Как топливный рынок определяет стоимость авиабилетов
В то время как зарубежные авиакомпании бьют рекорды по прибыли, условия для российских авиалиний продолжают ужесточаться
Пассажирские авиаперевозки — один их самых неприбыльных бизнесов. Как однажды сказал Ричард Брэнсон, если вы хотите стать миллионером, начните с миллиарда долларов в кармане и запустите авиакомпанию. Последние три года российская авиация находится в очень жестких условиях. Все следили за банкротством «Трансаэро», однако немногие заметили, что за последнее время в России деятельность прекратило еще семь менее значимых авиакомпаний, например «Полет», «Эйр Самара», «ЮТэйр Экспресс».
Согласно исследованию агентства Fitch, российскую авиаотрасль ждет продолжение консолидации в среднесрочной перспективе. Производственные мощности будут постепенно выводиться с целью достижения более высокой рентабельности. «Трансаэро» обанкротилась, «ЮТэйр» на треть сократила парк, а «Аэрофлот» консолидировала три дочерние авиакомпании под эгидой компании «Россия».
Компании активно ищут способы оптимизировать операционную деятельность с целью снижения издержек. Это касается всех аспектов — от летного персонала до бортового питания. К сожалению, самый сильный фактор снижения расходов — падение цен на керосин, которым воспользовалось большинство зарубежных авиакомпаний, — в российской авиаотрасли почти не действует.
С начала 2014 по конец 2015 года котировка Platts на авиационный керосин снизилась в три раза, с $120 до $40 за баррель. Таким образом, стоило ожидать снижения средних тарифов на авиаперевозки на 15–20%. Однако этого не произошло.
Не секрет, что перевозчики сильно зависят от цен на авиатопливо. Согласно IATA, затраты на авиатопливо в среднем составляют 29% расходов авиакомпаний. Учитывая низкую маржинальность пассажирских авиаперевозок, можно допустить, что и цена среднестатистического авиабилета на четверть состоит из затрат на керосин. Такая завязка на авиатопливо во многом определяет маржинальность авиакомпаний, поскольку цены на билеты часто не зависят от издержек, а больше определяются конкурентной средой.
По данным департамента транспорта США, средний тариф на авиабилеты был неизменным до второй половины 2015 года и лишь в конце года снизился на 8%. Цены на билеты в Европе также начали снижаться в конце прошлого года. Замедленная реакция связана с тем, что многие авиакомпании хеджировали цены на керосин, поэтому не сразу смогли воспользоваться ситуацией. Однако даже с учетом временного лага авиакомпании не сократили стоимость билетов в полном соответствии с падением цен на топливо.
В целом, согласно исследованию Expedia, глобальное снижение цен на авиабилеты составило 8%, что все равно ниже вышеупомянутых 15–20%. В это же время глобальная авиаиндустрия бьет собственные рекорды по уровню рентабельности. Таким образом, авиакомпании США и Европы часть сокращения расходов на керосин транслировали в снижение тарифов, а часть — в свою прибыль.
В России ситуация более интересная. Цены на авиабилеты снизились примерно на 8%, так же как и во всем мире. Однако такое падение не связано с изменением цен на топливо. На самом деле цены на авиакеросин в 2015 году были даже выше, чем в 2014-м, — на 5% в целом по России и на 10% — в Московском авиаузле.
Цены поднялись по двум взаимосвязанным причинам: изменение курса рубля и привязка внутренних цен к мировым. Российский рынок керосина довольно сбалансирован — более 80% производства приходится на внутреннее потребление. Однако у нефтегазовых компаний всегда есть возможность продать на экспорт, поэтому цены на российском рынке — это альтернатива продажи за рубеж или экспортный паритет.
Считается экспортный паритет достаточно просто: берется цена на керосин на бирже (индекс Platts), из него вычитаются транспортная составляющая до НПЗ и экспортная пошлина. Таким образом получается цена на НПЗ.
