стадий разработок. Сейчас мы пытаемся улучшить существующие виды топлива. Следующим шагом станет повышение синтетической составляющей наших видов топлива. В рамках третьей стадии мы делаем ставку на биотопливо, которое должно производиться более чисто и осмысленно. А затем мы разрабатываем биотопливо второго поколения, которое будет производиться в основном из растительных отходов, например из целлюлозы, станет чище и будет лучше для моторов. Мы проводим исследования, как мы можем производить его в больших объемах и сделать доступным по цене. Биотопливо является важным элементом для снижения выбросов СО‚.
— Пока что производство биотоплива второго поколения считается дорогим. Возможно ли производить его в промышленных масштабах?
— Этот вопрос надо сформулировать еще шире: насколько биотопливо вообще может быть рентабельным? Производимое сегодня топливо куда дороже, чем горючее из нефти или природного газа. На спотовых рынках тонна дизеля без учета налогов стоит сейчас 550 долл., то есть 33 цента за литр, литр биодизеля стоит около 1 евро. Итак, вопрос состоит в следующем: сколько мы, как конечные потребители, готовы платить за биотопливо, щадящее окружающую среду? Готовы ли мы заплатить за литр топлива на 20, 30, 50% больше? Ответ на него еще предстоит получить.
— Не прошло ли золотое время биотоплива? Его имидж сильно пострадал.
— Что касается имиджа, то я, как технический специалист, могу сказать об этом лишь немногое. Правда, несколько лет назад мы переживали такую же шумиху вокруг биотоплива, как сейчас вокруг электродвигателя. Что касается технической стороны, то есть отличные возможности производить биотопливо бесперебойно и с наполовину приемлемыми затратами. Электродвигатель тоже ведь не производится бесплатно. Если электричество будет производиться с помощью возобновляемых источников энергии, то это окажется куда дороже, чем получение электричества из традиционных источников. Мы считаем, что долгосрочный потенциал биотоплива — рыночная доля 7—10%, сейчас она составляет 1—2%.
— Существуют расчеты, согласно которым площади для выращивания сельхозкультур для производства биотоплива весьма ограничены. Может ли биотопливо в этих условиях стать действительно серьезной альтернативой на будущее?
— Между площадями для выращивания сельхозкультур существуют большие региональные различия, которые зависят от различных параметров, например климатических условий, и от плодородности. Для нас в любом случае важно, чтобы из биомассы можно было произвести как можно больше топлива. Мы ни в коем случае не собираемся вмешиваться в пищевую цепь.
— Из чего вы собираетесь производить биотопливо?
— Одним из наших фаворитов является целлюлоза. Во-первых, пшеница и ее солома, из которой производят топливо, — широко распространенная культура. И мы считаем, что процесс производства топлива из целлюлозы можно еще значительно оптимизировать.
— Когда вы хотите выпустить на рынок биотопливо второго поколения?
— На 24-часовых гонках во французском городе Ле-Ман мы обеспечивали все автомобили топливом в течение двух прошлых лет. В этом году впервые это были как бензин, так и дизельное биотопливо второго поколения. И во время демонстрационного проекта в Канаде мы продавали этанол из целлюлозы на одной из заправок. Итак, биотопливо второго поколения уже существует, пусть даже только на двух избранных рынках и в небольшом количестве. На территории всей Германии, однако, компоненты биотоплива второго поколения станут доступны лишь через несколько лет.
— Но, наверно, лишь в том случае, если биотопливо получит поддержку автопроизводителей. Пойдут ли они на это?
— Да, непременно. General Motors, VW и другие открыты для биотоплива и уже сегодня предлагают автомобили, которые могут ездить на этаноле. Все автопроизводители занимаются оптимизацией двигателей внутреннего сгорания и использования биотоплива, которое и в дальнейшем будет играть важную роль.
— Почему Shell не начала уже давно предлагать биотопливо, раз оно такое замечательное?
— Это прежде всего связано с клиентами. Мы все не готовы потратить лишние пару центов на новое топливо. К сожалению, у нас уже был подобный опыт. В Нидерландах несколько лет назад мы вывели на рынок новый, более чистый сорт бензина, который стоил дороже на два цента. Но это предложение не понравилось клиентам. Слишком немногие были готовые платить больше за экологию.
Флориан Брюкнер (Перевод Татьяны Глазковой)
06.08.2009
— Г-н Варнеке, электромобили наступают. Вы, как руководитель подразделения Shell по разработке топлива, не боитесь за вашу бизнес-модель?
— Нет, вовсе нет. Я уверен в том, что и в будущем основная часть транспорта будет передвигаться с помощью двигателей внутреннего сгорания и различных видов горючего. Двигатели будут работать либо на традиционных энергоносителях, либо на смеси из биогенного горючего и новых присадок. Потенциал развития двигателей внутреннего сгорания огромен.
