В 2013 г. железнодорожные грузовые перевозки в РФ снизились по сравнению c прошлым годом
Компания Brunswick Rail представила обзор состояния рынка железнодорожных перевозок РФ в 2013 г.
Промышленное производство в РФ
В 2013 г. индекс промышленного производства увеличился на 0,3% по сравнению с уровнем 2012 г. за счет эффекта низкой базы в четвертом квартале 2012 г. Цены на основные сырьевые ресурсы снизились, за исключением возросшей цены на железную руду.
Уголь. В 2013 г. добыча угля сохранилась на уровне 2012 г. и составила 352,1 млн т угля. Следует отметить, что объём добычи в декабре 2013 г. достиг своих исторических максимумов. Структура добычи осталась без существенных изменений: 60% приходится на Кемеровскую область, 10% - на Красноярский край, 30% - на другие регионы РФ. Цены на уголь в 2013 г. находились в диапазоне $74-$86 за тонну, что примерно на $10 ниже, чем в 2012 г. На коксующийся уголь цены снизились в два раза с $270 за тонну в январе 2012 г. до $140 в декабре 2013 г.
Кокс. Производство металлургического кокса в 2013 г. составило 26 млн т, что на 4,1% ниже показателя 2012 г.
Железная руда. Добыча руды в 2013 г. была на уровне 108,1 млн т, что ниже показателей 2012 г. на 3,1%. Основными производителями являются Лебединский, Михайловский, Стойленский, Костомукшский и Качканарский ГОКи. Цены на руду в 2013 г. находились в диапазоне $100 - $150 за тонну, во второй половине года стабилизировавшись на уровне $130, что выше цен 2012 г. на $10 - $20.
Черные металлы. Производство черных металлов в 2013 г. находилось на уровне 68,8 млн т, что на 2,2% ниже чем в 2012 г. Крупнейшими производителями черных металлов в 2013 г. стали заводы ММК, Северсталь, НЛМК и ЗСМК. ЗСМК с июня 2013 г. снизил свое производство за счет прекращения производства проката толстого листа.
Цены на сталь в первой половине 2013 г. находились в диапазоне $510 - $570 за тонну (-20-40$ к 2012 г.), стабилизировавшись во второй половине года на отметке $525-$540 (на уровне 2012 г.).
Трубы. В 2013 г. произведено 9,9 млн т труб, что выше показателя 2012 г. на 3,4%. Выксунский, Волжский и Челябинский трубопрокатные заводы являются крупнейшими производителями труб, увеличив в 2013 г. производство на 14%, 9%, 2%, соответственно. Первоуральский НТЗ уменьшил производство на 9%.
Чугун. Производство чугуна в 2013 г. осталось на уровне 2012 г. и составило 50,0 млн т. Крупнейшими производителями чугуна стали НЛМК, ММК и Северсталь, однако эти заводы использовали чугун для внутреннего производства. Крупнейшими поставщиками чугуна на рынок являются Тулачермет и Уральская сталь.
Грузовые перевозки на сети РЖД
В 2013 г. грузовые перевозки снизились по сравнению c прошлым годом: объем погрузки составил 1 237,5 млн т (-2,8% или -34,8 млн тонн к 2012г.), грузооборот - 1 971,5 млрд т-км (-1,6% или 32,6 млрд т/км).
Уголь. В 2013 г. перевезено 310,8 млн т угля (+1,0% по сравнению c 2012 г.), грузооборот составил 775,5 млрд т-км (+5,4% к 2012 г.). Объем перевозок угля в декабре 2013 г. достиг уровня 29 млн т, что является историческим месячным максимумом перевозок угля, который обусловлен рекордным уровнем добычи.
Черные металлы. В 2013 г. объем перевозок черных металлов составил 70,1 млн т (-4,5%), грузооборот – 108,7 млрд т/км (-9,8%). Внутренние перевозки черных металлов снизились на 2,5%, экспортные на 7%. Основным драйвером падения экспортных перевозок стали отправки в Евросоюз и Китай. Следует отметить увеличение экспорта в США и Мексику. Отправки с ММК, ЧМК и НТМК уменьшились, с НЛМК и с Северстали остались на уровне 2012 г.
