РЖД не уверены в завершении проекта по развитию БАМа и Транссиба в 2019 году
Действующий график работ, предполагающий его смещение во времени на два года, был представлен компанией в причастных министерствах, "однако правительство пока не приняло окончательного решения относительно даты завершения проекта", — пишут РЖД в проспекте евробондов, которые планируется разместить в ближайшее время ("Интерфакс" ознакомился с документом).
Изначально в инвестиционной программе 2016 года на эти цели закладывалось 148,6 млрд рублей, однако впоследствии эта цифра была сокращена до 93,6 млрд рублей, а по итогам года вложения составили лишь 88,3 млрд (по предварительной оценке). При этом "пик" затрат на проект в действующем графике приходится на 2018 год (128,2 млрд рублей), тогда как в этом году они будут на уровне 95,8 млрд рублей, а в 2019 году — 94,4 млрд рублей.
Как сообщалось ранее, программа развития ж/д инфраструктуры на Дальнем Востоке была утверждена правительством РФ в 2013 году. Паспорт инвестиционного проекта предполагал объем его финансирования в размере примерно 562 млрд рублей, в том числе 302 млрд рублей должны были выделить "Российские железные дороги", 110 млрд рублей — поступить из федерального бюджета в виде взносов в уставный капитал, еще 150 млрд рублей — из Фонда национального благосостояния (ФНБ) — в 2014-2016 гг. траншами по 50 млрд рублей ежегодно в обмен на привилегированные акции.
Программа предусматривает увеличение пропускных способностей железнодорожных магистралей в направлении портов Дальнего Востока на 55-66 млн тонн. В частности, предусмотрено строительство более 400 км дополнительных главных путей, более 45 разъездов, завершение развитию участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, строительство Кузнецовского и Дабанского тоннелей.
В 2013 и 2015 гг. в рамках проекта правительство выделило 4,6 и 16,9 млрд рублей соответственно, выкупив обыкновенные акции РЖД. В 2015 году на 50 млрд рублей из ФНБ были выкуплены "префы". "Компания рассчитывает получить оставшиеся 100 и 88,5 млрд рублей за привилегированные и обыкновенные акции соответственно, на более позднем этапе", — говорится в проспекте, при этом монополия также подчеркивает, что детальные планы "пока не утверждены".
Замедление в реализации проекта "Российские железные дороги" связывают с "общим снижением экономической активности в регионе", задержкой с вводом месторождений угля, минерального сырья и производственных предприятии. "Следовательно, снижается необходимость увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры", — отмечает монополия в проспекте. "Изменение сроков реализации было связано с замедлением развития крупнейших грузоотправителей региона в 2014-2015 гг. и снижением государственной поддержки. При этом компания наращивала объем собственного, опережающего финансирования проекта (дополнительно 44,3 млрд в 2013-2016 гг.)", — также заявил "Интерфаксу" представитель РЖД.
В итоге в 2013 году в проект было вложено 4,1 млрд рублей, в 2014 году — 21,2 млрд рублей, в 2015-м — 64,2 млрд рублей (в том числе 7,4 млрд рублей, выделенные правительством, 7,9 млрд рублей — из ФНБ и 49 млрд рублей собственных средств компании).
Сокращение вложений в 2016 году заметно отразилось на всей инвестиционной программе РЖД: проект является самой крупной ее составляющей. Размер CAPEX, по предварительным данным, в прошлом году уменьшился более чем на 10%, до 388,4 млрд рублей (для сравнения: объем инвестиций на 2017 год пока оценивается в 459,5 млрд рублей). "Сгладили" сокращение проект развития железнодорожной инфраструктуры в московском транспортном узле, а также программы по ликвидации "узких мест" в целом по РФ и повышению транспортной доступности пассажирских перевозок (вложения увеличились на 10,5 млрд рублей, 11,2 млрд рублей и 7,7 млрд рублей, соответственно).
