Почему на самом деле Якунин уходит из РЖД
Глава РЖД Владимир Якунин может стать сенатором от Калининградской области, свое согласие на это он уже дал. В случае избрание он должен покинуть РЖД, которая в последние 10 лет не может похвастаться позитивным финансовыми и операционными результатами.
Сеть железных дорог за последние 10 лет практически не расширялась, а ключевые показатели в последние годы или снижаются, или их рост незначителен.
Владимир Якунин возглавил РЖД в 2005 г., поэтому часть негативных результатов могла быть связана с ухудшением экономической ситуации на фоне мирового финансового кризиса 2008-2009 гг.
Но даже в официальном отчете по итогам 2014 г. видны не самые радужные результаты, и это при том, что в сфере грузовых перевозок РЖД является фактическим лидером.
Снижается средняя скорость движения грузовых поездов, что может быть обусловлено плохим техническим состоянием сети железных дорог; грузооборот растет медленно, а пассажирооборот и вовсе неуклонно снижается.
Финансовые неудачи
Несмотря на то что доля РЖД в общем объеме грузооборота составляет 86,6%, что позволяет считать компания монополистом, финансовые результаты говорят о практически бедственном положении. Доля в пассажирообороте составляла по итогам 2014 г. 26,4%, но и этот показатель снижается.
В 2005 г. чистая прибыль достигала 114,4 млрд руб., но за прошедшие 10 лет показатель не только не вырос, а РЖД скатилась в убыток. По итогам 2014 г. размер убытка составил 99,3 млрд руб. В самой компании убыток объясняют отрицательными курсовыми разницами, по этой статье размер убытка составил почти 140 млрд руб.
Необходимо отметить, что по сравнению с 2013 г. потери РЖД заметно снизились, так как тогда убыток превышал 198 млрд руб. В 2013 г. такой огромный размер убытка связан с обесценением основных средств и нематериальных активов. В любом случае для госкомпании такая неэффективность вряд ли может быть чем-либо оправдана.
При этом традиционно проблемы объясняются слишком слабым ростом тарифов, а в начале 2014 г. Якунин называл причиной убытка заморозку тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов. Впрочем, компания тогда получила 26 млрд в виде компенсации убытков для модернизации инфраструктуры. Общий размер государственной поддержки в 2014 г. составил 112,2 млрд руб.
Примечательно, что, основываясь на увеличении потерь, РЖД в 2015 г. добилась повышения тарифов на грузоперевозки на 10%, а также должна получить около 30 млрд руб. в виде новых субсидий. А уже на 2016 г., по словам главы РЖД, компании потребуются субсидии в размере 140 млрд руб.
Эксперты отмечают, что госкомпания выбрала наиболее простой путь повышения доходов за счет повышения тарифов, а не, например, роста доходов от погрузки за счет модернизации инфраструктуры, повышения оборота за счет более выгодных условий и так далее.
На тарифную политику РЖД еще в прошлом году жаловались крупные металлургические компании страны. Было направлено соответствующее письмо президенту Владимиру Путину и премьер-министру Дмитрию Медведеву. В нем представители компаний отмечали, что вынуждены сокращать объем перевозок, а это нанесет удар как по самим предприятиям, несколько десятков из которых вынуждены будут закрыться или окажутся на грани банкротства, так и по железнодорожной компании.
При этом автомобильные и авиаперевозчики вполне успешно конкурируют с РЖД, предлагая клиентам выгодные условия, тем самым отбирая долю компании даже в экспортных перевозках.
Пассажирские перевозки и тарифы
Хотя доля пассажирских перевозок в доходах РЖД невысока и она в несколько раз меньше доходов от грузоперевозок, последние скандалы были связанны именно с этим сегментом.
Напомним, что в 2014 г. было отменено около 580 электричек в 26 регионах, тогда как их общее количество не превышает 6,5 тыс. Конечно, некоторым населенным пунктам были предложены альтернативные автобусные маршруты, но необходимо учитывать, что к некоторым просто нет нормальных дорог, а электричка была единственной возможностью добраться до места без своего автомобиля.
С другой стороны, с 2010 г. за пригородное сообщение в регионах отвечает не сама РЖД, а ее дочерние компании, а каждый регион, устанавливая тарифы, должен выплачивать разницу между затратами перевозчика и реальными расходами.
Пригородное сообщение вообще не было прибыльным, поскольку часто наполняемость обеспечивается только в сезон, а в другое время они ходят полупустыми; некоторые направления менее популярны, чем другие, и т.д.
По данным РСБУ РЖД, до выделения пригородного сообщения в дочерние компании потери достигали 25-30 млрд руб. в год. Но тогда никто не говорил об отмене. Когда же бремя расходов легло на плечи регионов, то выяснилось, что многие просто недовольны непрозрачной тарифной политикой, а расходы считают завышенными.
"Мы не готовы компенсировать неэффективные затраты "дочки" РЖД. Примерно 80–85% расходов приходится на обслуживание подвижного состава и его аренду у материнской компании. Это непрозрачные для нас цифры, мы эти цифры не признаем", —отмечал губернатор Вологодской области Олег Кувшинников.