Железная руда. В 2013 г. объем перевозок железной руды составил 110,8 млн т (+0,6%), грузооборот – 111,4 млрд т-км (-3,9%). Грузооборот руды снизился из-за уменьшения объемов экспорта руды в Китай. Объемы отправок с Михайловского, Качканарского, Рудногорского и Ковдорского ГОКов и «Карельского окатыша» Северстали увеличились, со Стойленского и Оленегорского ГОКов - снизились.
Лом. В 2013 г. объем перевозок лома составил 16,7 млн т (-7,2%), грузооборот – 14,0 млрд т-км (-9,7%). Потребление лома основными металлургическими предприятиями сократилось на 5%-15% по сравнению с 2012 г. Исключением стал НЛМК, увеличивший на 7% перевозки лома на заводы в Новолипецке и Ревде.
Цветные металлы, руды и концентраты. В 2013 г. объем перевозок цветных металлов составил 25,2 млн т (-7,5%), грузооборот – 36,0 млрд т-км (-2,5%). Сырье для производства цветных металлов составляет
более 80% перевозок и осуществляется преимущественно на внутренних направлениях. Готовый прокат и сплавы цветных металлов перевозятся в США и европейские порты. На внутренний рынок перевозится не более 20% проката цветных металлов.
Цены на медь в первой половине 2013 г. были более $8 000 за тонну, во второй половине года они снизились и зафиксировались в диапазоне $7 000 – $7 500. Цены на никель в начале 2013г. были на уровне $19 000 за тонну, во второй половине года наблюдалось снижение цен на четверть до $13 500 – $15 000 за тонну. Цены на алюминий повторили динамику цен никеля, снизившись с $2 200 за тонну в начале 2013 г. до $1 750-$1 850 во второй половине года.
Производство подвижного состава на «пространстве 1520»
В 2013 г. заводами СНГ было произведено более 87 тыс. вагонов, что на треть ниже производства 2012 г. В 2013 г. загрузка производственных мощностей заводов СНГ составила 60%. В течение 2013 г. на фоне снижения загрузки у российских заводов произошли изменения в номенклатуре выпускаемой продукции: переориентация на производство конкретных типов подвижного состава. Полувагоны продолжили строить на УВЗ, Алтайвагоне, ТВСЗ, Промтракторе, Новокузнецком и Барнаульском заводах. Нефтебензиновые цистерны производили УВЗ, ВКМ и Алтайвагон. Газовые цистерны выпускал ВКМ, хопперы - Брянский завод, ВКМ и ТВСЗ. Универсальные и фитинговые платформы строили Алтайвагон, ЗМК и Трансмаш в Энгельсе, Рославльский вагоноремонтный завод. Крытые вагоны строили Алтайвагон и Армавирский завод тяжелого машиностроения.
Полувагоны. В 2013 г. построено более 37 тыс. полувагонов (в два раза меньше чем в 2012 г.). 10% объёма выпуска составили полувагоны нового поколения, которые были произведены на УВЗ, ТВСЗ и Казахстанском ВСЗ. Российские заводы выпустили около 80% полувагонов в СНГ, украинские заводы сократили производство полувагонов в 5 раз. Производство белорусских и казахских вагоностроителей было на таком же уровне, как и в 2012 г. В начале 2013 г. цены на вагоны находились на уровне $55 000 за ед., в конце 2013 г. - снизились до $49 000 - $52 000.
Крытые вагоны. В 2013 г. построено около 8 тыс. крытых вагонов (на треть больше чем в 2012 г.). Цены на крытые вагоны в течение 2013 г. снизились с $80 000 за ед. до уровня $60 500 - $64 000.
Платформы. В 2013 г. построено около 4 тыс. фитинговых платформ, что соответствует показателю 2012 г., и около 3 тыс. универсальных платформ (на две трети больше, чем в 2012 г.). Цены на разные типы платформ в декабре 2013 г. находились в диапазоне $48 700 - $58 000 за ед. В начале 2013 г. цена на платформу составляла около $65 000 за ед.
Состояние текущего российского парка грузовых вагонов
В течение 2013 г. вследствие снижения объемов перевозок и увеличения парка подвижного состава произошел рост парка, не задействованного в перевозочном процессе, и коэффициента порожнего пробега по сравнению с аналогичными показателями 2012 г. Общий парк вагонов РФ увеличился с 1 150 тыс. вагонов в начале 2013 г. до около 1 210 тыс. вагонов в конце 2013 г.