Подросли инвестиции в так называемый "обход Украины" и проект высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва-Казань. В то же время, на 9,2 млрд рублей в 2016 году сократились вложения в развитие подходов к портам юга РФ и на 6,4 млрд рублей — в строительство линии Междуреченск-Тайшет, обеспечивающей выход на магистральные линии грузов с месторождений Тувы.
Изначально в инвестиционной программе 2016 года на эти цели закладывалось 148,6 млрд рублей, однако впоследствии эта цифра была сокращена до 93,6 млрд рублей, а по итогам года вложения составили лишь 88,3 млрд (по предварительной оценке). При этом "пик" затрат на проект в действующем графике приходится на 2018 год (128,2 млрд рублей), тогда как в этом году они будут на уровне 95,8 млрд рублей, а в 2019 году — 94,4 млрд рублей.
Как сообщалось ранее, программа развития ж/д инфраструктуры на Дальнем Востоке была утверждена правительством РФ в 2013 году. Паспорт инвестиционного проекта предполагал объем его финансирования в размере примерно 562 млрд рублей, в том числе 302 млрд рублей должны были выделить "Российские железные дороги", 110 млрд рублей — поступить из федерального бюджета в виде взносов в уставный капитал, еще 150 млрд рублей — из Фонда национального благосостояния (ФНБ) — в 2014-2016 гг. траншами по 50 млрд рублей ежегодно в обмен на привилегированные акции.
Программа предусматривает увеличение пропускных способностей железнодорожных магистралей в направлении портов Дальнего Востока на 55-66 млн тонн. В частности, предусмотрено строительство более 400 км дополнительных главных путей, более 45 разъездов, завершение развитию участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, строительство Кузнецовского и Дабанского тоннелей.
В 2013 и 2015 гг. в рамках проекта правительство выделило 4,6 и 16,9 млрд рублей соответственно, выкупив обыкновенные акции РЖД. В 2015 году на 50 млрд рублей из ФНБ были выкуплены "префы". "Компания рассчитывает получить оставшиеся 100 и 88,5 млрд рублей за привилегированные и обыкновенные акции соответственно, на более позднем этапе", — говорится в проспекте, при этом монополия также подчеркивает, что детальные планы "пока не утверждены".
Замедление в реализации проекта "Российские железные дороги" связывают с "общим снижением экономической активности в регионе", задержкой с вводом месторождений угля, минерального сырья и производственных предприятии. "Следовательно, снижается необходимость увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры", — отмечает монополия в проспекте. "Изменение сроков реализации было связано с замедлением развития крупнейших грузоотправителей региона в 2014-2015 гг. и снижением государственной поддержки. При этом компания наращивала объем собственного, опережающего финансирования проекта (дополнительно 44,3 млрд в 2013-2016 гг.)", — также заявил "Интерфаксу" представитель РЖД.
В итоге в 2013 году в проект было вложено 4,1 млрд рублей, в 2014 году — 21,2 млрд рублей, в 2015-м — 64,2 млрд рублей (в том числе 7,4 млрд рублей, выделенные правительством, 7,9 млрд рублей — из ФНБ и 49 млрд рублей собственных средств компании).
Сокращение вложений в 2016 году заметно отразилось на всей инвестиционной программе РЖД: проект является самой крупной ее составляющей. Размер CAPEX, по предварительным данным, в прошлом году уменьшился более чем на 10%, до 388,4 млрд рублей (для сравнения: объем инвестиций на 2017 год пока оценивается в 459,5 млрд рублей). "Сгладили" сокращение проект развития железнодорожной инфраструктуры в московском транспортном узле, а также программы по ликвидации "узких мест" в целом по РФ и повышению транспортной доступности пассажирских перевозок (вложения увеличились на 10,5 млрд рублей, 11,2 млрд рублей и 7,7 млрд рублей, соответственно).
Подросли инвестиции в так называемый "обход Украины" и проект высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва-Казань. В то же время, на 9,2 млрд рублей в 2016 году сократились вложения в развитие подходов к портам юга РФ и на 6,4 млрд рублей — в строительство линии Междуреченск-Тайшет, обеспечивающей выход на магистральные линии грузов с месторождений Тувы.