Минтранс на инициативу ФАС не откликнулся
Ведомство выступает против возврата тарифного регулирования в портах
Минтранс не поддерживает инициативу Федеральной антимонопольной службы (ФАС) по возврату к тарифному регулированию в портах. До 2013 года ставки там устанавливала Федеральная служба по тарифам (ФСТ), но затем позволила 58 стивидорам назначать их самостоятельно. Но когда ФАС заподозрила девять компаний в завышении цен на услуги по перевалке, она предложила вернуться к первоначальной системе тарифообразования.
Заместитель министра транспорта Виктор Олерский сегодня сообщил журналистам, что ведомство выступает против возврата тарифного регулирования в портах. Вопрос об этом возник после того, как ФАС возбудила ряд дел по признакам нарушения антимонопольного законодательства в отношении девяти компаний, оказывающих услуги по погрузке, выгрузке и хранению грузов в морских портах России. ФАС подозревает компании в установлении монопольно высоких цен на услуги по перевалке контейнеров, зерна, нефти и минеральных удобрений.
«Мне кажется, инициатива еще не оформлена. Мы с ними (с ФАС.— "Ъ") обсуждаем. Если есть стивидоры, то есть и потребители их услуг. Они недовольны. Но при этом мы полагаем, что это не нужно возвращать, потому что опять все уйдет в серую зону. Опять множественные договоры появятся — зачем это нужно? Собственно, единственный выход — это предложение рынка, то есть увеличить количество терминалов, предложение услуг, других никто не придумал вариантов»,— отметил заместитель министра.
Среди компаний, против которых ФАС возбудила расследования,— АО «Новороссийский морской торговый порт» и ООО «Приморский торговый порт» (активы группы НМТП), АО «Первый контейнерный терминал», АО «Петролеспорт» и ООО «Восточная стивидорная компания» (входят в группу Global Ports), ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» и ПАО «Туапсинский морской торговый порт» (группа UCL), а также АО «Мурманский морской торговый порт» и ЗАО «Агросфера». Компаниям грозит штраф в случае доказательства их вины в размере от 1% до 15% от суммы выручки правонарушителя от реализации товара (работы, услуги), на рынке которого совершено правонарушение.
В ФАС не исключали, что в результате рассмотрения дела могут инициировать пересмотр решений, принятых ФСТ в 2013–2014 годах. До этого тарифы на стивидорные услуги в морских портах РФ ФСТ устанавливала сама. Но затем 58 стивидоров получили право самостоятельно устанавливать цены на услуги.
Как российские порты приспосабливались к новым условиям
Неопределенная ситуация на товарных рынках заставила государство в 2015 году корректировать планы по расширению морской портовой инфраструктуры. Приоритет стали отдавать проектам, которые могли гарантировать рост грузовой базы. В этих условиях наиболее устойчивыми стали стивидорные компании, которые успели провести модернизацию оборудования и имеют прочные связи с добывающими предприятиями. Читайте подробнее
Как российские порты пошли в рост
Поставки в российские порты грузов заметно выросли в 2015 году. В физическом выражении больше всего увеличился грузопоток трубопроводного транспорта, в долевом — автомобильного. Зато внутренний водный транспорт потерял четверть грузов из-за обмеления рек.
Ольга Мордюшенко
Минтранс не поддерживает инициативу Федеральной антимонопольной службы (ФАС) по возврату к тарифному регулированию в портах. До 2013 года ставки там устанавливала Федеральная служба по тарифам (ФСТ), но затем позволила 58 стивидорам назначать их самостоятельно. Но когда ФАС заподозрила девять компаний в завышении цен на услуги по перевалке, она предложила вернуться к первоначальной системе тарифообразования.
Заместитель министра транспорта Виктор Олерский сегодня сообщил журналистам, что ведомство выступает против возврата тарифного регулирования в портах. Вопрос об этом возник после того, как ФАС возбудила ряд дел по признакам нарушения антимонопольного законодательства в отношении девяти компаний, оказывающих услуги по погрузке, выгрузке и хранению грузов в морских портах России. ФАС подозревает компании в установлении монопольно высоких цен на услуги по перевалке контейнеров, зерна, нефти и минеральных удобрений.
«Мне кажется, инициатива еще не оформлена. Мы с ними (с ФАС.— "Ъ") обсуждаем. Если есть стивидоры, то есть и потребители их услуг. Они недовольны. Но при этом мы полагаем, что это не нужно возвращать, потому что опять все уйдет в серую зону. Опять множественные договоры появятся — зачем это нужно? Собственно, единственный выход — это предложение рынка, то есть увеличить количество терминалов, предложение услуг, других никто не придумал вариантов»,— отметил заместитель министра.
Среди компаний, против которых ФАС возбудила расследования,— АО «Новороссийский морской торговый порт» и ООО «Приморский торговый порт» (активы группы НМТП), АО «Первый контейнерный терминал», АО «Петролеспорт» и ООО «Восточная стивидорная компания» (входят в группу Global Ports), ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» и ПАО «Туапсинский морской торговый порт» (группа UCL), а также АО «Мурманский морской торговый порт» и ЗАО «Агросфера». Компаниям грозит штраф в случае доказательства их вины в размере от 1% до 15% от суммы выручки правонарушителя от реализации товара (работы, услуги), на рынке которого совершено правонарушение.
В ФАС не исключали, что в результате рассмотрения дела могут инициировать пересмотр решений, принятых ФСТ в 2013–2014 годах. До этого тарифы на стивидорные услуги в морских портах РФ ФСТ устанавливала сама. Но затем 58 стивидоров получили право самостоятельно устанавливать цены на услуги.
Как российские порты приспосабливались к новым условиям
Неопределенная ситуация на товарных рынках заставила государство в 2015 году корректировать планы по расширению морской портовой инфраструктуры. Приоритет стали отдавать проектам, которые могли гарантировать рост грузовой базы. В этих условиях наиболее устойчивыми стали стивидорные компании, которые успели провести модернизацию оборудования и имеют прочные связи с добывающими предприятиями. Читайте подробнее
Как российские порты пошли в рост
Поставки в российские порты грузов заметно выросли в 2015 году. В физическом выражении больше всего увеличился грузопоток трубопроводного транспорта, в долевом — автомобильного. Зато внутренний водный транспорт потерял четверть грузов из-за обмеления рек.
Ольга Мордюшенко