Парк незадействованных вагонов в 2013 г. изменился с 240 тыс. ед. подвижного состава в первом квартале 2013 г. до 170–190 тыс. ед. во второй половине года. Однако этот показатель на 50-60 тыс. ед. превышает аналогичный показатель2012 г. По нашим оценкам, профицит вагонного парка составлял 70-90 тыс. вагонов.
Парк полувагонов в РФ составлял 550 тыс. ед., в среднем ежемесячно 60 тыс. единиц из которых не было задействовано в перевозках. Парк цистерн составлял 290 тыс. единиц (32 тыс. - газовые), не задействовано в перевозках около 30 тыс. ед. Парк крытых вагонов составлял 74 тыс. ед., не задействовано - 20-23 тыс. вагонов. Парк универсальных платформ составлял 66 тыс. ед., не задействовано в перевозках - 16-19 тыс. ед. Парк фитинговых платформ составлял 46 тыс. ед. Незадействованный парк фитинговых платформ составлял 13-15 тыс. ед.
Возрастная структура парка
Средний возраст российского парка вагонов составляет примерно 16 лет. Возрастная структура различных типов подвижного состава существенно различается. За последние 7 лет в период активного производства выпущено более 550 тыс. вагонов, в значительной степени обновлены парки полувагонов, нефтебензиновых и газовых цистерн, а также крытых вагонов и минераловозов.
Полувагоны. Несмотря на то, что в последние 5 лет было построено более 300 тыс. полувагонов, на сети осталось около 140 тыс. полувагонов (26% парка) с продленным срок службы. Окончания нормативного срока службы в ближайшие 5 лет ожидает ещё около 40 тыс. полувагонов (8%). Полувагонов возрастом от 10 до 20 лет в парке крайне мало, что обусловлено провалом производства в 2000-е
годы. При условии списания всех «продленных» вагонов в течении 5-7 лет, к 2020 г. старых полувагонов на сети РЖД не останется. Средний возраст парка полувагонов составляет около 12 лет.
Платформы. Парк фитинговых платформ за последние 5-7 лет значительно обновился. 2,5 тыс. фитинговых платформ (5%) имеют продленный срок службы. В ближайшие 5 лет ожидают списания ещё около 6 тыс. фитинговых платформ (13%).
Парк универсальных платформ – один из самых старых парков среди всех типов подвижного состава. 19 тыс. платформ (28%) имеют продленный срок службы. В ближайшие 5 лет еще 14 тыс. платформ (21%) достигнут окончания срока службы. Только 20% универсальных платформ имеют возраст менее 20 лет. Средний возраст фитинговых платформ - 14 лет, универсальных платформ – 26 лет.
Крытые вагоны. Превышен срок службы у 9 тыс. крытых вагонов (12%). В ближайшие 5 лет еще 12 тыс. крытых вагонов (17%) достигнут окончания срока службы. Средний возраст российского парка крытых вагонов – 20 лет.
Хопперы. Превышен срок службы у 5 тыс. зерновозов (14%), 5 тыс. минераловозов (15%), 4 тыс. цемнтовозов (14%). В ближайшие 5 лет превысят нормативный срок службы еще 17,5 тыс. зерновозов (46%), 7 тыс. минераловозов (20%), 7 тыс. цементовозов (23%). Средний возраст зерновозов составляет 23 года, минераловозов – 14 лет, цементовозов – 14 лет.
Правительство разрабатывает меры, направленные на обновление и модернизацию подвижного состава, среди которых: увеличение тарифов для перевозки в вагонах с продленным сроком службы, увеличение стоимости капитального ремонта с продлением, уменьшение срока самого продления, программа утилизации старых вагонов, субсидирование покупки вагонов нового поколения. Реализация этих мер ожидается в 2014-2015 гг.
Состояние текущего парка локомотивов
Парк локомотивов состоит из 23 тыс. магистральных локомотивов, а также 7 тыс. маневровых локомотивов. Из них 14 тыс. локомотивов (45%) имеют продленный срок службы. В ближайшие 5 лет достигнут окончания срока службы еще 8 тыс. локомотивов (28%). Средний возраст локомотивов составляет 28,5 лет при среднем сроке службы в 30 лет.
Ежегодно локомотивостроение увеличивается и уже достигло производства 600 ед. в год, тем не менее, этого недостаточно для полноценного обновления парка локомотивов. Правительство рассматривает возможность привлечения частного капитала в локомотивный сегмент железнодорожного рынка.