— Крупные автопроизводители, такие как Volkswagen или General Motors, называют электромоторы моторами будущего. О двигателях внутреннего сгорания речь вообще не идет.
— Насколько мне известно, автопромышленность видит ситуацию иначе. Коллеги весьма четко говорят, что электродвигатель — хорошая альтернатива для определенных сфер применения. Но ни один производитель не называет электродвигатель единственным источником движения в будущем.
— Аналитики известных консалтинговых компаний, таких как, например, Roland Berger, предсказывают электромобилям больший рост, чем любым другим видам двигателя.
— Для определенных целей будут существовать электромобили. Но этот сегмент роста будет нишевым. Через десять лет все европейцы не будут ездить на электромобилях. До 1 января этого года в Германии было произведено 1452 автомобиля с электродвигателем. Это на 1,1% больше, чем годом ранее. Но все же исходный потенциал для роста этого сегмента рынка очень низок. Для сравнения: в Германии 40 млн автомобилей. Не забывайте, что срок до вывода на рынок нового автомобиля в автопроме обычно составляет не менее пяти лет. Таким образом, пройдет определенное время до того момента, когда на рынке появятся электромобили. Даже если бы прямо сейчас разрешалась эксплуатация только электромобилей, потребовалось бы 15 лет, чтобы электрифицировать весь автопарк Германии. Мы сегодня переживаем шумиху вокруг электромобиля.
— Автопроизводители вкладывают миллиарды евро в их развитие. Разве это не говорит о том, что эта шумиха может превратиться в устойчивую тенденцию?
— Десять лет назад уже была аналогичная шумиха вокруг двухтактовых моторов, которые должны были стать особенно эффективными. В их разработку вкладывались значительные средства, пока не выяснилось, что у этих агрегатов слишком много проблем. Сегодня о них никто уже не говорит. После этого была шумиха вокруг топливных элементов. Водородный двигатель должен был стать в будущем единственным решением для автомобиля. Но и здесь сейчас очевидно, что в сфере производства топливных элементов, логистики и инфраструктуры нужно еще устранить некоторые препятствия.
— Но глава VW Мартин Винтеркорн уже неоднократно публично заявлял, что автомобиль будущего будет электрическим.
— Возможно, но, насколько мне известно, коллеги из исследовательского подразделения VW, возглавляемого профессором Леохольдом, указывают на то, что электромобили хоть и весьма интересны, но для определенной ниши и определенного использования и что, во-вторых, еще необходимо преодолеть большие препятствия, прежде чем электромобили будут экономически приемлемы.
— Итак, электромобили не оправдают возложенных на них надежд?
— Этого я не говорил. Но если идет речь об уменьшении выбросов вредного для климата СО‚, нужно, конечно же, учитывать все выбросы СО‚, начиная с производства топлива до вращения колеса. И только при учете последнего электромобиль не производит выбросов. Но часто забывают про производство электроэнергии, выбросы в ходе которого зависят от электростанции. И как раз поэтому абсолютно неправильно говорить о том, что электромобили не производят выбросов, чего, впрочем, не утверждает ни один из автопроизводителей.
— Это касается станций на буром угле, но ведь постепенно внедряются альтернативные источники энергии...
— Если рассматривать выбросы СО‚ от производства и до использования и переработки отходов, то автомобиль с двигателем внутреннего сгорания более экологичен, чем автомобиль с электромотором. Если бы автомобиль ездил только на нейтральном с точки зрения СО‚ биотопливе, тогда выбросы СО‚ были бы еще даже ниже, чем у электромобилей.
— Критики тем не менее не считают автомобили с дизельными двигателями автомобилями будущего, так как они выделяют слишком много оксидов азота, которые вместе с другими выхлопными газами вызывают кислотные дожди и смог и вредят озоновому слою. Это вряд ли экологично, не так ли?
— США удалось уменьшить смог в городах законодательным путем и с помощью внедрения трехходовых катализаторов и неэтилированного бензина. Но автомобилю с трехходовым катализатором требуется почти на 10% больше топлива, чем автомобилю без катализатора. Итак, катализатор хорошо помогает от смога, но у него есть недостатки, мешающие снижению выбросов СО‚. Нужно в конце концов задуматься о том, что же приоритетно и насколько нужно уменьшить выбросы, соответствующие смогу. Дизельный двигатель обладает неоспоримыми преимуществами для состава выхлопных газов, влияющих на климат, но требует достаточно высоких затрат для уменьшения выбросов, ведущих к образованию смога.
— Ваш конкурент ExxonMobil инвестирует в аккумуляторы. Почему вы этого не делаете?
— Мы не отказываемся от электродвигателей. Мы тоже думаем о том, как нам работать над электродвигателями и каковы при этом наши задачи. В то же время мы общаемся со всеми производителями в автомобильной отрасли. Пока что у нас нет окончательного решения. Единственно верного решения и не существует, тем более что необходимо решить ряд технических проблем.