Только после вмешательства Владимира Путина было отменено решение об отмене электричек и начал прорабатываться вопрос снижения нагрузки на перевозчиков и регионы. Но неясно, почему РЖД, зная о всех проблемах, предпочла просто уйти от ответственности за пригородное сообщение, а не предложила альтернативные варианты правительству?
Эффективность и затраты
Объем инвестпрограммы РЖД просто колоссальный. На 2015 г. запланированы расходы по этим статьям на уровне 414 млрд руб., а обычно на эти цели выделяется не менее 300 млрд руб. (в 2014 г. было выделено 396 млрд руб.).
Вот только эффективность подобных затрат, судя по показателям, весьма сомнительна.
В правительстве, судя по всему, это понимают, так как в прошлом году были введены показатели KPI для РЖД.
Предполагается, что будет оцениваться коммерческая, операционная эффективность, эффективность работы локомотивов, обслуживания и модернизации инфраструктуры, вагонов. Неясно, когда они будут опубликованы и будут ли вообще выполнены.
Напомним, что Владимир Якунин пришел в РЖД, для того чтобы осуществить реформу железнодорожного транспорта, которая началась еще в 2000 г. При этом сама реформа была разработана консалтинговой компанией McKinsey.
Возможно, изначально реформа, за основу которой были взяты европейские страны, не отвечала российской действительности. Сейчас у РЖД просто нет источников внутреннего финансирования при растущем долге.
Если попытаться сбалансировать бюджет за счет доходов, то необходимо будет так повысить тарифы, что вряд ли кто-то сможет пользоваться железными дорогами вообще. Единственный выход – государственные субсидии. Но это, конечно, не отменяет вопросов низкой эффективности.
Владимир Якунин
Владимир Иванович Якунин родился 30 июня 1948 г. в г. Меленки Владимирской области. В 1972 г. окончил Ленинградский механический институт. Трудовую деятельность начал младшим научным сотрудником Государственного института прикладной химии. После окончания службы в советской армии работал инженером, старшим инженером Управления Государственного комитета Совета Министров СССР по внешнеэкономическим связям, начальником отдела Физико-технического института им. А.Ф. Иоффе АН СССР.
В 1985-1991 гг. - на дипломатической работе (второй, затем первый секретарь Постоянного представительства СССР при ООН).
Далее - председатель совета директоров АОЗТ "Международный центр делового сотрудничества", начальник Северо-Западной окружной инспекции Главного контрольного управления Президента Российской Федерации.
С октября 2000 г. - заместитель министра транспорта Российской Федерации.
С февраля 2002 г. - первый заместитель министра путей сообщения.
С октября 2003 г. - первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги".
14 июня 2005 г. назначен президентом ОАО "РЖД".
Сеть железных дорог за последние 10 лет практически не расширялась, а ключевые показатели в последние годы или снижаются, или их рост незначителен.
Владимир Якунин возглавил РЖД в 2005 г., поэтому часть негативных результатов могла быть связана с ухудшением экономической ситуации на фоне мирового финансового кризиса 2008-2009 гг.
Но даже в официальном отчете по итогам 2014 г. видны не самые радужные результаты, и это при том, что в сфере грузовых перевозок РЖД является фактическим лидером.
Снижается средняя скорость движения грузовых поездов, что может быть обусловлено плохим техническим состоянием сети железных дорог; грузооборот растет медленно, а пассажирооборот и вовсе неуклонно снижается.
Финансовые неудачи
Несмотря на то что доля РЖД в общем объеме грузооборота составляет 86,6%, что позволяет считать компания монополистом, финансовые результаты говорят о практически бедственном положении. Доля в пассажирообороте составляла по итогам 2014 г. 26,4%, но и этот показатель снижается.
В 2005 г. чистая прибыль достигала 114,4 млрд руб., но за прошедшие 10 лет показатель не только не вырос, а РЖД скатилась в убыток. По итогам 2014 г. размер убытка составил 99,3 млрд руб. В самой компании убыток объясняют отрицательными курсовыми разницами, по этой статье размер убытка составил почти 140 млрд руб.
Необходимо отметить, что по сравнению с 2013 г. потери РЖД заметно снизились, так как тогда убыток превышал 198 млрд руб. В 2013 г. такой огромный размер убытка связан с обесценением основных средств и нематериальных активов. В любом случае для госкомпании такая неэффективность вряд ли может быть чем-либо оправдана.
При этом традиционно проблемы объясняются слишком слабым ростом тарифов, а в начале 2014 г. Якунин называл причиной убытка заморозку тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов. Впрочем, компания тогда получила 26 млрд в виде компенсации убытков для модернизации инфраструктуры. Общий размер государственной поддержки в 2014 г. составил 112,2 млрд руб.
Примечательно, что, основываясь на увеличении потерь, РЖД в 2015 г. добилась повышения тарифов на грузоперевозки на 10%, а также должна получить около 30 млрд руб. в виде новых субсидий. А уже на 2016 г., по словам главы РЖД, компании потребуются субсидии в размере 140 млрд руб.