Промышленное производство в РФ
В 2013 г. индекс промышленного производства увеличился на 0,3% по сравнению с уровнем 2012 г. за счет эффекта низкой базы в четвертом квартале 2012 г. Цены на основные сырьевые ресурсы снизились, за исключением возросшей цены на железную руду.
Уголь. В 2013 г. добыча угля сохранилась на уровне 2012 г. и составила 352,1 млн т угля. Следует отметить, что объём добычи в декабре 2013 г. достиг своих исторических максимумов. Структура добычи осталась без существенных изменений: 60% приходится на Кемеровскую область, 10% - на Красноярский край, 30% - на другие регионы РФ. Цены на уголь в 2013 г. находились в диапазоне $74-$86 за тонну, что примерно на $10 ниже, чем в 2012 г. На коксующийся уголь цены снизились в два раза с $270 за тонну в январе 2012 г. до $140 в декабре 2013 г.
Кокс. Производство металлургического кокса в 2013 г. составило 26 млн т, что на 4,1% ниже показателя 2012 г.
Железная руда. Добыча руды в 2013 г. была на уровне 108,1 млн т, что ниже показателей 2012 г. на 3,1%. Основными производителями являются Лебединский, Михайловский, Стойленский, Костомукшский и Качканарский ГОКи. Цены на руду в 2013 г. находились в диапазоне $100 - $150 за тонну, во второй половине года стабилизировавшись на уровне $130, что выше цен 2012 г. на $10 - $20.
Черные металлы. Производство черных металлов в 2013 г. находилось на уровне 68,8 млн т, что на 2,2% ниже чем в 2012 г. Крупнейшими производителями черных металлов в 2013 г. стали заводы ММК, Северсталь, НЛМК и ЗСМК. ЗСМК с июня 2013 г. снизил свое производство за счет прекращения производства проката толстого листа.
Цены на сталь в первой половине 2013 г. находились в диапазоне $510 - $570 за тонну (-20-40$ к 2012 г.), стабилизировавшись во второй половине года на отметке $525-$540 (на уровне 2012 г.).
Трубы. В 2013 г. произведено 9,9 млн т труб, что выше показателя 2012 г. на 3,4%. Выксунский, Волжский и Челябинский трубопрокатные заводы являются крупнейшими производителями труб, увеличив в 2013 г. производство на 14%, 9%, 2%, соответственно. Первоуральский НТЗ уменьшил производство на 9%.
Чугун. Производство чугуна в 2013 г. осталось на уровне 2012 г. и составило 50,0 млн т. Крупнейшими производителями чугуна стали НЛМК, ММК и Северсталь, однако эти заводы использовали чугун для внутреннего производства. Крупнейшими поставщиками чугуна на рынок являются Тулачермет и Уральская сталь.
Грузовые перевозки на сети РЖД
В 2013 г. грузовые перевозки снизились по сравнению c прошлым годом: объем погрузки составил 1 237,5 млн т (-2,8% или -34,8 млн тонн к 2012г.), грузооборот - 1 971,5 млрд т-км (-1,6% или 32,6 млрд т/км).
Уголь. В 2013 г. перевезено 310,8 млн т угля (+1,0% по сравнению c 2012 г.), грузооборот составил 775,5 млрд т-км (+5,4% к 2012 г.). Объем перевозок угля в декабре 2013 г. достиг уровня 29 млн т, что является историческим месячным максимумом перевозок угля, который обусловлен рекордным уровнем добычи.
Черные металлы. В 2013 г. объем перевозок черных металлов составил 70,1 млн т (-4,5%), грузооборот – 108,7 млрд т/км (-9,8%). Внутренние перевозки черных металлов снизились на 2,5%, экспортные на 7%. Основным драйвером падения экспортных перевозок стали отправки в Евросоюз и Китай. Следует отметить увеличение экспорта в США и Мексику. Отправки с ММК, ЧМК и НТМК уменьшились, с НЛМК и с Северстали остались на уровне 2012 г.
Железная руда. В 2013 г. объем перевозок железной руды составил 110,8 млн т (+0,6%), грузооборот – 111,4 млрд т-км (-3,9%). Грузооборот руды снизился из-за уменьшения объемов экспорта руды в Китай. Объемы отправок с Михайловского, Качканарского, Рудногорского и Ковдорского ГОКов и «Карельского окатыша» Северстали увеличились, со Стойленского и Оленегорского ГОКов - снизились.