— Какие проблемы вы имеете в виду?
— Важные технические требования связаны со временем зарядки и разрядки аккумуляторов и необходимой для этого инфраструктурой, которая должна быть для пользователя практичной и доступной. При этом важно понять, сколько клиент готов ждать, пока аккумулятор его электромобиля зарядится.
— Итак, если электроэнергия не станет топливом будущего, как вы утверждаете, на чем же тогда будут ездить автомобили?
— Этот вопрос мы решаем в рамках трех стадий разработок. Сейчас мы пытаемся улучшить существующие виды топлива. Следующим шагом станет повышение синтетической составляющей наших видов топлива. В рамках третьей стадии мы делаем ставку на биотопливо, которое должно производиться более чисто и осмысленно. А затем мы разрабатываем биотопливо второго поколения, которое будет производиться в основном из растительных отходов, например из целлюлозы, станет чище и будет лучше для моторов. Мы проводим исследования, как мы можем производить его в больших объемах и сделать доступным по цене. Биотопливо является важным элементом для снижения выбросов СО‚.
— Пока что производство биотоплива второго поколения считается дорогим. Возможно ли производить его в промышленных масштабах?
— Этот вопрос надо сформулировать еще шире: насколько биотопливо вообще может быть рентабельным? Производимое сегодня топливо куда дороже, чем горючее из нефти или природного газа. На спотовых рынках тонна дизеля без учета налогов стоит сейчас 550 долл., то есть 33 цента за литр, литр биодизеля стоит около 1 евро. Итак, вопрос состоит в следующем: сколько мы, как конечные потребители, готовы платить за биотопливо, щадящее окружающую среду? Готовы ли мы заплатить за литр топлива на 20, 30, 50% больше? Ответ на него еще предстоит получить.
— Не прошло ли золотое время биотоплива? Его имидж сильно пострадал.
— Что касается имиджа, то я, как технический специалист, могу сказать об этом лишь немногое. Правда, несколько лет назад мы переживали такую же шумиху вокруг биотоплива, как сейчас вокруг электродвигателя. Что касается технической стороны, то есть отличные возможности производить биотопливо бесперебойно и с наполовину приемлемыми затратами. Электродвигатель тоже ведь не производится бесплатно. Если электричество будет производиться с помощью возобновляемых источников энергии, то это окажется куда дороже, чем получение электричества из традиционных источников. Мы считаем, что долгосрочный потенциал биотоплива — рыночная доля 7—10%, сейчас она составляет 1—2%.
— Существуют расчеты, согласно которым площади для выращивания сельхозкультур для производства биотоплива весьма ограничены. Может ли биотопливо в этих условиях стать действительно серьезной альтернативой на будущее?
— Между площадями для выращивания сельхозкультур существуют большие региональные различия, которые зависят от различных параметров, например климатических условий, и от плодородности. Для нас в любом случае важно, чтобы из биомассы можно было произвести как можно больше топлива. Мы ни в коем случае не собираемся вмешиваться в пищевую цепь.
— Из чего вы собираетесь производить биотопливо?
— Одним из наших фаворитов является целлюлоза. Во-первых, пшеница и ее солома, из которой производят топливо, — широко распространенная культура. И мы считаем, что процесс производства топлива из целлюлозы можно еще значительно оптимизировать.
— Когда вы хотите выпустить на рынок биотопливо второго поколения?
— На 24-часовых гонках во французском городе Ле-Ман мы обеспечивали все автомобили топливом в течение двух прошлых лет. В этом году впервые это были как бензин, так и дизельное биотопливо второго поколения. И во время демонстрационного проекта в Канаде мы продавали этанол из целлюлозы на одной из заправок. Итак, биотопливо второго поколения уже существует, пусть даже только на двух избранных рынках и в небольшом количестве. На территории всей Германии, однако, компоненты биотоплива второго поколения станут доступны лишь через несколько лет.
— Но, наверно, лишь в том случае, если биотопливо получит поддержку автопроизводителей. Пойдут ли они на это?
— Да, непременно. General Motors, VW и другие открыты для биотоплива и уже сегодня предлагают автомобили, которые могут ездить на этаноле. Все автопроизводители занимаются оптимизацией двигателей внутреннего сгорания и использования биотоплива, которое и в дальнейшем будет играть важную роль.
— Почему Shell не начала уже давно предлагать биотопливо, раз оно такое замечательное?
— Это прежде всего связано с клиентами. Мы все не готовы потратить лишние пару центов на новое топливо. К сожалению, у нас уже был подобный опыт. В Нидерландах несколько лет назад мы вывели на рынок новый, более чистый сорт бензина, который стоил дороже на два цента. Но это предложение не понравилось клиентам. Слишком немногие были готовые платить больше за экологию.
Флориан Брюкнер (Перевод Татьяны Глазковой)
06.08.2009
Ещё новости по теме:
15:00
14:20