Российским компаниям нет смысла продавать по более низкой цене, чем экспортный паритет, — обычно цена с НПЗ на несколько тыс. руб. (за тонну) выше, чем паритет. С другой стороны, существует импортный паритет для авиакомпаний — то есть сколько будет стоить привезти топливо из-за рубежа (индекс плюс транспорт до аэропорта).
Цены на керосин «в крыло» всегда будут плавать между экспортным и импортным паритетом. Если бы наш рынок был абсолютно конкурентным, то керосин продавался бы по экспортному паритету, если бы рынок был монопольным — по импортному. Реальную картинку можно увидеть на примере цен на топливо в Шереметьево.
Как можно заметить, на российском рынке цены далеки от экспортного паритета, что говорит о его монополизированности. Это действительно так, на трех основных игроков приходится более 80% продаж керосина в России. Ситуацию усугубляет наличие одного поставщика в большинстве аэропортов России, что не позволяет закупать топливо оптимально. Зайти в аэропорт, где уже есть поставщик, практически невозможно, поскольку доступ к инфраструктуре ограничен — ей либо владеет действующий поставщик, либо аэропорт, у которого с ним договоренность. Только в крупных аэропортах Московского авиаузла есть конкуренция между большой тройкой — все остальные важные аэропорты России поделены между «Роснефть-Аэро», «Газпромнефть-Аэро» и «ЛУКОЙЛ-Аэро».
Налоговый маневр, принятый правительством в 2014 году, должен был снизить цены на керосин за счет стимулирования продаж на внутренний рынок и снижения экспортного паритета. Однако пока что он работает только на увеличение поступлений в бюджет, а не на снижение внутренних цен (динамика цен в 2015 году показательна).
Таким образом, российские авиакомпании находятся под большим давлением — цены на билеты снижаются по причине высокой конкуренции, а большая часть издержек, таких как топливо и лизинг (из-за курса доллара), растет. Неудивительно, что крупнейшие компании отрасли продолжают наращивать убытки. По данным Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в первом полугодии 2015 года убытки авиаперевозчиков составили 28 млрд руб.; за счет традиционно прибыльного третьего квартала убытки за год оцениваются примерно на ту же сумму — не менее 25–30 млрд руб.
Семен Бохер,
консультант по операционной деятельности компании Trucker Path
Пассажирские авиаперевозки — один их самых неприбыльных бизнесов. Как однажды сказал Ричард Брэнсон, если вы хотите стать миллионером, начните с миллиарда долларов в кармане и запустите авиакомпанию. Последние три года российская авиация находится в очень жестких условиях. Все следили за банкротством «Трансаэро», однако немногие заметили, что за последнее время в России деятельность прекратило еще семь менее значимых авиакомпаний, например «Полет», «Эйр Самара», «ЮТэйр Экспресс».
Согласно исследованию агентства Fitch, российскую авиаотрасль ждет продолжение консолидации в среднесрочной перспективе. Производственные мощности будут постепенно выводиться с целью достижения более высокой рентабельности. «Трансаэро» обанкротилась, «ЮТэйр» на треть сократила парк, а «Аэрофлот» консолидировала три дочерние авиакомпании под эгидой компании «Россия».
Компании активно ищут способы оптимизировать операционную деятельность с целью снижения издержек. Это касается всех аспектов — от летного персонала до бортового питания. К сожалению, самый сильный фактор снижения расходов — падение цен на керосин, которым воспользовалось большинство зарубежных авиакомпаний, — в российской авиаотрасли почти не действует.
С начала 2014 по конец 2015 года котировка Platts на авиационный керосин снизилась в три раза, с $120 до $40 за баррель. Таким образом, стоило ожидать снижения средних тарифов на авиаперевозки на 15–20%. Однако этого не произошло.
Не секрет, что перевозчики сильно зависят от цен на авиатопливо. Согласно IATA, затраты на авиатопливо в среднем составляют 29% расходов авиакомпаний. Учитывая низкую маржинальность пассажирских авиаперевозок, можно допустить, что и цена среднестатистического авиабилета на четверть состоит из затрат на керосин. Такая завязка на авиатопливо во многом определяет маржинальность авиакомпаний, поскольку цены на билеты часто не зависят от издержек, а больше определяются конкурентной средой.