Лом. В 2013 г. объем перевозок лома составил 16,7 млн т (-7,2%), грузооборот – 14,0 млрд т-км (-9,7%). Потребление лома основными металлургическими предприятиями сократилось на 5%-15% по сравнению с 2012 г. Исключением стал НЛМК, увеличивший на 7% перевозки лома на заводы в Новолипецке и Ревде.
Цветные металлы, руды и концентраты. В 2013 г. объем перевозок цветных металлов составил 25,2 млн т (-7,5%), грузооборот – 36,0 млрд т-км (-2,5%). Сырье для производства цветных металлов составляет
более 80% перевозок и осуществляется преимущественно на внутренних направлениях. Готовый прокат и сплавы цветных металлов перевозятся в США и европейские порты. На внутренний рынок перевозится не более 20% проката цветных металлов.
Цены на медь в первой половине 2013 г. были более $8 000 за тонну, во второй половине года они снизились и зафиксировались в диапазоне $7 000 – $7 500. Цены на никель в начале 2013г. были на уровне $19 000 за тонну, во второй половине года наблюдалось снижение цен на четверть до $13 500 – $15 000 за тонну. Цены на алюминий повторили динамику цен никеля, снизившись с $2 200 за тонну в начале 2013 г. до $1 750-$1 850 во второй половине года.
Производство подвижного состава на «пространстве 1520»
В 2013 г. заводами СНГ было произведено более 87 тыс. вагонов, что на треть ниже производства 2012 г. В 2013 г. загрузка производственных мощностей заводов СНГ составила 60%. В течение 2013 г. на фоне снижения загрузки у российских заводов произошли изменения в номенклатуре выпускаемой продукции: переориентация на производство конкретных типов подвижного состава. Полувагоны продолжили строить на УВЗ, Алтайвагоне, ТВСЗ, Промтракторе, Новокузнецком и Барнаульском заводах. Нефтебензиновые цистерны производили УВЗ, ВКМ и Алтайвагон. Газовые цистерны выпускал ВКМ, хопперы - Брянский завод, ВКМ и ТВСЗ. Универсальные и фитинговые платформы строили Алтайвагон, ЗМК и Трансмаш в Энгельсе, Рославльский вагоноремонтный завод. Крытые вагоны строили Алтайвагон и Армавирский завод тяжелого машиностроения.
Полувагоны. В 2013 г. построено более 37 тыс. полувагонов (в два раза меньше чем в 2012 г.). 10% объёма выпуска составили полувагоны нового поколения, которые были произведены на УВЗ, ТВСЗ и Казахстанском ВСЗ. Российские заводы выпустили около 80% полувагонов в СНГ, украинские заводы сократили производство полувагонов в 5 раз. Производство белорусских и казахских вагоностроителей было на таком же уровне, как и в 2012 г. В начале 2013 г. цены на вагоны находились на уровне $55 000 за ед., в конце 2013 г. - снизились до $49 000 - $52 000.
Крытые вагоны. В 2013 г. построено около 8 тыс. крытых вагонов (на треть больше чем в 2012 г.). Цены на крытые вагоны в течение 2013 г. снизились с $80 000 за ед. до уровня $60 500 - $64 000.
Платформы. В 2013 г. построено около 4 тыс. фитинговых платформ, что соответствует показателю 2012 г., и около 3 тыс. универсальных платформ (на две трети больше, чем в 2012 г.). Цены на разные типы платформ в декабре 2013 г. находились в диапазоне $48 700 - $58 000 за ед. В начале 2013 г. цена на платформу составляла около $65 000 за ед.
Состояние текущего российского парка грузовых вагонов
В течение 2013 г. вследствие снижения объемов перевозок и увеличения парка подвижного состава произошел рост парка, не задействованного в перевозочном процессе, и коэффициента порожнего пробега по сравнению с аналогичными показателями 2012 г. Общий парк вагонов РФ увеличился с 1 150 тыс. вагонов в начале 2013 г. до около 1 210 тыс. вагонов в конце 2013 г.