Эксперты отмечают, что госкомпания выбрала наиболее простой путь повышения доходов за счет повышения тарифов, а не, например, роста доходов от погрузки за счет модернизации инфраструктуры, повышения оборота за счет более выгодных условий и так далее.
На тарифную политику РЖД еще в прошлом году жаловались крупные металлургические компании страны. Было направлено соответствующее письмо президенту Владимиру Путину и премьер-министру Дмитрию Медведеву. В нем представители компаний отмечали, что вынуждены сокращать объем перевозок, а это нанесет удар как по самим предприятиям, несколько десятков из которых вынуждены будут закрыться или окажутся на грани банкротства, так и по железнодорожной компании.
При этом автомобильные и авиаперевозчики вполне успешно конкурируют с РЖД, предлагая клиентам выгодные условия, тем самым отбирая долю компании даже в экспортных перевозках.
Пассажирские перевозки и тарифы
Хотя доля пассажирских перевозок в доходах РЖД невысока и она в несколько раз меньше доходов от грузоперевозок, последние скандалы были связанны именно с этим сегментом.
Напомним, что в 2014 г. было отменено около 580 электричек в 26 регионах, тогда как их общее количество не превышает 6,5 тыс. Конечно, некоторым населенным пунктам были предложены альтернативные автобусные маршруты, но необходимо учитывать, что к некоторым просто нет нормальных дорог, а электричка была единственной возможностью добраться до места без своего автомобиля.
С другой стороны, с 2010 г. за пригородное сообщение в регионах отвечает не сама РЖД, а ее дочерние компании, а каждый регион, устанавливая тарифы, должен выплачивать разницу между затратами перевозчика и реальными расходами.
Пригородное сообщение вообще не было прибыльным, поскольку часто наполняемость обеспечивается только в сезон, а в другое время они ходят полупустыми; некоторые направления менее популярны, чем другие, и т.д.
По данным РСБУ РЖД, до выделения пригородного сообщения в дочерние компании потери достигали 25-30 млрд руб. в год. Но тогда никто не говорил об отмене. Когда же бремя расходов легло на плечи регионов, то выяснилось, что многие просто недовольны непрозрачной тарифной политикой, а расходы считают завышенными.
"Мы не готовы компенсировать неэффективные затраты "дочки" РЖД. Примерно 80–85% расходов приходится на обслуживание подвижного состава и его аренду у материнской компании. Это непрозрачные для нас цифры, мы эти цифры не признаем", —отмечал губернатор Вологодской области Олег Кувшинников.
Только после вмешательства Владимира Путина было отменено решение об отмене электричек и начал прорабатываться вопрос снижения нагрузки на перевозчиков и регионы. Но неясно, почему РЖД, зная о всех проблемах, предпочла просто уйти от ответственности за пригородное сообщение, а не предложила альтернативные варианты правительству?
Эффективность и затраты
Объем инвестпрограммы РЖД просто колоссальный. На 2015 г. запланированы расходы по этим статьям на уровне 414 млрд руб., а обычно на эти цели выделяется не менее 300 млрд руб. (в 2014 г. было выделено 396 млрд руб.).
Вот только эффективность подобных затрат, судя по показателям, весьма сомнительна.
В правительстве, судя по всему, это понимают, так как в прошлом году были введены показатели KPI для РЖД.
Предполагается, что будет оцениваться коммерческая, операционная эффективность, эффективность работы локомотивов, обслуживания и модернизации инфраструктуры, вагонов. Неясно, когда они будут опубликованы и будут ли вообще выполнены.
Напомним, что Владимир Якунин пришел в РЖД, для того чтобы осуществить реформу железнодорожного транспорта, которая началась еще в 2000 г. При этом сама реформа была разработана консалтинговой компанией McKinsey.
Возможно, изначально реформа, за основу которой были взяты европейские страны, не отвечала российской действительности. Сейчас у РЖД просто нет источников внутреннего финансирования при растущем долге.
Если попытаться сбалансировать бюджет за счет доходов, то необходимо будет так повысить тарифы, что вряд ли кто-то сможет пользоваться железными дорогами вообще. Единственный выход – государственные субсидии. Но это, конечно, не отменяет вопросов низкой эффективности.
Владимир Якунин
Владимир Иванович Якунин родился 30 июня 1948 г. в г. Меленки Владимирской области. В 1972 г. окончил Ленинградский механический институт. Трудовую деятельность начал младшим научным сотрудником Государственного института прикладной химии. После окончания службы в советской армии работал инженером, старшим инженером Управления Государственного комитета Совета Министров СССР по внешнеэкономическим связям, начальником отдела Физико-технического института им. А.Ф. Иоффе АН СССР.
В 1985-1991 гг. - на дипломатической работе (второй, затем первый секретарь Постоянного представительства СССР при ООН).
Далее - председатель совета директоров АОЗТ "Международный центр делового сотрудничества", начальник Северо-Западной окружной инспекции Главного контрольного управления Президента Российской Федерации.
С октября 2000 г. - заместитель министра транспорта Российской Федерации.
С февраля 2002 г. - первый заместитель министра путей сообщения.
С октября 2003 г. - первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги".
14 июня 2005 г. назначен президентом ОАО "РЖД".