По данным департамента транспорта США, средний тариф на авиабилеты был неизменным до второй половины 2015 года и лишь в конце года снизился на 8%. Цены на билеты в Европе также начали снижаться в конце прошлого года. Замедленная реакция связана с тем, что многие авиакомпании хеджировали цены на керосин, поэтому не сразу смогли воспользоваться ситуацией. Однако даже с учетом временного лага авиакомпании не сократили стоимость билетов в полном соответствии с падением цен на топливо.
В целом, согласно исследованию Expedia, глобальное снижение цен на авиабилеты составило 8%, что все равно ниже вышеупомянутых 15–20%. В это же время глобальная авиаиндустрия бьет собственные рекорды по уровню рентабельности. Таким образом, авиакомпании США и Европы часть сокращения расходов на керосин транслировали в снижение тарифов, а часть — в свою прибыль.
В России ситуация более интересная. Цены на авиабилеты снизились примерно на 8%, так же как и во всем мире. Однако такое падение не связано с изменением цен на топливо. На самом деле цены на авиакеросин в 2015 году были даже выше, чем в 2014-м, — на 5% в целом по России и на 10% — в Московском авиаузле.
Цены поднялись по двум взаимосвязанным причинам: изменение курса рубля и привязка внутренних цен к мировым. Российский рынок керосина довольно сбалансирован — более 80% производства приходится на внутреннее потребление. Однако у нефтегазовых компаний всегда есть возможность продать на экспорт, поэтому цены на российском рынке — это альтернатива продажи за рубеж или экспортный паритет.
Считается экспортный паритет достаточно просто: берется цена на керосин на бирже (индекс Platts), из него вычитаются транспортная составляющая до НПЗ и экспортная пошлина. Таким образом получается цена на НПЗ.
Российским компаниям нет смысла продавать по более низкой цене, чем экспортный паритет, — обычно цена с НПЗ на несколько тыс. руб. (за тонну) выше, чем паритет. С другой стороны, существует импортный паритет для авиакомпаний — то есть сколько будет стоить привезти топливо из-за рубежа (индекс плюс транспорт до аэропорта).
Цены на керосин «в крыло» всегда будут плавать между экспортным и импортным паритетом. Если бы наш рынок был абсолютно конкурентным, то керосин продавался бы по экспортному паритету, если бы рынок был монопольным — по импортному. Реальную картинку можно увидеть на примере цен на топливо в Шереметьево.
Как можно заметить, на российском рынке цены далеки от экспортного паритета, что говорит о его монополизированности. Это действительно так, на трех основных игроков приходится более 80% продаж керосина в России. Ситуацию усугубляет наличие одного поставщика в большинстве аэропортов России, что не позволяет закупать топливо оптимально. Зайти в аэропорт, где уже есть поставщик, практически невозможно, поскольку доступ к инфраструктуре ограничен — ей либо владеет действующий поставщик, либо аэропорт, у которого с ним договоренность. Только в крупных аэропортах Московского авиаузла есть конкуренция между большой тройкой — все остальные важные аэропорты России поделены между «Роснефть-Аэро», «Газпромнефть-Аэро» и «ЛУКОЙЛ-Аэро».
Налоговый маневр, принятый правительством в 2014 году, должен был снизить цены на керосин за счет стимулирования продаж на внутренний рынок и снижения экспортного паритета. Однако пока что он работает только на увеличение поступлений в бюджет, а не на снижение внутренних цен (динамика цен в 2015 году показательна).
Таким образом, российские авиакомпании находятся под большим давлением — цены на билеты снижаются по причине высокой конкуренции, а большая часть издержек, таких как топливо и лизинг (из-за курса доллара), растет. Неудивительно, что крупнейшие компании отрасли продолжают наращивать убытки. По данным Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в первом полугодии 2015 года убытки авиаперевозчиков составили 28 млрд руб.; за счет традиционно прибыльного третьего квартала убытки за год оцениваются примерно на ту же сумму — не менее 25–30 млрд руб.
Семен Бохер,
консультант по операционной деятельности компании Trucker Path