Парк незадействованных вагонов в 2013 г. изменился с 240 тыс. ед. подвижного состава в первом квартале 2013 г. до 170–190 тыс. ед. во второй половине года. Однако этот показатель на 50-60 тыс. ед. превышает аналогичный показатель2012 г. По нашим оценкам, профицит вагонного парка составлял 70-90 тыс. вагонов.
Парк полувагонов в РФ составлял 550 тыс. ед., в среднем ежемесячно 60 тыс. единиц из которых не было задействовано в перевозках. Парк цистерн составлял 290 тыс. единиц (32 тыс. - газовые), не задействовано в перевозках около 30 тыс. ед. Парк крытых вагонов составлял 74 тыс. ед., не задействовано - 20-23 тыс. вагонов. Парк универсальных платформ составлял 66 тыс. ед., не задействовано в перевозках - 16-19 тыс. ед. Парк фитинговых платформ составлял 46 тыс. ед. Незадействованный парк фитинговых платформ составлял 13-15 тыс. ед.
Возрастная структура парка
Средний возраст российского парка вагонов составляет примерно 16 лет. Возрастная структура различных типов подвижного состава существенно различается. За последние 7 лет в период активного производства выпущено более 550 тыс. вагонов, в значительной степени обновлены парки полувагонов, нефтебензиновых и газовых цистерн, а также крытых вагонов и минераловозов.
Полувагоны. Несмотря на то, что в последние 5 лет было построено более 300 тыс. полувагонов, на сети осталось около 140 тыс. полувагонов (26% парка) с продленным срок службы. Окончания нормативного срока службы в ближайшие 5 лет ожидает ещё около 40 тыс. полувагонов (8%). Полувагонов возрастом от 10 до 20 лет в парке крайне мало, что обусловлено провалом производства в 2000-е
годы. При условии списания всех «продленных» вагонов в течении 5-7 лет, к 2020 г. старых полувагонов на сети РЖД не останется. Средний возраст парка полувагонов составляет около 12 лет.
Платформы. Парк фитинговых платформ за последние 5-7 лет значительно обновился. 2,5 тыс. фитинговых платформ (5%) имеют продленный срок службы. В ближайшие 5 лет ожидают списания ещё около 6 тыс. фитинговых платформ (13%).
Парк универсальных платформ – один из самых старых парков среди всех типов подвижного состава. 19 тыс. платформ (28%) имеют продленный срок службы. В ближайшие 5 лет еще 14 тыс. платформ (21%) достигнут окончания срока службы. Только 20% универсальных платформ имеют возраст менее 20 лет. Средний возраст фитинговых платформ - 14 лет, универсальных платформ – 26 лет.
Крытые вагоны. Превышен срок службы у 9 тыс. крытых вагонов (12%). В ближайшие 5 лет еще 12 тыс. крытых вагонов (17%) достигнут окончания срока службы. Средний возраст российского парка крытых вагонов – 20 лет.
Хопперы. Превышен срок службы у 5 тыс. зерновозов (14%), 5 тыс. минераловозов (15%), 4 тыс. цемнтовозов (14%). В ближайшие 5 лет превысят нормативный срок службы еще 17,5 тыс. зерновозов (46%), 7 тыс. минераловозов (20%), 7 тыс. цементовозов (23%). Средний возраст зерновозов составляет 23 года, минераловозов – 14 лет, цементовозов – 14 лет.
Правительство разрабатывает меры, направленные на обновление и модернизацию подвижного состава, среди которых: увеличение тарифов для перевозки в вагонах с продленным сроком службы, увеличение стоимости капитального ремонта с продлением, уменьшение срока самого продления, программа утилизации старых вагонов, субсидирование покупки вагонов нового поколения. Реализация этих мер ожидается в 2014-2015 гг.
Состояние текущего парка локомотивов
Парк локомотивов состоит из 23 тыс. магистральных локомотивов, а также 7 тыс. маневровых локомотивов. Из них 14 тыс. локомотивов (45%) имеют продленный срок службы. В ближайшие 5 лет достигнут окончания срока службы еще 8 тыс. локомотивов (28%). Средний возраст локомотивов составляет 28,5 лет при среднем сроке службы в 30 лет.
Ежегодно локомотивостроение увеличивается и уже достигло производства 600 ед. в год, тем не менее, этого недостаточно для полноценного обновления парка локомотивов. Правительство рассматривает возможность привлечения частного капитала в локомотивный сегмент железнодорожного рынка.